Меню Рубрики

Брдм установка дизельного двигателя

БайкалМоторШоу-2015: «Железная гора», или конверсия БРДМ с установкой японского дизеля

6-7 июня в Иркутске пройдет 11-й Международный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу. Генеральным информационным партнером Фестиваля выступает Drom.ru. В рамках подготовки к БМШ-2015 мы расскажем о его наиболее интересных экспонатах.

На Drom.ru идет голосование по определению лучшего автомобиля БайкалМоторШоу-2015 в номинации «Выбор пользователей Drom.ru». Голосование продлится вплоть до начала церемонии награждения 7 июня. Лучший, по мнению посетителей сайта, автомобиль получит Гран-при и денежную премию.

Смотрите Каталог заявок на участие в БМШ-2015 и голосуйте за понравившийся проект

«Снег. Болото. Пашня. Песок». Нет, это не пиктограммы трансмиссионных режимов на электронном селекторе какого-нибудь Range Rover. Это рекомендованное давление, указанное шрифтом прямо на манометре системы подкачки шин. Так сказать, наглядная памятка для механика-водителя. В его же распоряжении рычажок, которым из днища выдвигается четырехколесная «тележка» как дополнительная опора для преодоления рвов — такой опцией не может похвастать ни один из ныне существующих гражданских внедорожников. Да что там, бери глубже: другой рычажок и вовсе превращает эту технику в довольно шустрое и маневренное плавсредство. Да и на суше очень похоже, что едешь и ночуешь с яхтенным комфортом.

Вездеход-амфибия и кемпер в одном лице, да еще с «непробиваемым» корпусом — о таком транспорте рядовые граждане когда-то могли только мечтать, да и то лишь самые смелые из них. Мечтам довелось сбыться, когда Россия встала на путь «демилитаризации», а людям открылись технические возможности воплощения любых фантазий.

Небольшое погружение в историю

В общем, была в СССР такая замечательная армейская техника, как БРДМ. Бронированная разведывательно-дозорная машина, разработанная в ОКБ ГАЗ и воплотившая уникальный сплав решений, который и не снился нынешнему пресловутому «Хаммеру». Первое поколение БРДМ появилось еще в конце 50-х, но основную историю сделала БРДМ-2, выпускавшаяся с 1963-го и вплоть до 1989-й год. То есть 25 лет, как служили в старину, только на долю этой машины еще выпала и активная «сверхсрочная» служба.

Все-таки война, при всех трагичных обстоятельствах, дала незаменимый опыт и определила вектор развития оборонного комплекса страны в правильном направлении. Во всяком случае, у конструкторов сложилось четкое представление, какой должна быть боевая техника, в том числе колесная. Нашлось место и для такой «межнишевой» единицы, как БРДМ, чье назначение «скрытного действия» заложено в названии. По сути, этот проект стал неким итогом многолетних экспериментов с различными бронеавтомобилями легкого класса. И несмотря на определенную схожесть с обычным БТР, в том числе по заднему расположению двигателя, это отнюдь не укороченная его версия, а самостоятельная концепция.

Так, шасси здесь ближе именно к традиционному автомобильному: неразрезные мосты без колесных редукторов и на обычных листовых рессорах, самоблокирующиеся дифференциалы, подключаемый передний привод, понижающая передача. Но! Есть элементы русской солдатской смекалки. Одна прячется под плоским днищем в базе. Вольно говоря, колесная схема здесь 4х4+4х4. Дополнительные четыре колеса выдвигаются гидроцилиндрами, причем работают отнюдь не «ленивцами», а тоже ведущими, с подключением через цепной привод. По понятным причинам диаметр их небольшой (700 мм), но и протектор «гладкий», поскольку колесики просто заимствованы от вертолетов (у военных своя «унификация»).

Другая смекалка прячется в корме: водомет и «плавники», благодаря чему на БРДМ можно уверенно форсировать довольно большие водные преграды. Перед тем как отправиться вплавь, сначала задраиваются вентиляционные окна моторного отсека, а рычагом гидропривода синхронно выдвигается волнорез и откидывается крышка водомета. На воде управление, как и в сухопутном варианте: педалью газа и рулем — водомет приводится от коробки отбора мощности, а направляющие от рулевой колонки.

Плюс ко всему наличие более распространенной среди военной колесной техники «смекалки»: система централизованной подкачки шин, причем кроме ручного управления здесь предусмотрено и автоматическое поддержание установленного давления (на случай пробоя колес).

Здесь не нужно строить силовой обвес и ставить лебедки — сварной бронированный кузов сам по себе «цельносиловой», несущий, а в носовой части есть штатная лебедка с механическим приводом. Тормоза гидроизолированные, сапуны мостов выведены наверх. Ну и такое бортовое оборудование, как приборы ночного видения и навигация. Пара пулеметиков еще в башне с электроприводом, хотя чисто боевая специфика к нашему случаю отношения не имеет.

Пожалуй, только родная моторная часть вызывает неоднозначные оценки. Почему-то дизельных двигателей подходящего класса в СССР изначально предложить не могли, и на БРДМ-2 за его длинную историю в основном ставили бензиновый V8 модели ГАЗ-41 — объемом 5,5 литра мощностью 140 л.с. и максимальным крутящим моментом 350 Нм. Он сравнительно легкий и мощный, позволял семитонной машине двигаться по шоссе на общих основаниях — со скоростью до 100 км/ч. Для тяжелого бездорожья характеристики не самые подходящие, но главная беда — прожорливость. Большой расход топлива компенсировался огромной емкостью баков — два по 140 литров, что и давало приличный запас хода, столь необходимый в автономных рейдах вдали от тылового обеспечения.

Основные параметры базового БРДМ-2

Длина/ширина/высота, мм 5750/2350/2395
Колея спереди/сзади, мм 1840/1790
Колесная база, мм 3100
Клиренс, мм 330
Лобовое бронирование, мм 5-14
Бронирование бортов, мм 7
Преодолеваемый ров, мм 1220
Удельное давление на грунт, кг/см² 0,5-2,7
Полная масса, кг 7000
Двигатель ГАЗ-41, карбюраторный, V8
Рабочий объем, см³ 5530
Максимальная мощность, л.с/об/мин. 140/3400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин. 350/2500
Максимальная скорость на шоссе, км/ч 95-100
Максимальная скорость на плаву, км/ч 8-10
Запас хода на шоссе, км до 750

Конечно, были в официальном послужном списке БРДМ-2 всякие модификации: с дизельными двигателями, иной подвеской, облегченные варианты без дополнительных колес, переоборудованные для другого спецназначения, с измененной компоновкой кузова, с другим вооружением и так далее. И все же особый шарм в образ машины привнес постсоветский гражданский «тюнинг».

Конверсия

Когда Минобороны после известных событий приступило к утилизации «лишних» ракет, бомбардировщиков, крейсеров, а из стратегического титана стали делать кастрюли и лопаты, оказалось, что часть «демобилизованной» техники из числа помельче может принести реальную пользу и на гражданке.

Среди таковой оказались не только грузовики, но и боевые бронемашины, коих было выпущено немало: та же БРДМ-2 вышла тиражом свыше 9000 экземпляров только в СССР (лицензионное производство было налажено также в дружественных восточно-европейских странах), техника производилась и на экспорт. Машины принимали участие в реальных боевых действиях, а вот с 90-х судьба распорядилась по-другому: часть из них до сих пор обеспечивает вторчермет, а часть пошла по назначению. Не прямому, конечно, но тоже с масштабным размахом специфичной субкультуры фанкаров.

В некоторых регионах бывшего Союза БРДМ и вовсе стала своего рода культовым объектом для различных доработок: от утилитарных для выездов на рыбалку до VIP-транспорта и «рэперских» тачек. Тут уж у кого какие потребности и возможности.

Для братьев Сергея и Ивана Сорокиных из сибирского города Черемхово это автомобиль для выездов на природу. Делали без цели удивить кого-то роскошным интерьером, однако добротно, для себя, чтобы было вместительно и удобно выезжать далеко, в том числе с ночевками. Машина 1977 года выпуска с бензиновым двигателем и всеми «опциями», но в полуразобранном состоянии, приобретена в Приморье с военного хранения в начале 2013 года и доставлена на автоплатформе. Во всем проекте главной задачей было сохранить плавающие свойства и механизм с дополнительными колесами, но в остальном машину ждали серьезные переделки и доработки.

Родной бензиновый двигатель изначально планировался под замену. Для этого подыскали рядный шестицилиндровый шестилитровый дизель Isuzu. По габаритам и посадочным точкам, понятное дело, он просто так не вписывался, поэтому пришлось основательно переделывать весь моторный отсек с разваркой днища. С учетом того, что вместе с двигателем скомпоновали японскую же шестиступенчатую коробку. Родную систему охлаждения из двух радиаторов заменили на один японский радиатор, так же была переделана система воздухозабора и полностью изготовлен новый выхлопной тракт с разделенными трубами, но оригинальный теплообменник для охлаждения в надводном положении оставлен как есть.

Оставлен и родной генератор — по сути, здесь это целая электростанция, которая питала привод башни и работу всего оборудования. Сменился компрессор и гидронасос — от старого пришлось отказаться, к тому же в базовом виде он приводился от коробки передач, то есть на месте гидроусилитель руля не функционировал. Сделали насос традиционным, с приводом от двигателя. Также пришлось переделывать привод водомета и сооружать кронштейн для запасного колеса.

Очень много работ связано с изготовлением самого жилого модуля. Верхняя часть бронекорпуса, то есть как раз наклонные панели, которые идут выше «ватерлинии», была срезана, и на это место стали сооружать каркас, обшивать металлическими листами, утеплять фанерой и другими термо- и шумоизоляционными материалами. То есть стенки выполнены по принципу сэндвич-панелей, с поролоном в качестве крайнего внутреннего слоя — кроме всего, это хорошо смягчает возможные удары пассажиров на бездорожье.

Читайте также:  Установка двигателя в багажник

В отличие от исходника, окна сделаны с расширенным «кругозором», причем в лобовые половинки установлены бронестекла толщиной 20 мм — не столько дань образу, сколько ради практичности, для защиты от веток, например. В угоду стилистики и полезности сохранены штатные люки — они также «врезаны» в переднюю часть крыши. Чтобы сделать ровный пол в салоне, пришлось глобально модернизировать систему управления допоборудованием (водометом, выдвижными колесами, лебедкой): рычаги ликвидированы, а переключение переведено на пневмоэлектрическое с размещением клавиш слева от водителя.

Установлены другие фары, дополнительный свет, вся электропроводка переделана. Козырек кабины вместо голого металла, перископов и других специфичных устройств обрел домашнюю отделку с музыкальным оборудованием и камерой заднего вида. На приборной панели появились клавиши управления дополнительным светом, однако в целом эта часть оставлена как есть — для придания должной атмосферы, к тому же все основные системы здесь сохранены и функционируют.

Высота кузова может показаться великоватой, и в целом вышел очень развитый могучий «торс», из-за чего машина обрела характерный суровый вид «мастодонта». Но высокий потолок был задуман для свободного перемещения по салону — не хотелось ютиться в «помещении», которое должно служить и кемпером. Для пассажирского отделения установили дополнительный отопитель, сам же салон получился «толстым» и теплым, хотя по этой же причине особого снижения массы после удаления части броненадстройки и не произошло.

Везде ему дорога, везде ему почет

Так-то не везде, конечно, с учетом веса и габаритов. Да и артикуляция мостов сравнительно невелика — медленно «перетекать» холмики он не склонен (хотя штатные «самоблоки» в случаях диагонального вывешивания выручают). И вообще ему больше к лицу именно агрессивный стиль езды по бездорожью, так сказать, напролом. Поэтому и среда обитания лучше подходит не заповедная, а дикая «военная». Но в любом случае ходовые качества стоят того, чтобы их отметить.

С армейской техникой обычно не сочетается понятие комфорт, но не во всех случаях, особенно после таких перестроек. Можно было ждать какого угодно характера движения, но не такого плавного. Законы физики работают везде, а здесь заднее расположение двигателя сказывается на развесовке особенно благоприятно — утомляющих клевков и нырков нет. Идет ровно, а с учетом панорамного остекления салона, можно сказать, что плывет — общая картина передвижения изнутри очень напоминает прогулочную яхту. И неподрессоренные массы особо не достают, поскольку с таким «балластом» они незначительны.

Конечно, по неровной дороге машина едет вразвалочку, покачиваясь на волнах и рытвинах. Лишь самые глубокие из них заставляют эту махину содрогнуться. А если не стесняться в скорости на болотном кочкаре, эта «железная гора» может легко пускаться в резонансный пляс. Да так, что задние пассажиры подпрыгивают, как при катапультировании (вот еще для чего необходим высокий потолок). Но в целом ход ровный. И не громкий. Дизельное урчание в основном приходится на задние сиденья, тогда как в передней части почти тихо — хорошо изолированная капсула салона делает звук приглушенным, не навязчивым, да и вибраций особо не ощущается. Вообще, если сюда сесть с закрытыми глазами и не знать, куда сел, то поверить в происхождение машины вряд ли получится. Например, можно подумать на автобус, вот и горизонтальный руль на то намекает.

Японский грузовой дизель, кажется, отлично вписался в это русское стальное пространство: везет и не стонет, даже на крутых перегибах и в заболоченной местности. Ну прямо как пленные солдаты разбитой Квантунской армии, кто безропотно трудился на послевоенных стройках Сибири. Только вот заунывный голос раздаточной коробки, когда едешь на полном приводе, живо напоминает и эпоху, и родные конструкционные особенности.

Кажется, что машина в любой стихии как у себя дома. Вот здесь, в колеях, на склонах, на пониженной передаче это сущий трактор — собственно, под этим «ником» вездеход теперь и зарегистрирован. А по ровной гравийке идет-стелется на скорости 80 км/ч, словно обычный «круизный» внедорожник. Причем снаружи это выглядит столь же грациозно, как и по-своему устрашающе. Но останавливается машина послушно, за что спасибо эффективным пневмогидравлическим тормозам. К сожалению, не удалось в данном экспресс-тесте опробовать «Железную гору» на плаву — ехать до водоема с нормальной глубиной и берегом было далеко, десятки километров, а времени мало. Жаль, ведь движению по дорогам общего пользования ничего не мешает: БРДМ официально зарегистрирован в ГИБДД. Хотя на дорогах машина неизменно вызывает интерес у инспекторов ДПС.

Кстати, благодаря японской шестиступенчатой коробке в нормальных дорожных условиях можно выдерживать весьма экономичный режим движения. А если условия суровые, боюсь спросить, какой аппетит? Ребята приводят такой пример, который можно принять как некий показатель среднего расхода топлива не по километражу, а по реальной «обстановке». Как-то в одном рейде за 15 часов постоянного хода, из которых больше половины пришлось на тяжелую таежную колею, сожгли 110 литров солярки. То есть машина не «исчерпала» и одного бака (140 литров), а здесь два таких.

источник

Брдм установка дизельного двигателя

Партизан

Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 10.1.2014
Пользователь №: 21925

Общительный

Группа: Куратор раздела
Сообщений: 905
Регистрация: 3.10.2006
Возраст: 46
Из: Украина
Пользователь №: 2586

Не совсем понятно по тормозам. Насос на коробке масляный. Но при любой замене КПП насос теряется. Теоритически можно поставить электро. Бонусом будет работа гидроусилителя с выжатым сцеплением.
Тормоза с пневмоусилителем. Возможность установки штатного компрессора же есть почти на любом дизельном двигателе.
С двигателем все сложнеее.
Во-первых его установка будет экономически целесообразной при пробеге ориентировочно от 100т.км.
Во-вторых мотор будет значительно тяжелее, что не лучшим образом скажется на плавучести.
В-третьих обороты дизелей чаще всего ниже бензиновых, поэтому либо менять и коробку, или медленно ездить.
В-четвертых нельзя устанавливать сильно мощный движок — будет рвать трансмиссию.

Я тоже иногда раздумываю над установкой другого движка. И каждый раз прихожу к выводу, что толку от него будет мало.
Но если руки чешутся, то вот над какими движками я думал:
Тоётовский 1HZ. 135 лошадей, около 330Нм. Атмосферник(!). Рядный 6-ти цилиндровый. Механический ТНВД. Меганадежный и выносливый. Никакой электроники. Обороты до 3500, тоесть можно оставить родную коробку. Новый будет стоить космических денег. Б/у 3-5к$, но б/у.
Белорусские серий Д245. Но они немного геморные. К тому же новые современные идут с турбинами, интеркулерами и электроникой, что только добавляет геморности. Вдобавок они малооборотистые. Значит нужно что-то делать с коробкой. Зато легкие. Незначительно тяжелее нашего. И распространены, поэтому его будет относительно легко обслуживать и ремонтировать. И дешево.
Как вариант, можно поискать с небольших грузовичков типа Isuzu или с китайцев. Но там проблемы другого характера — где искать запчасти, фильтра, литературу.

Вообщем, после всех этих мыслей, я каждый раз прихожу к выводу, что при нормально работающем родном ГАЗ-41, не стоит морочиться с дизельным двиглом. Это дорого и геморно. Как в плане переоборудования, так и ремонта и обслуживания.К тому же, чудес не бывает. Не упадет расход ни в 3 ни в 2 раза. Дизель эффективнее бензина примерно на 30-40%. На это значение расход и упадет. Плюс:
1.Дизель воняет.
2.Дизель тарахтит и вибрирует.
3.Мерзнет зимой.
4.Не греет печка.
5.Дороже ремонт и обслуживание.
Правда я не люблю дизеля в принципе.

Общительный

Группа: Джиперы
Сообщений: 236
Регистрация: 12.9.2010
Возраст: 37
Из: ck.ua
Пользователь №: 13247

Партизан

Группа: Пользователи
Сообщений: 16
Регистрация: 29.8.2014
Из: москва
Пользователь №: 22676

Не совсем понятно по тормозам. Насос на коробке масляный. Но при любой замене КПП насос теряется. Теоритически можно поставить электро. Бонусом будет работа гидроусилителя с выжатым сцеплением.
Тормоза с пневмоусилителем. Возможность установки штатного компрессора же есть почти на любом дизельном двигателе.
С двигателем все сложнеее.
Во-первых его установка будет экономически целесообразной при пробеге ориентировочно от 100т.км.
Во-вторых мотор будет значительно тяжелее, что не лучшим образом скажется на плавучести.
В-третьих обороты дизелей чаще всего ниже бензиновых, поэтому либо менять и коробку, или медленно ездить.
В-четвертых нельзя устанавливать сильно мощный движок — будет рвать трансмиссию.

Я тоже иногда раздумываю над установкой другого движка. И каждый раз прихожу к выводу, что толку от него будет мало.
Но если руки чешутся, то вот над какими движками я думал:
Тоётовский 1HZ. 135 лошадей, около 330Нм. Атмосферник(!). Рядный 6-ти цилиндровый. Механический ТНВД. Меганадежный и выносливый. Никакой электроники. Обороты до 3500, тоесть можно оставить родную коробку. Новый будет стоить космических денег. Б/у 3-5к$, но б/у.
Белорусские серий Д245. Но они немного геморные. К тому же новые современные идут с турбинами, интеркулерами и электроникой, что только добавляет геморности. Вдобавок они малооборотистые. Значит нужно что-то делать с коробкой. Зато легкие. Незначительно тяжелее нашего. И распространены, поэтому его будет относительно легко обслуживать и ремонтировать. И дешево.
Как вариант, можно поискать с небольших грузовичков типа Isuzu или с китайцев. Но там проблемы другого характера — где искать запчасти, фильтра, литературу.

Читайте также:  Установка двигателя лансер 9 на опоры

Вообщем, после всех этих мыслей, я каждый раз прихожу к выводу, что при нормально работающем родном ГАЗ-41, не стоит морочиться с дизельным двиглом. Это дорого и геморно. Как в плане переоборудования, так и ремонта и обслуживания.К тому же, чудес не бывает. Не упадет расход ни в 3 ни в 2 раза. Дизель эффективнее бензина примерно на 30-40%. На это значение расход и упадет. Плюс:
1.Дизель воняет.
2.Дизель тарахтит и вибрирует.
3.Мерзнет зимой.
4.Не греет печка.
5.Дороже ремонт и обслуживание.
Правда я не люблю дизеля в принципе.

Хотел поднять снова вопрос в связи с отсутствием на заправках 80 бензина и подорожанием всего остального топлива. и есть возможность покупать дизель не по 33р с заправки а по 25р. На тонну уже более 200$ экономии:-) тем более в доме какраз емкость для котла стоит на 1100л для резервной горелки.
Буду узнавать по тойотовскому 1 HZ. правда у другана на лк100 когда турбину отключили совсем ехать перестал(,наверное с турбиной лучше посмотреть тем более ребята могут настроить от 150 до 250лс. и момент соответственно.
тож опасаюсь за раздатку но гидротрасформатор должен сглаживать передачу момента.
По оборотам вроде газоновский тоже не очень оборотистый:-)
Дизель очень привлекает моментом,экономичностью и тепловым режимом.
Когда с друзьями таскали катер примерно 3т с прицепом в крым на лк100 расход был около 15 л,другой товарищ без прицепа на лексусе470 без прицепа активно нас догонял тк выехал позже у него расход был около 30л на сотню. А когда из ялты в феодосию по серпантинам тянули катер то оценил момент по полной:-)

Дизель воняет. согласен но у брдм отдельный моторный отсек и на изправном моторе нигде не капает и не пахнет!
Тарахтит и вибрирует. согласен но шумка спасает частично да и если дизель не от трактора он не силно тарахтит и вибрирует,тем более рядная шестерка!
Зимой мерзнет если только летняя соляра:-) и то ребята на северах придумали ставить подогреватель на бензине и запускают через полчаса после включения котла даже в минус 45:-) на тойже лк100 тойоте есть кнопка прогрева с режимом подключения доп муфты прогрева. прогревается не намного медленней моего бенз прадика120,а когда прогретый включает заднюю печку так в машине совсем ташкент:-) в отличии от прадо у которого сзади добрые япошки поставили только кондиционер для второго и третьего ряда.
Дороже ремонт если современная топливная. обслуживание так же ка и бенз.
Все имхо,только на свем опыте.
И да согласен что не выгодно если вся замена более 5т $ выйдет. правда если кто на нем путешествовать собирается планку может смело в два раза по цене поднимать:-)
У меня получилось разница гдето 1100$ на 10ткм пробега. при цене за бенз 30р и расход 30л,дизель 25р и расход 20л.
При таких цифрах действительно стоит заморачиваться с дизелем если достанеться нахаляву:-) либо для кругосветки:-)
Проще поставить ГБО:-)

Партизан

Группа: Пользователи
Сообщений: 16
Регистрация: 29.8.2014
Из: москва
Пользователь №: 22676

Хотел поднять снова вопрос в связи с отсутствием на заправках 80 бензина и подорожанием всего остального топлива. и есть возможность покупать дизель не по 33р с заправки а по 25р. На тонну уже более 200$ экономии:-) тем более в доме какраз емкость для котла стоит на 1100л для резервной горелки.
Буду узнавать по тойотовскому 1 HZ. правда у другана на лк100 когда турбину отключили совсем ехать перестал(,наверное с турбиной лучше посмотреть тем более ребята могут настроить от 150 до 250лс. и момент соответственно.
тож опасаюсь за раздатку но гидротрасформатор должен сглаживать передачу момента.
По оборотам вроде газоновский тоже не очень оборотистый:-)
Дизель очень привлекает моментом,экономичностью и тепловым режимом.
Когда с друзьями таскали катер примерно 3т с прицепом в крым на лк100 расход был около 15 л,другой товарищ без прицепа на лексусе470 без прицепа активно нас догонял тк выехал позже у него расход был около 30л на сотню. А когда из ялты в феодосию по серпантинам тянули катер то оценил момент по полной:-)

Дизель воняет. согласен но у брдм отдельный моторный отсек и на изправном моторе нигде не капает и не пахнет!
Тарахтит и вибрирует. согласен но шумка спасает частично да и если дизель не от трактора он не силно тарахтит и вибрирует,тем более рядная шестерка!
Зимой мерзнет если только летняя соляра:-) и то ребята на северах придумали ставить подогреватель на бензине и запускают через полчаса после включения котла даже в минус 45:-) на тойже лк100 тойоте есть кнопка прогрева с режимом подключения доп муфты прогрева. прогревается не намного медленней моего бенз прадика120,а когда прогретый включает заднюю печку так в машине совсем ташкент:-) в отличии от прадо у которого сзади добрые япошки поставили только кондиционер для второго и третьего ряда.
Дороже ремонт если современная топливная. обслуживание так же ка и бенз.
Все имхо,только на свем опыте.
И да согласен что не выгодно если вся замена более 5т $ выйдет. правда если кто на нем путешествовать собирается планку может смело в два раза по цене поднимать:-)
У меня получилось разница гдето 1100$ на 10ткм пробега. при цене за бенз 30р и расход 30л,дизель 25р и расход 20л.
При таких цифрах действительно стоит заморачиваться с дизелем если достанеться нахаляву:-) либо для кругосветки:-)
Проще поставить ГБО:-)

Нашел интересный альтернативный дизель от GM. 6.2 атмосферник или 6.5 турбо что для меня интересней.
___http://www.club-nissan.ru/forums/showthread.php?t=117605&page=206
Ребята его вставляют в патрол и стыкуют даже с родным автоматом.
Вот на крузер поставили поляки. но бюджет космос:-)
___http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=105984&hl=%20%EF%BF%BD%EF%BF%BD%EF%BF%BD%EF%BF%BD%EF%BF%BD%EF%BF%BD&page=7

Для себя с автоматом дизеля в приемлимую цену пока не нашел. есть бензин от тахо 5.7 с акпп. за 2.5$. буду думать:-)

Партизан

Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 18.8.2015
Пользователь №: 23541

Нашел интересный альтернативный дизель от GM. 6.2 атмосферник или 6.5 турбо что для меня интересней.
___http://www.club-nissan.ru/forums/showthread.php?t=117605&page=206
Ребята его вставляют в патрол и стыкуют даже с родным автоматом.
Вот на крузер поставили поляки. но бюджет космос:-)
___http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=105984&hl=%20%EF%BF%BD%EF%BF%BD%EF%BF%BD%EF%BF%BD%EF%BF%BD%EF%BF%BD&page=7

Для себя с автоматом дизеля в приемлимую цену пока не нашел. есть бензин от тахо 5.7 с акпп. за 2.5$. буду думать:-)

Что скажет про ЭТО: (моя переписка по дизелю):
Мысли пока такие: Ваш штатный движок легко заменит QD32ETi или QD32T.
Вот характеристики QD32ETI:

Тип питания: ТНВД электронный

Модель двигателя: QD32ETI, дизель

Мощность двигателя, л.с. / оборотов-мин: 150/3600

Крутящий момент, н-м/об.мин.: 340/2000

Диаметр/Ход поршня, мм: 99.2/102.0

Движок ОЧЕНЬ тяговитый, и «низы», в том числе, будут отменные. У нас ГАЗели легко возят до 10 тонн с этими движками, а БРДМ вытянет без проблем.

У данного движка возможны две модификации (на Ваш выбор): один двигатель ETI, имеет электронный ТНВД. Мы обычно переделываем его на механику, так как механический ТНВД вообще не подвержен поломкам, а электронный всё же во время эксплуатации может и выйти из строя. Поэтому такой переделкой мы устраняем единственное «слабое звено» в системе. В механическом ТНВД полностью меняется всё нутро (ставятся новые кулачковая и плунжерная пары), он специально настраивается под QD32T. В итоге получаем отличный, тяговитый, надёжный, с огромным ресурсом дизель.

Но при замене насоса на механический немного уменьшается мощность (до 130 л.с.) и чуток крутящий момент (примерно до 330).

Установить можем и тот, и другой вариант, тут уже решать Вам.

Сам движок стоит порядка 75000 рублей, механический ТНВД (если будем производить его имплантацию взамен электронного) около 19000 рублей, его переделка под QD32T (включая новые кулачковую и плунжерную пары) – 15000 рублей.

Читайте также:  Установка распредвалов двигателя akn

Ставить в Вашем случае будем на родную КПП и раздатку, то есть мы изготовим переходную плиту. Соответственно, отбор мощности на лебёдку и водомёт сохранятся.

Масса мотора QD примерно 250-270 кг. (в зависимости от того, с какого автомобиля снят движок, там есть небольшая разница).

Можно, конечно, ещё рассмотреть TD42:

Тип ГБЦ: ОНV; Кoличecтвo цилиндpoв: 6;
Объeм двигaтeля, cм3 (Displacement (cc)): 4169;
Мoщнocть двигaтeля (Рower), л.c / пpи oбopoтax-мин (bhp/rpm): 145/4000;
Кpутящий мoмeнт, н-м/oб.мин (Тorque (ft/lbs@rpm)): 278/2000;
Диaмeтp/Хoд пopшня (Вore/Stroke), мм: 96.0/96.0;
Стeпeнь cжaтия (Сompression Ratio): 22.00.

Но тут и мотор стоит намного дороже (порядка 200000 рублей), он тяжелее и крутящий момент при всём этом меньше. Поэтому наиболее оптимальным вариантом был бы дизель серии QD.

Пишите по всем возникшим вопросам.

Прошу прощения , подзапутался немного.
QD32ETi или QD32T —какой конкретно вы советуете? Или у первого убирается электроника которая подвержена поломкам и он превращается во второй тип? Не увидел описания технических характеристик второго двигателя.
Нигде не увидел расход на 100км. (при полной загруженной массе, ну допустим 6 тонн) Думаю раз газели таскают по 10 тонн, хотя они вроде до 3,5 грузоподьемностью (куда грузят остальное непонятно. ) то наверняка расход при такой загруженности вы знаете?!
У БРДМ 2 существует 2 бака по 140 литров (соответственно запас хода при родном движке и его расходе 700-750км) маловат. Или 180 км по воде на водомете.
Думаю скорость на воде вы вряд ли сможете определить, только опытным путем при установке. В стоке она 10-12 км\ч.

В общем хотелось бы знать заранее, пусть приблизительно:
1) Расход у такого модернезированного двигателя.
2) Запас хода (по имеющемуся топливу км.)
3) Встанет ли движок в моторный отсек? Его габаритные размеры.
4) Максимальную скорость по трассе.
5) Как данный дизель переносит нашу российскую соляру
6) Сроки ТО данного дизеля
7) Средний ресурс
Масло какое желательно
9) после переделок не порвет ли раздатку и тд и тп.
10) По мимо замены двигателя какие работы еще можете выполнять? (может водомет усовершенствовать чтоб скорость движ по воде увеличить до 15-20 км\ч, или гидроусилитель руля переделать чтоб не нужен был двойной выжим сцепления, а то руль отключается сейчас при выжатом сцеплении и БРДМ в такие моменты просто неуправляем, возможно возьметесь разработать вместо доп колес или установить на них резиновые гусеницы( доп колеса под брюхом , выдвигаются для преодолевания окопов, мне окопы преодолевать не нужно, но демонтировать не хочу, хочу их в гусянку обуть)

Ещё раз здравствуйте!
Давайте по порядочку.
Что касается того, что лучше – T или ETI. Модификацию T мы делаем сами из QD32ETI (делается для увеличения надёжности). Конечно, мы бы рекомендовали именно T, НО исходить нужно всё равно из того, насколько для Вас будет критичным небольшая потеря в мощности и моменте. Мы-то установить можем и тот, и другой вариант, рекомендуем мы вариант с механическим ТНВД (так как он очень надёжный и вообще не ломается, что, согласитесь, немаловажно).
Далее по вопросам:
1) Опытного образца БРДМ у нас нет, поэтому будем отталкиваться от расходов наших клиентов на ГАЗелях.

ГАЗель (которая весит 3 тонны), которая грузит порядка 2 тонн, расходует 11 литров на 100 километров. Есть у нас человек, который возит с прицепом 7 тонн (вместе с массой ГАЗели выходит 10 тонн) выходит 18 литров на 100 километров.
Что касается грузоподъёмности ГАЗели: да, всё так, но ГАЗелисты ж хотят заработать по максимуму на грузах, поэтому и ставят японский дизель, чтобы без проблем таскать такие грузы (а представьте, как они, бедные, на родных движках из последних сил такие грузы таскают – я даже представить боюсь).
2) Запас хода, соответственно, получаем математически: 280 литров у Вас имеется, расход возьмём максимальный – 18 литров на 100 километров, итого: 1555 километров – минимальный запас хода.
3) Двигатель по габаритам меньше Вашего штатного, поэтому однозначный ответ – да, влезет.
4) Что касается максимальной скорости, то, опять же, опытного образца БРДМ у нас нет, чтобы точно Вам назвать скорость, поэтому будем брать для примера ГАЗели и УАЗы.
На ГАЗелях, в частности, максимальная скорость определяется главной парой, в зависимости от её выбора автомобиль может развивать скорость до 140 километров в час. НО чаще всего гружённые авто больше 100 километров в час и не ездят, так как с грузами и нет необходимости ехать быстрее (но с этой скоростью идут уверенно). Могу однозначно сказать, что автомобиль поедет с большей максимальной скоростью, нежели с Вашим штатным движком.
5) Российскую солярку переносит хорошо (новомодного Common Rail на этих ДВС нет, а именно подобная система впрыска очень чувствительна к качеству топлива), однако какой попало соляркой его заправлять всё же не стоит. Наши клиенты заправляются на Лукойле, Роснефти, ТНК и других известных брендовых заправках, никаких проблем нет.
6) Вот ресурс движка – это его достоинство. Данные моторы не зря называют легендами японского моторостроения, так как их ресурс близится к одному миллиону километров (при том, что мы ищем контрактные ДВС без пробега по РФ с пробегами не более 100 тысяч километров).
7) Сроки ТО стандартные – как на любом другом автомобиле.
Масло тоже большого значения не имеет, главное, чтобы оно подходило под турбовый дизель. А далее уже предпочтения по бренду: кто любит Mobil 1, кто Energy. Вобщем-то, и те, и те чувствуют себя хорошо.
9) Раздатку точно не порвёт.
10) По дополнительным работам, конечно, лучше ориентироваться на месте, когда мы уже будем работать с транспортным средством.
ГУР исправим, гусеницы под вопросом (саму-то работу мы сделаем, тут вопрос в том, где найти подходящие гусеницы, если у Вас есть на примете – то сделаем без проблем). По остальным работам лучше ориентироваться на месте (в принципе, данные работы нас не пугают).

Ещё сделаю дополнение к прошлому письму. Немного изучили тех. часть по Вашему авто. Можно обойтись и без переходной плиты. Мы заменим штатную КПП на КПП от Nissan Atlas (в чугунном корпусе), так как QD32 будет работать в синергии с данной коробкой (да и прямое соединение всегда лучше и надёжнее, чем через переходные питы). Раздатку мы оставим штатную. Водомёт и лебёдка также сохранятся и будут работать.

Далее отвечу на третье письмо.
Iveco однозначно не конкурент легендарному Ниссану. Ивековский мотор стоит дороже, он менее надёжен, имеет меньший ресурс, да ещё и в конструктиве имеет ремень ГРМ, а это уязвимое место (QD32 – не ременные, распредвал у них – шестеренчатый, нет проблем с обрывами и последующими дорогостоящими ремонтами).
Что касается Д-340ТА, то, если я правильно понимаю, он разработан, но в производство пока её не пущен (хотя, возможно, есть более новая информация). Но не в этом суть. Давайте проанализируем несколько его характеристик. Во-первых, это вес (порядка 600 килограммов), то есть Вы рискуете потерять плавучесть (уже есть примеры установки КАМАЗовских моторов на БРДМ-2, и они эту плавучесть утратили), во-вторых, крутящий момент – 834, что уже, разумеется, вполне может привести к разрыву раздатки. В-третьих, нет опытных данных по его надёжности и ресурсу (а с неизведанным лучше не экспериментировать на своей технике). Это наше мнение.

Аналогично этому движку мы можем подобрать и дизель Ниссана (проверенный в своей надёжности), НО! Он будет стоить НАМНОГО дороже предложенного QD, и его весовые характеристики не совсем удовлетворят Вашим требованиям по массе.

Дизель от Хаммера также большой надёжностью не обладает (у нас интересовались два владельца таких Хаммеров по поводу замены на японский движок, поскольку данные движки владельцев не устраивали).

По итогу наше мнение: отличным вариантом будет QD32 (ETI или T): он надёжный, имеет превосходный ресурс, хорошие тяговые характеристики, будет иметь вполне умеренный расход, при всём при этом его себестоимость невысока в сравнении со всеми прочими вариантами. Да, его объём невелик, но тяговые характеристики отличны (и проверены на разных автомобилях: ГАЗелях, УАЗах, Патролах, китайских БАВах, такие движки когда-то ставили на катера и т.д.).

Давайте кртикуйте! Или одобряйте!
Критика с аргументами пжлста!
Одобрения тоже с аргументами, чтоб и читатели могли понять что так а что не так!

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector