Меню Рубрики

Автомобили scania с гидродинамическими установками

Газобаллонные версии Scania: смена цикла

Фирма Scania начала поставки в Россию газобаллонных версий развозных грузовиков и седельных тягачей. Чем отличаются эти машины от обычных «Сканий»?

Scania1_новый размер

Мировая тенденция последних десяти лет — газобаллонные автомобили. Они есть практически у каждой фирмы. А самым перспективным газомоторным топливом считают природный газ метан: он дешевле не только бензина и солярки, но и пропан-бутана, а выбросы CO 2 при его сгорании минимальны. Грузовик на природном газе экологичнее дизельного и на 15% дешевле в обслуживании и эксплуатации.

В России первым заказчиком газобаллонных грузовиков Scania стала компания РУЛОГ, российское подразделение фирмы HAVI Logistics, глобального логистического оператора сети McDonald’s. И акцент делали вовсе не на дешевизне метана, а на экологии — утверждают, такова политика компании, вне зависимости от региона деятельности.

Пока в Россию поставляются газобаллонные развозные трехосные Скании в двух вариантах: P 280 6×2HNB и P 340 6×2HNB полной массой 26,5 тонны, а также 19-тонные седельные тягачи P 340 LA4×2MNA. Первые несколько автомобилей уже эксплуатируются в Московской области.

ОБЩАЯ ПРОБЛЕМА

Оптимальное место для размещения баллонов на большом грузовике — на раме, по бокам. И на развозной Скании, и на седельных тягачах применены одинаковые резервуары под сжатый метан: стальные баллоны производства итальянской компании BRC — восемь штук по 103 литра. Они тяжелее стеклопластиковых баллонов на 200 кг, зато дешевле.

Запас хода развозной Скании (без прицепа) со стальными баллонами составляет 400–600 км. Есть вариант и с композитными баллонами: их тоже восемь, но объем каждого всего 80 л из-за более толстых стенок.

У каждого баллона перекрывается расходный вентиль — это удобно при обслуживании автомобиля. И есть общий магистральный вентиль: с него начинается и им заканчивается рабочий день водителя газобаллонного грузовика.

Применены два разных заправочных вентиля: европейский NGV1 и «советский» — чтобы грузовик не остался без топлива из-за особенностей технологического оснащения какой-либо АГНКС.

Есть комбинированный блок подготовки газа: он проходит через фильтр и регулятор давления. При полностью заполненных баллонах давление составляет от 200 до 240 кг/см² (от 200 бар), но, пройдя через понижающий редуктор, газ поступает к двигателю уже под давлением около 10 атмосфер.

Количество заправленного или израсходованного газа контролируется по приборам. В регуляторе давления газ очень сильно охлаждается, поэтому для подогрева к редуктору подается охлаждающая жидкость из мотора.

С ЦИКЛОМ НИКОЛАУСА ОТТО

Самый маленький современный дизель у фирмы Scania — рядная «пятерка» DC9 объемом 9,3 литра; ее устанавливают в основном на двухосные грузовики Scania Distribution, а кроме того — на городские автобусы Scania OmniLink. Как ни странно, именно этот двигатель конвертирован для газобаллонных грузовиков. Хотя говорят, что позже будет применяться и более мощный двигатель, объемом 13 литров.

У мотора Scania OC09 (так называется газовая версия) две настройки: 280 л.с. при 1900 об/мин и 1350 Н·м при 1100–1400 об/мин или 340 л.с. и 1600 Н·м при тех же оборотах. Несмотря на то что вместо солярки с ее хорошей теплотворностью используется «тощий» метан, мотор не потерял в мощности! В этом велика заслуга механизма ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр, интеркулера и турбины.

Особенность мотора DC9: в нижней части блока цилиндров установлены два уравновешивающих балансирных вала. Если бы не эти валы, мотор DC9 был бы близнецом известного шестицилиндрового дизеля Scania DC11, а так — стал «младшим братом». Ведь конструктивно все рядные моторы «скамеек» сходны — модульный подход!

Газовую версию мотора Scania DC9 перевели на цикл Отто: у него есть свечи и катушки зажигания, даже дроссельная заслонка есть. Степень сжатия не 16–17 единиц, как на дизеле с турбонаддувом, а всего 12,6. Для этого изменили поршни и головки блока цилиндров. Напомним, у метана или пропан-бутана октановое число выше 100, то есть степень сжатия нужна даже бόльшая, чем под 98‑й бензин.

Свеча зажигания — DENSO SK20R5‑G. Фактически это обычная наша свеча А‑17 от Жигулей или А‑20. В смысле — их аналог. Электронное управление зажиганием, раздельные катушки и подача газа в двигатель схожи с современными системами обычного бензинового мотора.

Количество подаваемого газа зависит от количества воздуха, требуемого двигателю в данный момент. Есть лямбда-датчик, поэтому смесь стехиометрическая, наиболее экономичная. Из выхлопной трубы не видно не то что сажи — даже дымка! В Европе газовым моторам присваивают индекс Евро‑5 и EEV, а Scania OC09 заявлена как отвечающая нормам Евро‑6.

Обычно, чтобы метановый грузовик «нормально ехал», мотор приходится крутить активнее, чем дизель. А здесь обороты максимальной мощности и момента остались практически прежними, как на солярке, и мотор работает совсем по-другому — мягче и без вибраций. И, что особенно важно, газовое оборудование жизнеспособно при морозах до 40 градусов!

Из оригинальных деталей — впускной коллектор. В нем на стыке с головками установлены газовые форсунки с электронным управлением. На каждый впускной клапан приходится по форсунке, в каждой головке их две. Итого десять.

Мотор Scania OC09 унифицирован с дизелем почти на 70% — проблем с запчастями быть не должно. Кстати, у газовых моторов, если сравнивать с дизелями и тем более с бензиновыми двигателями, в значительно меньшей степени изнашивается цилиндропоршневая группа: газ не смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Убить поршневую может только дырявый воздушный фильтр. Моторное масло тоже служит дольше — 45 000 км.

Читайте также:  Установка чехлов на автомобиль фольксваген

ЗОНА КОМФОРТА

Из других особенностей машины отмечу автоматическую коробку GA766R — так по классификации фирмы Scania, но на самом деле это шестидиапазонная Allison МD 3200, как честно пишут шведы в спецификации.

Коробка рассчитана на автомобили полной массой от 15 до 45 тонн, то есть и в составе автопоезда. Созданы универсальные программы управления для более тонкой настройки под конкретные условия работы. Для газобаллонных грузовиков Scania поставляются две программы.

В коробку встроен трансмиссионный замедлитель-ретардер, повышающий эффективность торможения и сокращающий износ тормозных колодок.

Как вариант рассматривается установка механической коробки. Это было бы неплохо, особенно если будут предлагать робот Opticruise.

Напомним, Scania издавна сама делает не только механические коробки, но и автоматы на их основе (с 1994 года). В отличие от роботизированных коробок других производителей, у робота Opticruise механизм переключения с электропневматическим управлением установлен на стандартную механическую коробку — сохранены даже синхронизаторы!

Интересно, что на развозных машинах Scania P 2 806×2HNB и P 340 6×2HNB применяется пневматическая подвеска на всех трех осях. «Ленивая» ось сделана еще и подруливающей — для снижения износа шин и улучшения управляемости.

У седельного тягача подвеска обычная: спереди — на рессорах, сзади — четырехбаллонная пневматическая.

А подвеска кабины пневматическая на всех машинах — чтобы еще больше облегчить труд водителя, работающего на «общепит».

ГДЕ ЗАПРАВЛЯТЬСЯ

В конце 2014 года были утверждены правила предоставления субсидий на закупку газомоторных автобусов и техники для нужд ЖКХ. По мнению Минэнерго России, стимулирование использования газомоторного топлива к 2030 году приведет к увеличению производства газомоторных автомобилей до 3,8 млн штук, а количества газозаправочных станций — до 8400.

Но пока газокомпрессорных станций мало. Благодаря Интернету все же можно выстроить маршрут движения газобаллонных автомобилей, занятых в межрегиональных перевозках, но лучше не отъезжать от «колонки» дальше чем на 150–200 километров. Шведы считают оптимальным плечо 300 километров, в России придется крутиться вокруг областных центров.

В Москве сжатым метаном можно заправиться на пяти АГНКС, расположенных на МКАД. Еще три заправки есть в Московской области: в Сергиевом Посаде, Коломне и Орехово‑Зуеве. В Нижегородской области три АГНКС: одна в Дзержинске и две на окраинах Нижнего. Трасса Москва — Петербург: есть заправка на окружной дороге в Твери, потом в Великом Новгороде, далее — в Тосно. В Петербурге три заправки. А в Татарстане восемь АГНКС, из которых три — в окрестностях Казани.

И НАШИМ, И ВАШИМ

На выставке IAA‑2014 в Ганновере была представлена Scania, работающая и на сжатом метане, и на сжиженном газе. У нее разные баллоны: для сжиженного газа — криогенный «термос», дополненный испарителем. Запас хода — до 1100 км. Схожая схема применяется и на обычной пропановой аппаратуре, но здесь испаритель не объединен с редуктором низкого давления, а размещен отдельно. В России еще нет заправок со сжиженным метаном, а поскольку ни одна компания не бежит впереди паровоза, к нам такие машины не поставляют.

источник

Подробнее о новых самосвалах Scania Hagen и Odin

Scania сильна у нас в карьерном секторе: в прошлом году мы продали в России 451 грузовик для майнинга (то есть горных разработок), и это не только самосвалы, за первый квартал нынешнего — 130.

Самосвалы Hagen предназначены для вывоза скальной породы, а Odin — углевозы, причем те и другие существуют в трех размерностях, M, L и XL, с кузовами объемом от 20 до 25 кубометров для скальников и от 28 до 38 (!) для углевозов. Кстати, кузова могут быть разных марок: польские KH-Kipper, Wielton или даже подмосковная Бецема.

В кабину ведет высокий вход. За дверью — ступенька для заглядывания в кузов, воздушные фильтры-циклоны и выхлоп

Внутри есть узкая спальная полка для отдыха

Из-под которой выдвигается большой ящик

По конструкции машины во многом отличаются от предшественников: скажем, прежние задние мосты были рассчитаны на нагрузку 16 т, новые, судя по заводскому шильдику, — тоже, но, по словам специалистов, выдерживают намного больше.

Подвеска усилена: спереди — по пять рессорных листов вместо четырех, задние рессоры шириной 10 см вместо девяти. Кстати, рессоры скальников трапециевидные, а углевозов — параболические (с ними пустая машина идет мягче, что важно, поскольку пробеги углевозов больше).

Ко робка передач только «робот» Opticruise, что должно положительно сказаться на ресурсе. Передаточные числа главных передач у скальников аж до 7,63, углевозов — до 6,43: трансмиссия рассчитана на движение груженых машин со скоростью 40—50 км/ч.

Задние фонари закрыты мощными решетками и гибко подвешены

Лонжеоны — толщиной 9,5 мм с усилителями почти по всей длине

Мы ожидаем ­увеличения не только производительности, но и срока службы на пять тысяч мото-часов — это примерно год эксплуатации при круглосуточной работе. Таким образом, ресурс должен вырасти с 25 до 30 тысяч мото-часов — после пяти—шести лет эти машины снимают с основной работы и либо переделывают (в поливалки для карьеров и т.д.), либо продают на вторичном рынке.
Цены на самосвалы: за Hagen просят от 12 до 15,3 млн рублей, за Odin — от 11 до 14,2 млн.

Читайте также:  Установка крана манипулятора на автомобиль камаз

источник

Метан и шведы: газовые грузовики Scania — альтернатива дизельным?

С тех пор как Scania поставила в нашу страну первые газовые грузовики, скоро пройдет пять лет — а сейчас сканиевцы предлагают у нас целую гамму машин на сжатом метане. Мы познакомились с ними на Дмитровском полигоне.

Г азовых грузовиков в России ­по-прежнему капля в море. По данным Скании, из 3,7 миллиона грузовых машин среднего и тяжелого классов на газе работает всего 68 тысяч, то есть меньше двух процентов. И это при том, что 40% мирового запаса метана сосредоточено именно в России! Тем не менее под бодрые лозунги правительства эта тема понемногу развивается, хотя государственные субсидии действуют только для сугубо ­отечественных производителей и, если говорить о грузовиках, распространяются лишь на технику для жилищно-коммунального хозяйства.

Как бы то ни было, Scania — самая активная европейская компания в этом секторе. Из примерно тысячи газовых грузовиков, проданных в нашей стране в прошлом году, около шестисот — ­КАМАЗы, около двухсот — «скамейки» (так называют Скании водители), остальное приходится на прочие марки.

И вот перед нами — линейка газовых машин нового поколения, среди которых есть не только тягачи и развозные грузовики, но и самосвалы, мусоровозы и «мультилифты». Они могут работать, в зависимости от исполнения, или на сжатом метане (CNG), или на новомодном сжиженном и охлажденном до минус 162°С (LNG). Кстати, под Екатеринбургом испытывается пока единственная в нашей стране Scania LNG, но, поскольку таких заправок у нас почти нет, здесь речь пойдет о машинах на традиционном сжатом метане.

Они могут быть почти со всеми типами новых кабин, за исключением самой большой S с ровным полом: под нее газовые двигатели просто не влезают. Сами моторы, девятилитровый (280 и 340 л.с.) и 13-литровый (410 «лошадей»), — это не стандартные дизели, переведенные на иное топливо, а оригинальные агрегаты с искровым воспламенением смеси, как у бензиновых двигателей. По бокам рамы — восемь газовых баллонов, причем если раньше Скании дооснащали итальянским газовым оборудованием после сборки самого грузовика, то теперь машины получают родные компоненты прямо на конвейере.

Правда, мы думали, что со сменой поколений манометр, который стоял перед баллонами и сильно загрязнялся, перенесут в более защищенное место. Но его, наоборот, упрятали еще ниже, под аккумуляторный ящик! Там грязь и снег, да и посмотреть давление — задача еще та. А поскольку клапаны и краны расположены за баллонами в открытую, на первую сотню экземпляров новой серии, проданных в России, уже у нас установили защиту снизу — выглядит полукустарно, но от грязи из-под колес защищает.

Что касается водительских ощущений, то с тех пор, как Scania заменила медлительный «автомат» Allison (он стоял на тягаче, который мы испытывали, — АР №8, 2015) собственным «роботом» Opticruise, особо и сказать нечего. Различия с дизельными версиями разве что в уровне шума (газовый мотор еще тише) и лучшей плавности хода — из-за большей снаряженной массы (баллоны с газом весят немало) и увеличенной на 20 см колесной базы тягачей.

Ну а главным преимуществом грузовиков шведы, как передовые европейцы, считают сокращение вредных выбросов. Это чистая правда: экологический уровень даже превышает Евро-6, а выбросы ненавидимого зелеными углекислого газа меньше, чем у дизелей. Сканиевцы этим гордятся: благодаря их машинам в России за восемь месяцев нынешнего года выброс CO ₂ в атмосферу сократился на три тысячи тонн — примерно столько же перерабатывают три тысячи деревьев в течение своей жизни. Вот только у нас это вряд ли станет аргументом: в Сибири лес горел гектарами — и тушить его принялись лишь под угрозой пожара в поселениях.

Заправочных разъемов два, типа NGV1 и NGV2, а для штуцеров по ГОСТу нужен переходник (на верхнем разъеме)

Поэтому — считаем деньги. Изначально газовая машина, конечно, гораздо дороже. Такой тягач G340 (340 л.с.) стоит 9,9 млн рублей, на два миллиона больше дизельного G380, при этом он тяжелее. Затраты на техобслуживание у газовой машины тоже выше, в том числе за счет довольно частой (раз в ­30—40 тысяч километров) замены свечей. Зато сюда не надо заливать мочевину (хотя у нас большинство перевозчиков отключает эту систему), и топливо дешевле примерно в три раза: 15 руб/м ³ против 45 рублей за литр солярки. К тому же ресурс двигателя априори больше: ударных нагрузок нет, серы в топливе — тоже, степень сжатия меньше.

Преимущества газового мусоровоза — очень чистый выхлоп и тихий двигатель

Вот только заявленный средний годовой пробег, 180 тысяч километров, смущает: это же очень много! Но чтобы газовая машина отбила вложенные в нее деньги, ее надо гонять в хвост и в гриву: обещано, что при такой эксплуатации и среднем расходе метана 38 м ³ /100 км против 33 л/100 км солярки метановый тягач будет выгоднее дизельного на 81 тысячу рублей в месяц — и первоначальная разница в цене нивелируется за два с половиной года.

Читайте также:  Установка камеры 360 в автомобиль

Впрочем, эти расчеты справедливы только для межгорода — при внутригородских перевозках таких показателей достичь трудно, а на мусоровозе и вовсе вряд ли возможно. Так вот почему одна из двух первых газовых Сканий-рефрижераторов в нашей стране прошла уже 800 тысяч километров, другая — 700 тысяч! Они возят продукцию для Макдоналдса в основном по маршрутам ­Москва — Смоленск и Москва — Белгород.

Есть и другая сторона проблемы: поскольку запаса газа в баллонах хватает примерно на 470 км, а «сжатых» заправок (АГНКС) по всей стране лишь около 400, клиенты должны очень четко планировать маршруты своих машин.

В гамме CNG есть различные модели, включая экзотический самосвал с задней тележкой тридем (на переднем плане)

Но если все рассчитано верно, сканиевцы обещают, что метановые машины выгоднее дизельных. Скажем, тягач CNG новой серии, который с февраля таскает рефрижератор с молочной продукцией по маршруту Москва — Питер, экономит 6,8 руб/км по сравнению с дизельными аналогами. А одиннадцать его собратьев, которые ­развозят солярку по Самарской и Ульяновской областям, экономят по 8,8 руб/км при ежегодном пробеге аж 260 тысяч километров на машину. Сейчас этот перевозчик хочет взять еще шесть газовых «скамеек», увеличить пробег до ­безумных 300 тысяч километров в год, открыть свою заправку, где метан обойдется в 10 руб/м ³ вместо 17 руб/м ³ , — и получить годовую экономию на автопарк аж 57 млн рублей.

В общем, техника интересная, но ­специфичная — и требующая тщательной калькуляции. Между тем сканиевцы собираются за этот год продать у нас уже 300 газовых машин, а еще запустить по Москве тягачи на сжиженном метане, благо заправка им есть на съезде к Домодедово и у перевозчика имеется опыт эксплуатации таких машин в Германии. Кстати, в самой Германии Скании начали переводить на сжиженный пропан-бутан и уверяют, что это тоже выгодно. КАМАЗ, в свою очередь, рекламирует газодизельный тягач, который, если в баллонах закончится газ, сможет ехать на одной солярке. А какой путь более перспективный — будущее покажет.

Кстати.

Тем временем дилер «Скания Сервис» отпраздновал 20-летие на своей головной станции в подмосковном Голицыно. На празднике были и газовые машины, а украшением мероприятия стал старый капотник T143 (разумеется, дизельный, V8), в свое время завезенный из Бельгии. У него нет номерных знаков, но они и не нужны: ветеран не выезжает с территори сервиса.

источник

Мифологистика: как устроены самосвалы Scania Hagen и Odin

После появления уникального тюнингованного самосвала Scania 6х6 Black Claw «Черный коготь» российcкие клиенты спрашивали сканиевцев, когда можно будет купить самосвал с именем собственным.

Самосвал Scania Black Claw («Черный коготь») я испытывал в Сургуте

И вот на московской выставке MiningWorld Russia дебютировали карьерные машины Hagen и Odin (это герои древних эпосов) на шасси новой серии XT. Scania сильна у нас в карьерном секторе: в прошлом году она продала в России 451 грузовик для майнинга (то есть горных разработок), и это не только самосвалы, за первый квартал нынешнего — 130.

Самосвалы Hagen предназначены для вывоза скальной породы, а Odin — углевозы, причем те и другие существуют в трех размерностях, M, L и XL, с кузовами объемом от 20 до 25 кубометров для скальников и от 28 до 38 (!) для углевозов. Кстати, кузова могут быть разных марок: польские KH-Kipper, Wielton или даже подмосковная Бецема.

По конструкции машины во многом отличаются от предшественников: скажем, прежние задние мосты были рассчитаны на нагрузку 16 т, новые, судя по заводскому шильдику, — тоже, но, по словам специалистов, выдерживают намного больше.

Подвеска усилена: спереди — по пять рессорных листов вместо четырех, задние рессоры шириной 10 см вместо девяти. Кстати, рессоры скальников трапециевидные, а углевозов — параболические (с ними пустая машина идет мягче, что важно, поскольку пробеги углевозов больше).

Коробка передач только «робот» Opticruise, что должно положительно сказаться на ресурсе. Передаточные числа главных передач у скальников аж до 7,63, углевозов — до 6,43: трансмиссия рассчитана на движение груженых машин со скоростью 40—50 км/ч.

Сканиевцы ­ожидают увеличения не только производительности, но и срока службы на пять тысяч мото-часов — это примерно год эксплуатации при круглосуточной работе. Таким образом, ресурс должен вырасти с 25 до 30 тысяч мото-часов — после пяти—шести лет эти машины снимают с основной работы и либо переделывают (в поливалки для карьеров и т.д.), либо продают на вторичном рынке. Цены таковы: за Hagen просят от 12 до 15,3 млн рублей, за Odin — от 11 до 14,2 млн.

источник