Меню Рубрики

Автономный отопитель крановой установки

FAW 6371 › Бортжурнал › Эволюция автономки ШААЗ-О30

Наверное надо написать пару слов о том, чем мы отапливались во время ночевок на природе до покупки Вебасты. История эта началась года три назад, когда бусик еще возил задницу предыдущего хозяина, а мою задницу возила волгосарайка 2402, в которой ночевать было проблематично. А длительные выезды на природу уже имели место, в частности на носу висел первый для нас тогда заезд на Валдай с клубом «Drive2 — Москва» продолжительностью почти в неделю. Прогноз погоды был весьма дубоватый, соответственно сама собой возникла мысль о покупке печки для обогрева палатки. Точнее мысль об обогреве возникла еще в самом начале моей палаточной жизни (ибо дубак по жизни, а комфорт я люблю), но идея приспособить для этих целей автономку оформилась только перед Валдаем. Не последнюю роль в этом сыграло неожиданно выплывшее из памяти воспоминание об одном эпизоде из игрушки ArmA — я давлю танковыми гусеницами американские армейские палатки, а у каждой из этих палаток стоит печка, подсоединенная воздуховодом.

Поиски в интернете выявили два возможных варианта: полноценную автономку типа Вебасто \ Эбершпехер с полной автоматикой или отечественный кунговый полуавтомат ШААЗ О15 \ О30. Вебасты были всем хороши, но во-первых в основном солярочные (бензиновые — большая редкость), а во вторых дорогие, от пятнашки за б\у. Отечественные же подкупали низкой ценой и бензиновым питанием. Прикинул член к носу — с одной стороны денег лишних ни копейки, с другой — по опыту знаю что вонь пролитой солярки не выводится неделю, а стенки у палатки тонкие. Полностью автоматического термостатирования, конечно, хотелось, но сумма прочих соображений в конце концов перевесила и я обратил пламенный взор в сторону ШААЗов. Наиболее подходящим в плане теплоотдачи был 15-й, но такие попадались только выдранные из Запорожцев, т.е. в пожароопасном карбюраторном варианте. Поэтому через какое-то время на Авито был за 5000р куплен 30-й, особенно подкупило то, что это была не голая капсула, а уже смонтированная в самопальный ящик:

Через неделю я уже пожалел о решении сэкономить таким образом, подсчитав ту сумму, которую пришлось потратить на доводку по определению неполноценной печки, но было уже поздно :). Так или иначе, вскорости девайс оброс модификациями, потребными для обогрева им палатки:

Бензобак из десятилитровой канистры, бензопровод из армированного сантехнического шланга, чтобы нельзя было оборвать случайным пинком или падением пьяного тела, съемные ножки и пластиковый впускной трубопровод. В его горловине раструб с заглушкой, для снижения шума. Из того, что не видно — мягкий подвес топливного насоса (чтобы его цокание не передавалось на корпус печки), выломанная решетка вентилятора (для снижения шума и повышения производительности) и примитивный, но довольно эффективный глушитель на торчащем вниз выхлопном патрубке. Пульт управления откручен от корпуса и вынесен на трехметровом проводе, чтобы можно было управлять из палатки. В таком варианте печка съездила с нами на Валдай и прошла боевое крещение.

Недостатки конструкции и исполнения вылезли сразу, в частности — избыточная и не поддающаяся регулировке мощность. Обычно я просто направлял выходной патрубок печки снаружи в стенку палатки: где-то до +10 было самое оно, но если ниже, то приходилось подмерзать. Или просыпаться, вылезать и тащить воздуховод внутрь. Тем не менее, по сравнению с ночевкой без печки это были небо и земля, всеобщая зависть нам была обеспечена :).

На следующий Валдай, через год, печка приехала с небольшим усовершенствованием в виде длинного воздуховода, собранного из жестяных труб. В умеренный дубак он проходил через тамбур палатки насквозь и выходил с другой стороны, палатка обогревалась от нагретой трубы как от батареи. В сильный дубак он рассоединялся и горячий воздух шел в палатку. Палатка в этот раз была в три раза больше, так что избыток тепла ощущался не так уж сильно.

Наконец, с появлением бусика и увеличением числа разъездов с ночевками, было принято решение провести радикальную работу над ошибками. Недостатки на тот момент были следующими:

1. Топливопровод. Он был негерметичным, вдобавок бензин из бака забирался через верх: печку приходилось возить сухой и заправлять на месте (а после ночевки сливать излишки), после заправки — долго прокачивать магистраль, поставив агрегат на попа.

2. Недостаток продувки. Во-первых, основной вентилятор проектировал какой-то долбоклюй: расход у него (вентилятора) неплох, но давление никакое и шумность выше среднего. Из этого вытекали проблемы при подсоединении длинных воздуховодов: как только сопротивление на выходе увеличивалось, происходил срыв потока с лопастей и ветродуй увеличивал обороты. А поскольку нагнетающая крыльчатка горелки сидит на той же оси — увеличивалась подача воздуха в камеру сгорания. Подача бензонасоса при этом не менялась (ибо не умеет) — печка начинала беднить и через какое-то время глохла. Ситуация эта усугублялась тем, что и впускной, и выпускной патрубки имели 90-градусные изгибы, добавлявшие тракту сопротивления. Особенно остро эта проблема вылезла при обогреве бусика: печка обычно стоит перед передним бампером, а горячий воздух внутрь заводится через приподнятую на клинышках правую сидушку, таким образом применение длинного воздуховода неизбежно.

Читайте также:  Установка автономного отопителя маз

3. Выхлопной патрубок горелки у этой модели торчит вниз, а впускной воздушного тракта — вверх. Да куда бы ни торчал: горячие газы без ветра поднимаются, а ветром их может отнести по горизонтали, в результате так или иначе выхлоп иногда подсасывает в подаваемый воздух.

Что было сделано. Печка была разобрана к бениной маме, в результате обнаружился погнутый неведомо кем статор нагнетающей турбинки камеры сгорания. Статор выпрямил, дальше начались модификации. Крыльчатку большого вентилятора выкинул и приспособил аналогичную от компьютерного ветродуя 120х38 — с самым большим давлением, какую нашел.

Заодно стало поменьше шума. Для установки на ШААЗовский мотор высверлил из крыльчатки штатную ось и выточил из фторопласта переходную втулочку. Без токарника этот номер не пройдет, к сожалению.

Дальше сделал подвес топливного насоса еще более мягким: к кронштейну насос крепится через пружинки, а кронштейн к корпусу печки — через резиновые опоры.

Сам корпус оклеил виброизоляцией и заделал лишние дырки, в результате тиканье насоса из бусика теперь не слышно вообще, из палатки — слегка.

Потом был модифицирован топливопровод: забор через низ, медная трубка с краном и полная герметичность: печку можно возить заправленной и в прокачке она больше не нуждается.

Самой серьезной задачей стало выведение выхлопа вверх. Штатно удлинение выпуска у моделей с нижним расположением выхлопного патрубка горелки вообще не предусмотрено. Горелка с двумя открытыми концами — это по сути частный случай ПуВРД и если у настоящего ПуВРД поток газов направлен в сторону конца с меньшим сопротивлением, то здесь направление потока (а также его ламинарное течение, без пульсаций) задается подпором нагнетающего вентилятора на впуске. И если противодавление в выхлопной трубе превышает давление, создаваемое вентилятором, то горелка превращается в настоящий ПуВРД, с характерным пердежом. И рабочий процесс начинает работать в другую сторону. Поэтому пришлось почесать репу.

Основу выхлопной трубы сделал из какой-то автомобильной диаметром 38мм, переварил по месту.

Полутораметровая надставка — хромированный сантехнический слив из Леруа-Мерлена, те же 38мм. Глушитель сварен из двух банок от консервированных персиков :).

Прикрутил это все и начал пробовать. В сборе вся эта двухметровая конструкция работать не захотела, с голой первичной трубой заработало, но это был ни фига не вариант — срез трубы слишком близко от впуска. Вот тут-то и родился глушитель, который на самом деле больше не глушитель, а буферная емкость. Как выяснилось, горелке важно только сопротивление первого отрезка трубы, до выхода в некий большой объем, а после этого объема хоть трава не расти. Так и сделал. Для полноты эффекта удлинил ее впускной патрубок (чтобы увеличить сопротивление на реверс) и снабдил его раструбом для увеличения расхода. Теперь он торчит наружу из корпуса.

Выведение выхлопа высоко вверх позволило поставить прямой и короткий впускной патрубок, не боясь больше рециркуляции выхлопных газов. Ну и дальше сам бог велел спрямить и выпускной тоже.

Последнее, что сделал — присобачил к дну печки крепления для ее собственных ног, которые до того приходилось возить отдельно в сумке.

Итого: обновленную печку совершенно не волнует длина воздуховодов, расход воздуха вырос, также выросла и его температура (а вот это уже нежелательный эффект :)). Печка стала еще тише, хотя и не радикально: основной шум идет через впускной патрубок горелки, а как организовать для него глушитель, не увеличивая сопротивления, я пока не придумал. Но в целом моя душа довольна, время установки агрегата сократилось до 10 минут: прикрутить ноги, подцепить аккумулятор и завести в машину воздуховод.

А недавно набрел на приспособу от Eberspacher, которая позволяет пусть и криво, но все же регулировать количество подаваемого тепла, ее можно заказать по номеру 330 00 175.

Внутри подвижная заслонка, которая перераспределяет поток между двумя выходами, то есть сколько нужно заводим в палатку, а лишнее выкидываем на улицу. На корпусе есть крепления для тросика, управлять заслонкой можно дистанционно. Можно даже заказать родной эберовский тросик с крутилкой (22.1000.01.0300), разве что ценник не очень гуманный. Единственное неудобство — тройник имеет выводы диаметром 90мм, в то время как стандарты вентиляционных труб — 80 или 100. Надо какие-то переходы городить.

UPDATE: Ага, не тут-то было. С выхлопом так легко получилось потому что я просмотрел щель на стыке выпускного патрубка горелки и выхлопной трубы (труба прикручена к дну корпуса и с патрубком стыкуется на герметике, который я неудачно намазал). Как только я эту щель заделал — выхлоп тут же перестал работать. Резонансный пердеж, копоть и через пять минут печка глохнет. Попробовал перенести буферную емкость ближе к горелке, для чего понадобилось сделать ее заново:

Читайте также:  Установка отопителя на ланосе

Стало лучше, но не радикально. Дальше начал экспериментировать с длиной впуска и дошел до такого варианта:

И длиннее, и короче уже хуже. В такой конфигурации печка в принципе работает, хоть и не идеально: коптит и пердит пока не прогреется выпуск и только после этого начинается ровное горение. Пока так. Есть и плюсы: с длинной впускной трубой шум на впуске задавило полностью, то же самое дополнительная емкость сделала с шумом выпуска. То есть теперь слышно только вентилятор: понять запустилась ли печка можно только по дыму из трубы, а если прогретая — вообще не поймешь т.к. не дымит. Типа нет худа без добра :). Подозреваю что один правильно подобранный резонатор Гельмгольца в начале выхлопной трубы решил бы все проблемы, но пока некогда этим заниматься.

источник

Автономные обогреватели: Тепло и сухо

Автономный отопитель кабины потребляет всего один стакан солярки в час.

Помните, как возмущался великий Менделеев: «Нефть — не топливо, топить можно и ассигнациями!» А ведь тогда масштабы добычи и сжигания этого ценного химического сырья не шли ни в какие сравнения с нынешними. Да и сегодня, когда почти весь транспорт питается нефтепродуктами, топить котлы и бойлеры мазутом считается роскошью от нищеты и безысходности — в развитых странах используют куда более дешевые и возобновляемые источники энергии. Но все эти макроэкономические истины перечеркивает простая житейская ситуация: ночь, мороз, КАМАЗ с фурой на обочине трассы… И водитель, стоящий перед дилеммой: использовать ли в качестве отопительных котлов цилиндры двигателя, устремив параметр мгновенного расхода топлива в бесконечность, или, затянув «в той степи-и глухой за-амерзал ямщик…», повторить судьбу героя народной песни?

Деньги в трубу

На холостом ходу камазовский мотор съедает около 8 литров топлива в час, да и двигатели большинства тягачейиномарок, молотя на месте, особой экономичностью не отличаются. Несложные подсчеты показывают, что даже в умеренном климате средней полосы России на обогрев кабины во время ночных стоянок ежесе-зонно улетают «в трубу» минимум 60 000 рублей! С каждой машины. И это без учета расходов на преждевременный капремонт мотора, сотни часов трущего поршнями цилиндра вхолостую. Чего уж говорить про наши северные регионы, где во вре-мена государственной солярки была «добрая» традиция заводить движок в конце октября, чтобы заглушить его в начале апреля… Обойтить без такого варварства помогали предпусковые подогреватели, причем для грузовиков в армейском исполнении выпускали «автономки» с подводом продуктов горения к поддону картера двигателя, что, при отсутствии нынешних масел, обеспечивало расплавление гелеобразного М8Г2 и последующий пуск даже в треску-чий мороз. Однако предпусковик не решает проблему отопления кабины — гоняя нагреваемый антифриз по системе охлаждения, он рассеивает большую часть мощности — как минимум 14 КВт из 15 развиваемых — в моторном отсеке, то есть, отапливает, в основном, окружающую среду. К тому же, штатную камазовскую «печку» предпусковик будет нагревать одновременно с тяжеленным мотором, то есть очень долго и максимум — до 60 градусов. Что в сильный мороз явно недостаточно — даже за рулем сидеть будет холодно, не говоря уже про спальное место. Да и рев 15-киловаттной горелки не очень-то способствует крепкому и здоровому сну. Есть у автономных жидкостных нагревателей и объективный технический недостаток — высокое (90–130 Вт) потребление электроэнергии водяным насосом — нередки случаи, когда старенькая батарея под утро оказывается полностью «посаженной», и вместо выезда на линию в теплой кабине водителя ожидает возня на морозе с проводами и «катюшей». Не случайно при заводской опционной установке предпусковиков, например, на немецкие автомобили, в комплект к подогревателю обычно идет дополнительный аккумулятор. Другое дело — воздушный «автономник», работающий по принципу фена, как, кстати, его и называют на шоферском сленге. Охлаждение теплообменника потоком воздуха, забираемого из кабины, и выходящего, естественно, обратно в кабину, не столь интенсивно, как жидкостью, поэтому при равной мощности «фен» получается более габаритным, нежели предпусковик. Но ему и не нужна мощность последнего, ибо почти вся энергия от сгоревшего топлива (за исключением 3–5%, что уносятся нагретыми до 300–400о С выхлопными газами) выделяется в виде тепла в кабине автомобиля, рассеиваясь потом в окружающую среду ее стенками и стеклами. Двух киловатт «воздушнику» вполне достаточно, чтобы устроить водителю магистрального грузовика или машинисту автокрана, экскаватора и т. д. настоящий «ташкент». При мощности 4 КВт тепла с избытком хватит даже при зимней ночевке в Якутии, ну а 8-9-киловаттные агрегаты отапливают салоны больших автобусов. В разы меньший объем пламени обеспечивает бесшумность работы — никакого рева «паяльной лампы», как у жидкостного отопителя, нет и в помине. Энергию от аккумулятора расходуют лишь маломощные потребители — даже в 4-киловаттном режиме максимальной отдачи ток от 24-вольтовой батареи не превышает 2 А, а при мощности 1,5 КВт — всего 0,5 А. То есть, за длинную зимнюю ночь аккумулятор не потратит и двадцатой доли своей емкости. Расход же топлива в таком умеренном режиме составит около 0,2 литра в час, то есть в 40 (!) раз меньше, чем у камазовского мотора на холостом ходу. Но не только экономия играет в пользу автономного отопителя — немаловажна и растущая нетерпимость общества к загрязнению воздуха. Европейская культура постепенно проникает в среду наших дальнобойщиков — многие из них, поездив по миру и установив в кабины всяческие «эйртроники», уже начали забывать, как когда-то кашляли по ночам, вдыхая сизый дым от своего и соседских дизелей. Сегодня, не заглушив на коллективной стоянке движок, вы рискуете уже через пять минут услышать стук бейсбольной битой в дверь. А пристроишься со своим тарахтением на ночлег в городе, пустая бутылка будет брошена с балкона сразу «на поражение» — в крышу кабины. Без предупредительного броска на асфальт… И пусть вас не удивлет, что именно немцы, с их теплыми, около ноля градусов, зимами, поднаторели в производстве автономных отопителей. Да, в Европе дальнобойщики — все поголовно — спят в комфортабельных трехзвездочных мотелях, но постоять часок-другой на складе или таможне под промозглым балтийским ветром им тоже приходится. А чем еще согреешься, если не «феном», когда молотить на холостых закон запрещает? В России же путь распространения воздушных отопителей мучителен, долог и тернист — в народе такого типа «печка» стойко ассоциируется со словом «Запорожец» и субъективно воспринимается, как вещь, некачественная уже по своей сути. У бывалых шоферов свежи еще в памяти картины внезапно задымивших прямо на ходу «горбатых» и «ушастых», а у кого-то навеки запечатлелось зрелище горящей бензиновой дорожки, бегущей вслед за машинкой с ничего не подозревающим водителем… Чрезвычайная капризность автономных обогревателей (их для мелитопольских микролитражек выпускал шадринский автоагрегатный завод) вынуждала владельцев искать любую альтернативу, вроде намотки толстенной медной проволоки на выхлопные трубы для непосредственной передачи тепла в салон — лишь бы избавиться от ненавистного, досаждающего запахом бензина и гари агрегата. Но прошли годы, накатила волна «бэушных» иномарок, в том числе, микроавтобусов, и Россия наконец-то познала, что такое автономный отопитель, «сделанный руками». Умелыми руками…

Читайте также:  Отопитель фургона газель установка

источник

Автономный отопитель крановой установки

Проверка отопителя после монтажа
При монтаже необходимо обеспечить:
— герметичность топливопроводов топливной системы и затяжку хомутов;
— надежность крепления электрических контактов жгутов и приборов отопителя;
— ручку на пульте управления установить поворотом против часовой стрелки в крайнее положение до упора после щелчка.
Установить предохранитель 25А.
Проверить работоспособность отопителя:
— на режиме вентиляции;
— на режиме обогрева.
При включении режима вентиляции светодиод на пульте должен светиться зеленым цветом. При повороте ручки на пульте в крайне правое положение необходимо убедиться в увеличении оборотов вентилятора и увеличении напора воздуха из нагревателя.
При включении режима обогрева светодиод на пульте должен светиться красным цветом. Процесс запуска режима обогрева начинается с продувки камеры сгорания. После продувки начинается процесс розжига и выход на максимальный режим. Провести запуск отопителя с работающим двигателем автомобиля и убедится в работоспособности отопителя. При первом запуске отопителя после монтажа желательно подкачивающим устройством заполнить топливопроводную магистраль топливом до входного штуцера нагревателя. Если подкачивающего устройства нет, то необходимо запуск отопителя произвести несколько раз до заполнения топливной магистрали. Необходимо помнить, что при каждом включении режима обогрева в случае незапуска отопителя при первой попытке блок управления повторяет запуск отопителя в автоматическом режиме.
Рекомендации
Для обеспечения стабильной работоспособности отопителя рекомендуется один раз в месяц в течение всего года (в том числе и в теплый период года) кратковременно включать отопитель примерно на 5 минут. Таким образом можно исключить залипание подвижных частей топливного насоса и других агрегатов отопителя (залипание может возникнуть от некачественного топлива и нахождения в них длительное время подвижных частей узлов и деталей отопителя).
Применять топливо соответствующих сезону марок.
Регулярно контролировать степень зарядки аккумуляторной батареи.
Возможные неисправности при запуске отопителя и их устранения
Неисправности, которые могут быть устранены собственными силами.
Отопитель после включения не запускается, при этом необходимо:
1) Проверить наличие топлива в баке и в топливопроводе после топливного насоса;
2) Проверить предохранитель 25А;
3) Проверить надежность соединений контактов в разъемах и в колодках предохранителя (возможно окисление контактов).
4) Заменить при необходимости свечу.
5) Заменить при необходимости топливный насос.
Все другие возникшие неисправности отопителя автоматически показываются миганием светодиода на пульте. Количество миганий, причины, приведшие к отказу, и методы устранения неисправностей указаны в таблице.

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *