Меню Рубрики

4hf1 двигатель установка тнвд

ISUZU ELF(есть вопросы. есть ответы)

Опции темы
Поиск по теме

Регулировка подачи топлива на ТНВД регулируется на стэнде надо его снимать, а если не сильно накрутили сами то можно методом тыка хлопотно нота по замерам на расход на тягу в идеале конечно стэнд.

cам процес регулировки на стенде не трудоемкий если нет дисбаланса между плунжерами то вам этим злополучным винтиком отрегулируют подачу топлива это 17см3 на 200цыклов при 1000оборотов\мин для 4HF1

двиг у меня 4HG1,сам не буду делать поеду и сделаю все на стенде договарился)пусть лучше спецы делают чем самому накрутить что то и потом парится)регулировка 2500 стоит!

во кстати у меня прокладка стоит самая тонкая, работает хорошо не дымит сизым и черным, но есть одно «но» на прогретом хорошо моторе на верхах начинает звенеть мотор, как от раннего зажигания, если прокладку потолще воткнуть уйдет или нет. тнвд по метке четко.

А мне когда плунжера меняли на ТНВД то сказали что поставили 12 кубиков. Сказали если будет мало то винтом добавь немного. А в итоге пришлось убавить даже. Может они че напутали? Хотя на другом ТНВД сказали что сделали 14 кубиков. Тот ТНВД был с крупным зубом шестерни и без электронной коробочки как у меня.

Да ничего там сильно не зажмет. Там шестерня стоит немного сбоку и зазоры в ней приличные, а полторы десятки это не много совсем. Это если бы 1 мм. был вот тогда бы могло поджать шестерню и то не факт

1 мм это пинзец как распредвал будет крутиться в такой кривой гбц я имею ввиду зазоры

Про шестерню тут ничего не написано. Тут написано про ровность ГБЦ. Тоесть 5 соток это нормальное значение типо шлифофка не требуется, а 2 десятки это допустимое искажение. Тоесть при 2 десатках желательно уже шлифануть а если больше то однозначно шлифовать.
Шестерня распредвала находится не над шестерней ведущей а сбоку, тоесть при таком расположении вертикальное изменение менее значимо чем в случае когда шестерня на шестерне.

какой двс. может тнвд позже поставить. проще чем замена прокладки.

Последний раз редактировалось авиатехник86; 11.02.2016 в 16:21 .

Я понял там вектор силы шестерню в бок уводит. Внимательно прочтите скрин!

Я внимательно прочитал скрин. Там ни слова нет про зазор шестерни и вообще нет ни какой предосторожности связанной с ним.
Все что там написано, написано про ровность плоскости ГБЦ и допустимые значения, норма, и максимальное.

А вот про сами шестерни. Получается из мануала они минимум должны иметь 17 соток, что больше 1,5 десятка (и это же 15 соток)
А учитываю износ то куда больше. То есть шлифовка в 15 соток не навредит

Последний раз редактировалось prankpavel; 11.02.2016 в 16:36 .

источник

Замена Электронно-роторного ТНВД на механичекий Isuzu ELF

Опции темы
Поиск по теме

Замена Электронно-роторного ТНВД на механичекий Isuzu ELF

Хочу узнать кто из участников форума производил замену электронно-роторного ТНВД на механический. Хочу произвести замену самостоятельно, для замены требуется:
1. Механический ТНВД.
2. Педаль газа с тросиком.
3. Глушилка (электро-клапан).
4. Шестерня ГРМ, которая передаёт движение на ТНВД. Так как на механическом другой зуб.
5. Трубка для подачи масла для смазки ТНВД.
Для того что бы произвести замену шестерни, придётся снять коробку, корзину сцепления и маховик. Открутить крышку, произвести замену шестерни.
Произвести замену ТНВД, выставив по меткам. Собрать в обратном порядке, установить педаль с тросиком.
Установить трубку для смазки ТНВД, прикрутить трубки на форсунки и ТНВД.

Если где то ошибаюсь поправьте, буду рад! То что у машины не будет работать тахометр, горный тормоз и быстрый прогрев — я вкусе.
То что машина потеряет частично тягу знаю. Намучился с роторным насосом.

Вообщем ищется ТНВД и всё что описано выше. Устанавливать буду на двигатель 4HJ1.

Доброе время суток неужели кроме ММС еще и ИСУЗУ такой насос выпускал у меня тоже такие мысли по голове бродят но это такой головняк глушилка и педаль в кабине это просто ерунда по сравнению с установкой на мотор

Поставить глушилку и педаль не трудно. Главное поставить ТНВД, тк придётся снимать коробку. У тебя насос стоит Denso, его ставили на все модели машин, дальше стали устанавливать комонрэйл.

Хочу узнать кто из участников форума производил замену электронно-роторного ТНВД на механический. Хочу произвести замену самостоятельно, для замены требуется:
1. Механический ТНВД.
2. Педаль газа с тросиком.
3. Глушилка (электро-клапан).
4. Шестерня ГРМ, которая передаёт движение на ТНВД. Так как на механическом другой зуб.
5. Трубка для подачи масла для смазки ТНВД.
Для того что бы произвести замену шестерни, придётся снять коробку, корзину сцепления и маховик. Открутить крышку, произвести замену шестерни.
Произвести замену ТНВД, выставив по меткам. Собрать в обратном порядке, установить педаль с тросиком.
Установить трубку для смазки ТНВД, прикрутить трубки на форсунки и ТНВД.

Если где то ошибаюсь поправьте, буду рад! То что у машины не будет работать тахометр, горный тормоз и быстрый прогрев — я вкусе.
То что машина потеряет частично тягу знаю. Намучился с роторным насосом.

Вообщем ищется ТНВД и всё что описано выше. Устанавливать буду на двигатель 4HJ1.

Тебе потребуются все шестерни ГРМ, одной не обойтись. Заместо родной глушилки можно использовать активатор электрозака на 24 вольта. Если правильно установишь ТНВД тягу не потеряет.

источник

ISUZU ELF(есть вопросы. есть ответы)

Опции темы
Поиск по теме

для 4hf1 давление начала впрыска 180, и по букварю и на насосе на табличке такие цифры присутствуют.

з/части эльф, б/п, 24V, 92год, NKR58, 4BE1
кабина, кпп, 6+1 колеса(7.00R15 12PR как новые), мотор, мост, балка и пр.
Ищу запчасти: определение оригинального номера, поиск заменителей, обмен запчастями
есть кабина в разбор NKR55 12V

У меня тоже 4HF1 , на табличке в кабине написано давление 185. К стати я у себя ТНВД не поворачивал в раннюю сторону. Я просто немного добавил топлива винтом. Причем повернул не больше чем на 1/6 оборота. Это я делаю в лето, а в зиму убавляю. Движек сразу работает чуть жезче и дымность пропадает и тяга улучшается, расход не изменяется, при наступлении холодов винт возвращаю на место, иначе движка просто жестко работает и начинает тяжело набирать высокие обороты. Я так считаю, что при добавлении топлива впрыска, форсунки начинают открываются раньше и получается что как будто зажигание раньше выставлено.

Читайте также:  Двигатель 16 клапанов на классику установка

Ту на фото как раз с колпачком, под этим колпачком винт качества. Снимаем колпачек и видим винт который управляет порцией топлива. если его немного вывернуть то топливо добавляется, если заворачивать то уменьшается. Я у себя подкручивал методом эксперемента, на дороге потихоньку сначала немного завернул. проверил, потом вывирнул. В итоге нашел эту золотую середину. теперь как тепло настает то немного выворачиваю, а когда холод то немного закручиваю. Но не много. Даже 1/4 оборота у меня это очень много. Если вывернуть на 1/4 оборота от заводского положения то движка начинает коптить и туго набирать обороты особенно выше средних. На малых вроде лучше трогается, но на газ реагировать начинает очень тяжело. Так что много крутить не советую, да и расход будет большим если переборщить. Я добавляю так чтобы дымности черной в нагрузку практически не было, ну совсем чуть чуть , практически не заметно. К стати когда первый раз подкрутил то и на холодную сизость немного уменьшилась. Причем при прогреве дымность сизая стала пропадать раньеш чем до подкрутки винтом.
Ну в общем запомни его заводское положение и методом пробы покрути, но опять повторюсь, крутить много не советую. Тут смотреть надо по поведению движка.

ребят помогите с электрикой. суть в том что перестали гореть фонари заднего хода. начал с простого , предохранителя и датчика на коробке. там все гуд. полез искать где пропадает ток. на предохранителе есть. далее снял решетку радиатора вскрыл толстый жгут , нашел на схеме нужный по цвету провод , подаю на на него 24в что бы увидеть как зажгутся фонари и вижу что сильно искрит . тут до меня дошло что это не тот провод. оказывается что в этом пучке два одинаковых провода. ( черный с желтой полосой.) в итоге я подал плюс на провод от датчика скорости на спидометр и конечно он теперь не работает. вопрос, что могло сгореть ? спидометр или датчик скорости. пс в проводке плохо шарю , но с помощью книжки стараюсь учится . привык все делать сам. жаль что не всегда удачно. ((((( прошу помощи

Вообщем поставил форсунки) все завелось с пол оборота. По результатам: работать стал намного ровнее, стал мягче, стал приемистей, раньше после 2200-2500 двигатель уже туго набирал обороты, теперь крутиться за радость. Двигатель стал работать тише намного. Если раньше он начинал работать мягче и тише лишь после 2-2.5 тысяч, то сейчас на всех оборотах норм. Вообщем по работе самурая рад. По дымности все осталось так же. На холодную сизым, по мере прогрева пропадает
Кстати надо будет тоже попробовать немного убавить топливо)

Последний раз редактировалось Kuzovok; 09.04.2014 в 19:41 .

ну тут трудней уже. попробуй посмотреть на схемку на приборке что с обратной стороны находится возможно дорожку спалил. я сам дорожку так палил на схеме зарядки от генератора и лампочки после этого стали гореть в пол накала. датчик врятли там тупо магнит стоит при вращении появляется вольтаж, хотя хрен его знает. если попал на слаботочную цепь то тяжко. а датчик как проверил? я б проверил датчик коробки сняв фишку соеденил бы провода или померил есть ли напруга к датчику вольтметром.

Последний раз редактировалось beavis3012; 09.04.2014 в 20:12 .

на холодную зажигание должно быть чуть раньше чем при горячем моторе, если не работает холодный старт, то заводится будет хуже и работать на холодную с сизым дымом, а сизый дым это позднее зажигание, у меня если отодвинуть холодный старт, то заводится в догонку и троит как потерпевший но это если совсем холодно. я из-за этого холодного старта постоянно ошибаюсь когда зажигание выставляю. выставлю по звуку все гуд поехал нагрелся и тягло пропало.

холодный старт. это где клапан вакуумный стоит на насосе? если это он, то у меня нет холодного старта. когда купил машину, то все шланги вакуума были сняты. пытался все восстановить, но не разобрался с питанием. там какой-то еще клапан отдельно стоит, к которому подходят провода(на сколько я понял, подается питание либо наоборот, и он перекрывается и вакуум отключается от насоса) так вот на него питание я не нашел(хотя провода от него нашел). в итоге перекрыл просто шланг вакуумный. До меня он вообще просто болтался и сосал воздух. Когда машину глушишь, то вакуум сразу в 0) ни тормозов, ни сцепления

Последний раз редактировалось Kuzovok; 09.04.2014 в 20:20 .

я точно не могу сказать как на рядных тнвд, но у меня этот вакум стоит только для того чтобы повышались обороты при включении кондиционера и электро клапан при включении открывает этот канал для смещении тяги на тнвд она тупо толкает газульку, а холодный старт у меня гелиевый цилиндр давит тягу, что смещает каретку с роликами, которая стоит внутри тнвд. к нему походят два тонких шлагнга с антифризом от них он нагревается.

Последний раз редактировалось beavis3012; 09.04.2014 в 20:51 .

Ну у меня значит тоже для этого стояло, так как кондей раньше был, и теперь понятно почему питания никакого не идет, выкинули все что к нему относилось. Я понял теперь про что ты говоришь. Надо будет потом посмотреть что там и как

Читайте также:  Установка меток двигателя 4d56

плюс на выключатель черный-желтый а на фонари зх идет красный-синий. если что кидай в личку телефон

спасибо . про зад ход я понял . что теперь со спидометром делать.? у тебя такой же машин ? может перекинем приборку для проверки?

занимаюсь ремонтом. могу починить

Приветствую А где сеточка стоит незатруднит показать?

а как узнать его заводское положение?

Ту на фото как раз с колпачком, под этим колпачком винт качества. Снимаем колпачек и видим винт который управляет порцией топлива. если его немного вывернуть то топливо добавляется, если заворачивать то уменьшается. Я у себя подкручивал методом эксперемента, на дороге потихоньку сначала немного завернул. проверил, потом вывирнул. В итоге нашел эту золотую середину. теперь как тепло настает то немного выворачиваю, а когда холод то немного закручиваю. Но не много. Даже 1/4 оборота у меня это очень много. Если вывернуть на 1/4 оборота от заводского положения то движка начинает коптить и туго набирать обороты особенно выше средних. На малых вроде лучше трогается, но на газ реагировать начинает очень тяжело. Так что много крутить не советую, да и расход будет большим если переборщить. Я добавляю так чтобы дымности черной в нагрузку практически не было, ну совсем чуть чуть , практически не заметно. К стати когда первый раз подкрутил то и на холодную сизость немного уменьшилась. Причем при прогреве дымность сизая стала пропадать раньеш чем до подкрутки винтом.
Ну в общем запомни его заводское положение и методом пробы покрути, но опять повторюсь, крутить много не советую. Тут смотреть надо по поведению движка.

Ну если до тебя его никто не трогал, то так и стоит по заводскому. Иначе наверное никак не узнать

источник

Mitsubishi Pajero Sport › Бортжурнал › Информация для рукастых «Изучаем регулировки ТНВД»

Гуляя по просторам интернета наткунлся на интересную статью с форума галоппероводов по нашему ТНВД и не смог удержаться, чтоб ее не выложить. В этой статье расписаны практически все регулировочные болты и гайки нашего ТНВД. Что на что влияет, и как это влияет. В общем выкладываю (ссылка статьи:www.galloper.ru/forum/viewtopic.php?f=17&t=2175)
ТНВД — ОЧЕНЬ ОТВЕТСТВЕННЫЙ УЗЕЛ И ТРОГАТЬ ЕГО БЕЗ ОСОБОЙ НУЖДЫ ОЧЕНЬ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ. РЕГУЛИРОВАТЬ ТНВД НУЖНО НА СТЕНДЕ. Все регулировки ТНВД взаимосвязаны. При чём до безобразия. ТНВД управляет не только подачей топлива, но и углом опережения впрыска. При чём на всех режимах и при любых температурах. Поэтому регулируя одно, можно нарушить всё остальное. Но, бывает, что работой ТНВД доволен и нужно лишь чуть чуть что-то поправить. Если подходить к этому грамотно и осторожно, то кое что сделать можно и самому. И не так уж и мало. Бывает в глубинке и специалиста то не найдёшь. А ехать за многие километры очень не хочется. И ничего страшного, если я начну крутить винты сам. ГЛАВНОЕ, ЗАПОМНИТЬ НА СКОЛЬКО ОБОРОТОВ и КАКОЙ ВИНТ В КАКУЮ СТОРОНУ КРУТИМ. Чтобы можно было вернуть всё назад. Винты крутим хорошей отвёрткой, чтобы не соскакивала. Положение винта запоминаем, а лучше записываем до долей оборота. Крутим только то, о чём имеем представление что это такое и для чего крутим. Если регулировка не устраивает, возращаем всё назад. В этом случае риск разрегулировать минимальный. Основной риск получается в том, что запутаемся на сколько оборотов крутили. Нужно быть внимательным. Покрутил — запиши не ленись. И бумажку сохрани. Может зимой начнутся проблемы из-за сбитых регулировок (или летом). Собирал и собираю информацию по всему Интернету. Тему создал, чтобы услышать ваше мнение, дополнения и замечания. Думаю, со временем из этого поста неплохая инструкция должна получиться, если помогать будете. В топливную аппаратуру лазим довольно редко. Забывается. Инструкция не помешает. Поправляйте, может что-то написал не правильно.

И так :
Вид со стороны левого крыла:

Вид со стороны лобового стекла:

РЕГУЛИРОВКА УГЛА ВПРЫСКА
Начальный угол момента впрыска топлива регулируют ослабляя болты крепления ТНВД и поворачивая его. Для данного ТНВД момент впрыска регулируется по инструкции индикатором. Регулировка стандартная и описана в инструкциях широко. Так как двигатель не новый, то угол впрыска делаем немного раньше.
А чтобы вернуть насос на место после прокруток, изначально поставьте тоненьким зубильцем рисочку на ТНВД и кронштейне крепления, капните белой краски и вытрите. Это всегда позволит восстановить всё как было.
Есть ещё один хитрый винт 11. Он стоит на устройстве, которое корректирует угол опережения впрыска на холодном двигателе. Угол впрыска зависит также от положения винта 11. Выкручивая винт получаем более раннюю подачу. Работа устройства осуществляется с помощью цилиндра 12, из которого при нагревании его антифризом, выдвигается шток. При -20С и ниже угол впрыска будет максимально ранним. При нагреве от -20С до +50С угол впрыска становится всё более поздним. Максимально поздний угол получается при +50С и далее не изменяется. Одновременно это устройство при низких температурах увеличивает обороты двигателя. Винтом 11 также можно регулировать начальный угол момента впрыска топлива. Но регулируя угол впрыска, мы собьём его на холодном двигателе. Поэтому пользоваться им можно, только что бы попробовать изменить угол впрыска. Это удобно, так как можно всё сделать, даже не глуша двигатель. Потом всё восстанавливаем и угол впрыска изменяем положением ТНВД.
Есть ещё одна методика регулировки угла впрыска. Методика не для этого ТНВД. Но, если кто хочет поизвращаться, можно и так:
Регулировать угол опережения впрыска можно по прибору “моментоскопу”. Название прибора серьёзное, но сам прибор представляет собой просто капилляр. Снимаем трубку с первой форсунки. На трубку надеваем кусочек прозрачного шланга длиной около 10 см. На втором конце шланга закрепляем капилляр от спиртового термометра. От ртутного сильно тонкий. Можно и другой капилляр. Стержень от шариковой ручки толстоват. Капилляр закрепляем вертикально. Открываем подачу топлива на полную (нажимаем “газ”). Включаем зажигание и крутим двигатель вручную за болт шкива коленвала до тех пор, пока трубка не заполнится соляркой. Далее подводим коленвал к началу впрыска топлива в первый цилиндр. Сжимаем толстую трубку, чтобы из капилляра вытекла капелька. Постукивая по ключу, вращаем коленвал небольшими рывками до тех пор, пока солярка в капилляре не придёт в движение. Это и будет момент впрыска (если быть очень точным, то момент впрыска будет немного позже, когда возрастёт давление). Есть только одно НО. Каким должен быть момент впрыска по моментоскопу — нигде не указано. Если данную операцию пришлось делать вдали от цивилизации, когда никакого капилляра нет, можно момент впрыска определить просто по капельке, которая покажется на выходе из открученной трубки.
Есть один очень хороший способ регулировки, а точнее подбора правильного угла впрыска. Выбираем ровный спокойный участок дороги. Разгоняемся, например, до 60 км/ч. Включаем пятую передачу. Рядом с каким либо деревом, столбом и т. п. нажимаем газ до упора и засекаем время разгона, например, до 120 км/ч по секундомеру. Возвращаемся назад на тоже место. Изменяем угол впрыска и повторяем всю процедуру. Когда добьёмся самого малого времени разгона – тогда и будет у нас самый оптимальный угол опережения впрыска.
Цикловая подача топлива насосом у нас всегда была постоянной, поэтому минимальное время разгона будет соответствовать максимальному КПД двигателя. Причём угол будет оптимизирован под нашу солярку, наш изношенный двигатель, наш изношенный и немного разрегулированный ТНВД, наш изношенный турбокомпрессор, наш растянутый ремень и т.д. Иногда, если двигатель изношен, после такой регулировки он начинает работать «жёстко». Ну, что же, делаем тогда опережение немного позже. Если кого интересует очень уж быстрая езда, то просто определяем максимальную скорость. Но это уже будет не совсем правильно, так как на низких оборотах угол можем получить далёкий от оптимального.
Электромагнитный клапан срабатывает при подаче напряжения и подаёт вакуум на мембрану 13. К электромагнитному клапану подают напряжение не только от кондиционера, но часто, уже сами, от доп.фар, ГРОМКОЙ музыки и т.д. Сюда же должно подаваться и напряжение от АКПП. Как это реализовано, не знаю. У меня МКПП. Скажу только, что непосредственно подавать напряжение нельзя. Должна быть развязка или с помощью реле, или с помощью диодов (иначе получалось бы, что включили, например, кондиционер, от него пришло напряжение на клапан и дальше на доп.фары).
Что делать, если дизель не развивает обороты? Или, что тоже самое, не тянет на высоких оборотах. Или не развивает максимальную скорость. Турбина и компрессия при этом в норме.
В общем эта проблема не только у меня была. И решить толком никто не смог.
И так. Уже почти 3,5 года как я купил Галлопер. Максимальная скорость была 110 км/ч. Это предел. Обороты — 3100-3200. Даже на холостом ходу выше 3500 получить не удавалось. НО! На более низких оборотах всё было хорошо. И так как мне быстро ездить и не хотелось, то причину и не искал.
А теперь вот промыл ТНВД. Вскоре появился жуткий подсос воздуха через топливный фильтр (с промывкой не связано). Фильтр заменил в комплекте от Форд Мондео 1,8TD. А он тоже травит. Купил к нему ремкомплект. Всё сделал. Подсоса нигде нет. МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ на холостом ходу упали после этого до 2500. Разгоняешься быстро — а дальше стоп.
Полазив по интернету, нашёл обсуждение на каком-то форуме. Своих фоток я не делал, а похитил 2 фотки оттуда. Я думаю, что они не обидятся, так как там написано, что хотят и для Галлоперов выложить.
И так. Причина оказалась маленькой-маааааленькой. На входе в ТНВД есть болт. Промываем вокруг всё от грязи. Выкручиваем его:

Читайте также:  Установка прокладки поддона на 417 двигатель

Не теряем при этом 3 медных колечка. Попутно отвернём хомутик, которым крепится топливоподводящая трубка к ТНВД. Чтобы отвести эту трубку в сторону. Медные колечки отнесём домой, нагреем на газу до красна и сразу же бросим в холодную воду. Они станут мягкими. Ну или купим новые. С новыми желательно тоже выполнить подобную процедуру.
Из отверстия извлекаем пружинку.
В глубине отверстия (см 5 от поверхности) находится маленькая сеточка. Извлечь её можно или палочкой, с намотанной на неё ватой. Или, что лучше, берём многожильный провод, оголяем жилы мм на 7. Разгибаем их. Вставляем внутрь и извлекаем вместе с сеточкой:

Сеточку промываем, продуваем. Фиг она очищается. Поэтому после этого несём её на газ. Немного прокаливаем. И снова промываем, продуваем. Всё — чисто.
Собираем всё на место. Вся процедура делалась у меня под окном во дворе + в квартире. Заняло всё около 20 минут. Поехал. Машину не узнать. Зверь! Кроме всего исчезло постукивание при 3000 об/мин.
Почему от этой сеточки так много зависит? Она стоит на входе в ТНВД. Когда она засоряется, ТНВД начинает подсасывать воздух через свои сальники. На низких оборотах не подсасывает. На высоких разрежение выше и пошёл подсос.
В ТНВД есть центробежный регулятор оборотов. Он находится под верхней крышкой. При прокручивании стартером он держит подачу топлива на максимуме. При работе на ХХ поддерживает обороты. Если двигатель холодный и обороты низкие, подача топлива автоматически увеличивается. Если включаем кондиционер, обороты тоже падают. Регулятор снова увеличивает подачу топлива.
Ну а выглядит это так. Включили кондиционер — обороты чуть-чуть упали ( по тахометру почти не заметно) и двигатель прододжает работать как ни в чем не бывало.
А вакуумный регулятор при включении кондиционера дополнительно повышает обороты. Кондиционер на ХХ начинает холодить немного сильнее… ну и все.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector