Меню Рубрики

A5d двигатель установка распредвала

Egony › Блог › Метки ГРМ шестерней распредвалов двигателей 4А-5A-7A-FE

На фото указано смещение зубьев шестерни относительно шпонки распредвала на разных метках.

Шестерня «старого» образца от 4A/5A, два положения, метки «А» и «К».

Видно, что установочное отверстие метки «К» не соосно радиальной линии шпонки:

Шестерня «нового» образца от 5А, только одно положение, метка «А».

Шестерня 7A, два положения, метки «E» (трамблерный стандартный двигатель) и «U» (катушечный LB двигатель).

У шестерней — 48 зубов. Таким образом, между зубами — 360/48=7.5 градусов. Легко посчитать, что метки «К» и «U» позволяют проворачивать распредвалы на 0,9375 градусов относительно метки «A/E».

Если паз «A» совпадает с серединой зуба, то паз «К» доворачивает вал вперед. То есть, зубы ремня остаются на месте, а вал, чтобы надеть звезду с новой меткой, нужно довернуть вперед. И то же самое для метки «U».

На метке «К» распредвалы повернуты на 0,9375 градусов вперед, на метке «U» — назад относительно метки «А/E».

Поворачивая валы вперед, мы поднимаем верха и душим низы. И наоборот — поворачивая назад — поднимаем низы и душим верха.

Смотрите также

Комментарии 73

Мое почтение!) я довольно таки не дурак, но запутался. Мне нужны низы, как должна стоять шестерня грм, метка — u, в каком положении?)

Парни подскажите не совпадает метка на шкиву на 4ф фе моторе с верху все как надо а в низу метка строго в низ становится в чем может быть причина

На Королку ае100 вместо 5А(1,5) трамблёрного ставлю блок 7А(1,8) а голову со всей электроникой 5А оставляю .
Почитал, может мне тоже с метками пошаманить? Низы поднять или верха?

Для старта собиру голову 5А(трамблёр) на звезде от 7А(метка E). Поезжу месяц потом будем экспериментировать.

Подскажи 7А трамблёр, поставил шестерню от 4А — метка K. Заводиться и работает только на высоких оборотах и из дроссельной бензин наружу выкидывает.

Добрый день ребята
У мена 4афе lb распредвалы у меня от 5А впускной, распредвал на один зуб не по метке стоит, если поставить по метке то, мерил компрессию махсимум 6 минимум 5, матор тянет отлично.
зимой расход 10 литров по городу, на трассе 8, обем двигла 1,6 но датчик одедьненной смеси 21 ошибка показывает, походу бошевски лямбда, ставил чекстар через 2 дня сгорел.
может ли менять компрессию 1 зуб распредвала?
сколько можно сэкономит на оригинальном датчике одедьненной смеси?
или может просто поршневые кольца поменять чтобы компрессию поднять?

если с другой стороны метки совпадают значит невзведена шестерня впуска

Добрый день ребята
У мена 4афе lb распредвалы у меня от 5А впускной, распредвал на один зуб не по метке стоит, если поставить по метке то, мерил компрессию махсимум 6 минимум 5, матор тянет отлично.
зимой расход 10 литров по городу, на трассе 8, обем двигла 1,6 но датчик одедьненной смеси 21 ошибка показывает, походу бошевски лямбда, ставил чекстар через 2 дня сгорел.
может ли менять компрессию 1 зуб распредвала?
сколько можно сэкономит на оригинальном датчике одедьненной смеси?
или может просто поршневые кольца поменять чтобы компрессию поднять?

и двиг наверно работает как дизель, взводи шестерню и всё будет гуд

Добрый день ребята
У мена 4афе lb распредвалы у меня от 5А впускной, распредвал на один зуб не по метке стоит, если поставить по метке то, мерил компрессию махсимум 6 минимум 5, матор тянет отлично.
зимой расход 10 литров по городу, на трассе 8, обем двигла 1,6 но датчик одедьненной смеси 21 ошибка показывает, походу бошевски лямбда, ставил чекстар через 2 дня сгорел.
может ли менять компрессию 1 зуб распредвала?
сколько можно сэкономит на оригинальном датчике одедьненной смеси?
или может просто поршневые кольца поменять чтобы компрессию поднять?

соответственно компресии может не быть из-за неправильно выставленных меток, клапана недозакрываются возможно

Добрый день ребята
У мена 4афе lb распредвалы у меня от 5А впускной, распредвал на один зуб не по метке стоит, если поставить по метке то, мерил компрессию махсимум 6 минимум 5, матор тянет отлично.
зимой расход 10 литров по городу, на трассе 8, обем двигла 1,6 но датчик одедьненной смеси 21 ошибка показывает, походу бошевски лямбда, ставил чекстар через 2 дня сгорел.
может ли менять компрессию 1 зуб распредвала?
сколько можно сэкономит на оригинальном датчике одедьненной смеси?
или может просто поршневые кольца поменять чтобы компрессию поднять?

Там установочные метки снутри наружу смотрятся…т.е. со стороны трамблера смотришь в сторону ремня. Там метки на шестернях

источник

Ford Mondeo «Мэл» › Бортжурнал › О тюнинге двигателя часть вторая «ГБЦ»

Всем всего, продолжаем разговаривать об операциях над сердцем автомобиля, сегодня затронем весьма важную его часть ГБЦ, а если раскрыть cокращение то о головке блока цилиндров, серьезный тюнинг всегда затрагивает так или иначе эту часть мотора, давайте-же начнем с распредвалов, дело в том что любой автозавод подстраивает мотор по принципу компромисса в условиях города/трассы то-есть вам может не хватать тяги либо внизу, либо вверху, можно сказать что производитель усредняет параметры вашего мотора.
Для борьбы с этим были придуманы спортивные распредвалы но что же это такое и чем они так отличаются от штатных? давайте рассмотрим:

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. “Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, “идет” за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах.

Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала.

Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:
— низовой моментный вал для городской езды;
— универсальный вал “город — трасса”;
— верховой вал “трасса”.

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких частотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.
При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют “низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет “верховым”.
Если мы хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами.
Так, “низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на “низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на “верхах” — более узким и острым.
После установки спортивного распредвала надо отрегулировать клапаны. Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия измененный распредвал не даст желаемого эффекта. Если выставить распредвал на “опережение”, то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на “запаздывание” обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.

Читайте также:  Установка ремня грм двигателя rd28

Конечно распредвал это важный мод, но далеко не единственный который делают при тюнинге ГБЦ один из самых популярных тюнингов моторов без вскрытия ГБЦ это установка разрезной шестерни распредвала, конечно оптимальный эффект как и везде дает установка всех компонентов тюнинга, но тем не менее рассмотрим эту часть отдельно:

Вопрос о том, когда мотор работает лучше — при фазах, сдвинутых вперед или назад, не правомерен. Наверно многим знакома настройка автомобилей ВАЗ путем смещения ремня ГРМ от меток на один зуб, для достижения лучшего разгона на деле это чаще приводило к проблемам с двигателем.
Именно соблюдение эффективных фаз газораспределения (ФГР) обеспечивает оптимальные характеристики силового агрегата.
Разрезная шестерня распредвала дает возможность не ослабляя натяжения ремня ГРМ, изменить положение распредвала относительно коленвала. Причем шаг настройки калибруется на десятые доли градуса.

Эффективные фазы газораспределения определяются — периодами открытого и закрытого состояния клапанов, выраженные в градусах поворота коленвала относительно верхней и нижней мертвых точек (ВМТ и НМТ). Эффективные фазы газораспределения обычно изображают в виде круговых диаграмм.

Монтаж разрезанной шестерни рекомендуется по 2 причинам:

1. При крупносерийном производстве двигателей отклонения размеров деталей от заданных чертежей неизбежны.
За счет отклонения размеров деталей механизма газораспределения и кривошипно-шатунного механизма, фактические эффективные фазы газораспределения двигателя одной модели могут отличаться от номинальных до ±10° по коленвалу, что составляет погрешность в пределах одного зуба на распредвальной. шестерне.
Для компенсации такой погрешности практикуется установка разрезанной шестерни, позволяющей изменить положение ее зубчатого венца относительно ступицы с шагом 0°, в отличии от заводской сплошной шестерни, которая фиксируется только в одном положении и отойти от него можно лишь на зуб вперед или назад с шагом 17° по коленвалу.
Как следствие — заметная потеря в мощности и моменте вместо предполагаемой прибавки.

2. применение тюнинговых и спортивных распредвалов с увеличенным подъемом кулачков и измененным профилем. Установка такого вала со стандартной шестерней дает прибавку по мощности и моменту. Настройка такого на эффективные ФГР при помощи разрезанной шестерни добавляет еще 3% по мощности.

Для цепных моторов так-же существуют разрезные шестерни распредвалов.

Ну и по мелочи но не менее важной есть понятия замены пружинок и тарелок клапанов, рассмотрим и эту часть тюнинга:

Устанавливая жесткие пружины на какой-то определенный двигатель, рассчитывают на создание улучшенных условий работы. Все пружины выпускаются в расчете на работу с заводским распредвалом, на определенных оборотах, хотя и обладают достаточно высоким запасом прочности. Учитывая это, мы можем наблюдать следующие закономерности. На практически любом стандартном двигателе, при достижении 7000 об/мин, клапан начинает «виснуть» часто из за недостаточной жесткости штатных заводских пружин, (именно поэтому у многих красная зона начинается с 6500) и вот для исключения зависаний на высоких оборотах двигателя на смену штатным пружинам приходят тюнингованые.

Если же обратить внимание на двигатель с гидрокомпенсаторами, то в них причиной зависания является не недостаточная жесткость пружин, а скорее работа гидрокомпенсаторов, работа которых затруднена на оборотах свыше 6500-7500. Безусловно это очень высокие обороты, но все таки стандартные распредвалы в состоянии работать на них. Известна закономерность, чем выше поднимается клапан, тем больше нагрузка на пружину для его закрытия. Но эта закономерность имеет ограничения, слишком большой подъем в состоянии нарушить работу газораспределительного механизма.
Установка некоторых видов пружин требует наличие новых усиленных клапанных тарелок.
Необходимо учитывать что замена пружин на более жесткие увеличивает на грузку на весь ГРМ, не только на тарелки, но и на клапаны и на распредвал.

В сущности мало кто действительно серьезно готов лезть в ГБЦ, большинство иномарок доводятся чипом плюс впуск/выпуск до достойных значений которые устраивают владельца авто, данные операции чаще применяются при тюнинге ВАЗ и японских боевых болидов, да и у иномарок часто встречается система изменения фаз газораспределения(по сути автоматически делается то что делают разрезные шестерни), наверное самый яркий пример хондавский i-vtec где на распредвале помимо двух основных кулачков есть третий кулачок который включается в работу при высоких оборотах двигателя (свыше 4000 оборотов).

На моторах вольво(владельцам фордов с 2.5T можно тоже гордится=)) к примеру устанавливается тоже весьма передовая система VVT, принцип работы примерно такой: изменяются фазы газораспределения распределительного вала впускных клапанов, поворачивая звездочку распределительного вала в одну или другую сторону. Это в зависимости от режимов работы двигателя увеличивает мощность двигателя, уменьшает расход топлива и эмиссию отработавших газов.
Есть так-же много других систем изменений фаз газораспределения но о них может напишу попоже так как эта тема отдельной статьи. Особенно интересная система BMW Valvetronic энто шедевр но о ней расскажу позже.

Поэтому такой детальный тюнинг гбц удел более старых моторов, либо действительно боевых моторов.

Но в качестве ознакомления можно почитать, чтож думаю на этом все, в следующей части поговорим о ЧИП тюнинге попробуем разобратся чем же он так привлекателен для многих и почему так дорого стоят западные прошивки.
Если Вам нравится материал ставьте лайк, Всем спасибо за внимание.

источник

Honda Civic Hatchback ‘Пневмоквадрат’ › Бортжурнал › Одна голова хорошо, а вторая получше. Смена голов pm3 на p2a.

Итак, здравствуйте, дорогие читатели.

Читайте также:  Установка предпусковых обогревателей двигателя

Продолжаем серию передач, посвященных созданию атомного оружия неких вещей из других вещей.
Сегодня я попробую затронуть вопрос смены головы на D-серии с одного типа на другой.
Я встречал много информации в разных местах по этому поводу. А также слышал много людей, высказывавших свои уверенные знания предположения в этом вопросе. Не все из услышанного соответствовало действительности.

Сразу предостерегу некоторых людей от скептических высказываний наподобие «да там плевое дело, раз-два и поменял, в чем проблема?»
Господа. Я пишу свои статьи по причине того, что хочу поделиться своими знаниями с теми, кому они нужны. Кто с вопросом не сталкивался, или с теми, кто не так хорошо разбирается в вопросе, как вы. Поэтому лучше всего — прокомментируйте запись, внесите какой-то момент, который я упустил или не знаю. И я и читатели скажем вам спасибо.

Так вот.
Начиная с конца 80-хх, на моторы Д-серии ставилась, в-основном, головка pm3. Показываю на примере своей:
Обратите внимание на расположение свечей.
Она ставилась на популярные моторы типа D13B2, D14A1, D15B2, D16A*

Примерно лет через десять конфигурацию двигателя немного изменили.
Изменилась конструкция, камера сгорания, увеличились на миллиметр клапана.
Стоп стоп!
Я знаю, что там несколько разновидностей не-втек, эко-втек, втек головок. Я говорю об общей тенденции. Головки такой конфигурации имеют между собой значительно больше сходных черт, сравнительно со «старым» типом головок. И я говорю в-основном о смене «старой» на «новый» тип.

В данном случае ко мне попала головка p2a от d14a4
Отличия от pm3 я упоминал в прошлой записи, тем не менее, повторю.
Сравнения: pm3 и p2a
камера сгорания 38куб.см и 34куб. см.
клапан впуск, диаметр: 29мм и 30мм
клапан выпуск, диаметр: 25мм и 26мм
Естественно, различия у всех двигателей в распредвалах, но их я не изучал, у меня нет такой возможности.

Мне нужна была головка под большую степень. Приятно, что также в ней оказались увеличенные клапана.
Сложим их рядом, возмем штангенциркуль и поглядим, в чем разница.

Сверху отличаются по виду. Другая клапанная крышка, другие крепления ее, другая прокладка и сальники свечных колодцев.

Сторона впуска. Каналы одинаковы в сечении. Крепления одинаковы.

источник

Audi A4 2.0 ALT › Бортжурнал › Фазорегулятор АЛТ (ALT) восстановление и замена звезды выпуска.

Приветствую всех счастливых(и не очень) владельцев А4 с мотором АЛТ, мое личное знакомство с этим автомобилем случилось года четыре тому назад, приехала на кузовной ремонт, удар пришелся по морде лица и была повреждена шестерня выпускного распредвала и ремень грм, так как люблю ручками поковырять сам, то предложил поменять ремень и шестерню, чтоб никуда не гонять и началось…

Вроде ничего сложного- все заменил, все выставил по меткам, запустилась но барабанила так что запаниковал и заглушил, (звук был ужасный) при том я не слышал как она работала до Дтп, бросил все и пошел учить матчасть)

На следующий день все проверил еще раз, запустил, после тарахтения в течении минут трех, начала работать более менее стабильно, как никак два месяца простоя, компенсаторы прокачались но… на холостых стали слышны металлические звуки сзади мотора со стороны цепи, стал пытать хозяина на предмет какие были ремонты, так мне в руки попал заказ-наряд одной чудесной конторы на 92000 рублей, где были написаны странные вещи про ремкомплект выпускного вала за веселые деньги, замену фазорегулятора на б.у и т.д., как позже выяснилось развели по полной.завидую людям которые могут себе позволить так жить)

Было принято решение разбирать для посмотреть; снял крышку, увидел сломанный башмак на натяжителе и естественно решил что дело в нем и звуки от него, заказал натяжитель, ( кстате при определенной сноровке натяжитель можно заменить не снимая постель и не вынимая валы), но об этом позже…, первый раз я все снял как положено, заменил натяжитель, собрал, запустил, звук есть! Ушел думать…)

Снова все разобрал, вспомнил про заказ-наряд и ремкомплект выпускного вала, покрутил вал и понял что звезда не Ваговская (может китай, либо кто-то выточил, понятно одно -металл гуано!), одел цепь на нее и стало понятно откуда звук! зуб был неправильно выточен и уже был износ на шестерне хотя машина после ремонта проехала 8 000 км( тогда я ничего об ремонтных звездах не знал), попросил телефон мастера кто все это менял, созвонился и естественно ничего полезного не услышал, тоесть мы поговорили но он постояно уходил от ответа и ссылался на плохую память)), посмотрел темку одного хорошего человека про ремонт фазорегулятора(видос на Ютубе), было принято решение менять выпускной вал и ремонтировать фазик, ну и цепочку, ценник на вал на тот момент был 24000р и 39000р фазик.
Поменял вал, цепь, нашел токаря на заводе который согласился проделать все процедуры по завтуливанию фазика, и изготовлении колечек

на клапан (фторопласт), от себя решил найти вариант понадежнее просто запрессовки втулки под стопор, ибо нагрузка на нее серьезная при запуске да и вообще…

, пробовал разную сварку -ничего не берет(металл сильно цементированный), нашел спеца с лазерной сваркой, только он смог обварить втулку.

восстановление переносом отверстия считаю пустой тратой времени и сил…, также попадались уже восстановленные в переделку, толи токарь попался не очень толи в домашних условиях высверливали ротор и не попали в итоге бронзовую втулку разбило .

Пока новый вал был в руках решил снять 3д модель со звезды и изготовить такую же

, процесс не дешевый, звезда делается из стали 40Х, проходит термичку, и сделана под горячую посадку так же на ней при нарезке делается выточка под шпонку (она же метка) чтоб 100% попасть в фазы и сейчас заказываю мелкими партиями …
На сегодняшний день беру на восстановление фазорегуляторы и могу помочь с установкой у себя… так же практически всегда есть в наличии многие запчасти по этому двигателю, вплоть до беспробежного мотора из японии…
Попробую тут написать все основные моменты с которыми придется столкнуться человеку который решит проделать всю работу по замене самостоятельно:
Убираем все что мешается сверху; корпус фильтра, воздушные магистрали от него, катушки и т.д.
1.Сливаем антифриз, сливной кран находится внизу радиатора на тройнике слева ( по ходу естессно), для удобства надеваем резиновый шланг, сливается примерно 4 литра.
2.Откручиваем пластиковый тройник (тот где живет датчик температуры) сзади головки два болтика на 10, выльется еще грам 200-300 прям на коробку, тут(возможно) возникнет первый нюанс, в тройнике есть резиновое уплотнительное колечко которое со временем теряет форму и увеличивается в размерах настолько что поставить его обратно в тройник почти невозможно, особенно если не снимать патрубки а так как места сзади крайне мало, то лучше найти колечко в размер заранее, сэкономите кучу времени.
3. Выставляем метки и снимаем переднюю пластиковую крышку, ослабляем ролик натяжителя ремня грм, если есть струбцина хорошая можно задавить аккуратно шток и зафиксировать натяжитель(нужен стопор) но можно этого и не делать, ремень с шкива снимется и так и оденется тоже, предварительно ослабляем болт крепления шкива, его обязательно открутить и посмотреть на шпонку( ее почти 100% срезает когда гнет клапана), если не открутите а она срезана сами понимаете что будет если поставить все как есть…
4. Откручиваем три болта крепления обратного клапана, того самомого что входит в фазорегулятор, тут тоже есть нюанс, два болтика боковых к которым есть доступ под торкс 30, а нижний под головку на 10, так вот если вниз поставить болтик под торкс, (на будущее) то антифриз при разборке сливать не придется!
5. Откручиваем постель распредвалов, 34 болта(болты необходимо ставить новые, старыми можно вывернуть резьбу из головки и заработать еще один гемор) торкс 30, неважно в каком порядке ибо она не двинется с места пока не закрутите в спец. место два этих же болта( по центру плиты два отверстия с резьбой, не ошибешься) тогда она снимется.
6. Если клапан не вынимается из фазика, не истерим, пусть он будет в нем(пока), на впускном валу есть выточка под ключ на 19, за нее возвратно-поступательными движениями шевелим валы и аккуратно достаем все вместе, предварительно открутив три болтика под( внимание) шестигранник, крепления натяжителя.
7. Изучаем износ, если звезды целые на валу

Читайте также:  Установка дизельного двигателя на ланос

то радуемся, восстанавливаем фазорегулятор

, собираем все обратно, его придется восстанавливать 100%, иначе вы б туда не полезли)), симтомы известны( это сначала треск при запуске, позже постоянный звук со стороны цепи), лучше не доводить до последнего ибо это чревато загнутыми клапанами что в свою очередь очень не дешево, через мои руки прошло их достаточно много и лично я видел только два практически без износа стопора, и ни одного без износа ротора!
Вывод -если есть треск при запуске, не затягивайте !
8. Как достать клапан из фазика; есть три варианта, когда он выходит сам, второй когда он остался в фазике, над мягкой подущечкой резиновым молотком, приглашаем его выйти и в 90% случаев он выходит и третий когда всетаки выработка очень большая бывает шток клапана клинит в фазике и выбивая его молотком клапан снимается со штока и шток остается в фазике, поможет съемник для подшипников!
9. Перед откручиванием фазика от вала важно ослабить болты на нем 5 шт торкс на 25, вал крепится через проставки в тисах, нужна очень качественная бита, фуфлыжные ломаются, затяжка очень сильная можно сорвать болты и придется много и нудно сверлить можно погреть феном, не более 300градусов.
10. Откручивание самого фазика от вала тоже бывает не простым, там лютый момент затяжки, я откручиваю трубой полтора метра!) важно иметь хорошую битку, я использую толстую под головку на 10, пока не подводила!, лучше тоже погреть перед тем как крутить, иначе можно срезать установочную шпонку с внутренней стороны ротора(пару раз было)
11 Перепрессовка звезды на выпуске особых проблем не вызывает

, звезды я делаю под горячую посадку и в принципе ее достаточно, на заводе же никаких шпонок не ставят, но я когда перепрессовываю сам, делаю шпонку

, закладываю и сверху точку полуавтоматом ставлю -так надежнее!

Из личных наблюдений могу сказать что чаще всего жрет звезды имеено на новых валах

, которые люди покупают за 20+, не секрет что то что ставят на заводе отличается от того что продают как запчасти, делал моторы с пробегом далеко за 300, стояли родные валы и звезды и сами валы были в идеале, еще из наблюдений могу сказать что фазики с буковкой «С», ставились на Б6 кузов и они как бы покрепче, износ на них явно меньше.
Про метки ; когда будете укладывать валы, то кулачки на первом цилиндре должны смотреть друг на друга примерно под 45 градусов

, от этого надо отталкиваться, бывает что при такой установке метка на впуске уходит низ на 180 градусов ( один случай на сто), и начинается паника, все в порядке это ж ВАГ, просто тогда приходится выставлять цепь по метке на фазике, отсчитывать 16 роликов удобнее от фазика к выпуску, метка на впуске должна четко смотреть на ролик цепи а на выпуске чуть дальше

, если ошиблись на зуб(что бывает достаточно часто), есть возможность перекинуть цепь не снимая( штанов) постель, надо открутить натяжитель, свести максимально валы чтоб ослабить цепь и снять верхний башмак с натяжителя (не просто но выполнимо), после того как башмак снимется можно будет достать натяжитель и перекинуть цепь что тоже не просто но интуитивно понятно как, перекинуть в нужную сторону а дальше помогая тонкой отверткой и прокручивая валы.

При замене обязательно меняю прокладку обратного клапана, прокладку крышки клапанов и болты постели, болты фазика и шкива выпуска не меняю ибо их не вытягивает(промерял).
Вот номера:WHT002015 -болты, 713556700- крышка, 06B109091D- клапан
Специально прикупил моторчик беспробежный для опытов по искоренению проблемы масложора…
Пару слов по использованию запчастей братского Кетайского народа; максимум что лично я ставил это башмаки на натяжитель, не надейтесь что есть какие либо дубли нормальных производителей, только Китай!, цепи ни в коем случае, ибо качество никуда не годится, фазики если и работают то недолго, чаще не работают, натяжитель это единственное что можно было бы поставить опять же на свой страх…
P. S. Не оставляйте старые кольца на клапане, особенно со сломанными замками, они в разжатом состоянии очень быстро кончают ротор!
Вроде основное все написал, всем бобра!, если что спрашивайте помогу чем смогу…

источник