Меню Рубрики

Буровая установка с honda двигателем

RastaBeat › Блог › Легенда двигателей Honda B-серия

Всем всего продолжаем разговаривать о моторах легендах, и так мы уже разговаривали о немцах, так что эту статью посветим японскому чуду от хонды, а именно моторам B-серии.

Двухвальные двигатели серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.

Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.

Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: два.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: против часовой стрелки.
Тип привода ГРМ: ременной.
Наличие VTEC:
B16A — да
B16B — да
B18B — нет
B18C — да
B20B — нет
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП)carmanual Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)
B16A — мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)
B16B — мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)
B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)
B18C — мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).
B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).
B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).
B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).
Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.

B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.

Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A) фантастические по тем временам 155 л.с. с объема 1,6 литра! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.

Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным авто-производителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.

Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хонда-водов, последний настоящий) Type R.

Читайте также:  Установка двигателя от иномарки на заз

Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!

При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.

Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.

С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.

Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с., и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.

“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.

Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.

Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC. Почему этого не произошло, — одна из самых больших загадок от Honda. Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с., при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло…

B-серия Хонда, — лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 — 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла.

Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.

Единственным условно “слабым” местом «гражданских не втековых» моторов является прокладка ГБЦ, которая «пробивается» к 200 000 км, но давайте будем честными, — 200 000 км пробега! Это не «проблема» и не «слабое место». Должно же что-то у мотора изнашиваться. У «боевых» моторов, как правило, ничего изнашиваться не успевает. Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора.

Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими “тонкостями”. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают. За “спортивными” моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной “фишки”. С “гражданскими” моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, — у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные.

Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла.

Читайте также:  Установка контрактного двигателя на уаз буханка

Способность B-серии к тюнингу, — именно то, за что ее любят во всем хондо-мире. До сих пор эти моторы представляют основу для всех доработок на базе моторов Хонда. В этой серии возможно все, однако, мы не будем рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндр-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего). Для B-серии она не просто допустима, ее можно вести до бесконечности.

Поэтому мы рассмотрим “легкий” тюнинг, когда “малой кровью” можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

B16A (во всех вариантах) — поскольку этому мотору не хватает только объема, нужно дать ему этот объем! Если Вы счастливый обладатель автомобиля с этим мотором, то все, что Вам нужно для существенного прироста мощности, это блок от B20B, прямые руки мастера, и хороший электрик для “сращивания” косы. При грамотном подходе с простой замены блока можно получить до 30-40 л.с. сверху.
А конечный “гибрид” уже можно использовать в качестве плацдарма для установки других элементов тюнинга, которые дадут еще больший прирост мощности.

B16B — ситуация аналогична B16A.

B18B — если в двигателе нет VTEC, нужно ему его дать. Тем более, если двигатель B-серии, там все для него уже почти готово. Для того, чтобы сделать более мощный мотор, достаточно найти любую B-голову с VTEC, например от B16A, которые встречаются чаще всего, а также “мозги” и, в идеале, проводку. Для “сращивания” потребуются хороший авто-механик и авто-электрик. Конечный итог, — от 30 л.с. свыше номинальной мощности без замены блока двигателя.

B18C — в принципе, этот мотор можно и не дорабатывать. Он и так почти идеален. Впрочем, если очень хочется, можно поступить также, как с B16A. Конечный прирост, — порядка 30 л.с.

B20B. Ситуация абсолютно идентична B18B, — если “старик Соитиро” не дал VTEC, значит надо сделать его самостоятельно. Порядок действий такой же, как и в случае с B18B, только конечный результат получается еще лучше, потому что объем двигателя больше на 0,2 литра.

Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность.

Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала.

Обычные атмосферные “гибриды” блока B20B и “головы” B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про “одноклассников” можно даже не вспоминать.

источник

Буровая установка с honda двигателем

Малогабаритная переносная буровая установка МГБУ-800 серии «ТЕРМИТ» с гидравлическим приводом подвижного вращателя предназначена для комплексных решений задач в области инженерно-геологических изысканий, бурения геотермальных скважин, выполнения работ, связанных с укреплением фундамента, обследованием состояния грунтов оснований зданий и сооружений, устройство скважин для пьезометрических наблюдений за режимом подземных вод, устройство реперов, марок, обратных отвесов для наблюдений за осадками и смещениями сооружений, других буровых работ связанных с ограничением технологического пространства и возможности переноса бурового оборудования в труднодоступные места вручную.

Варианты привода буровой установки:

МГБУ-800-01.00.00.000 — с бензиновым двигателем Honda

МГБУ-800-02.00.00.000 — с дизельным двигателем Lombardini

МГБУ-800-03.00.00.000 — с электрическим двигателем

Технические характеристики (сравнительная таблица):

Величина Насосная станция — привод установки ДВС дизельный ДВС бензиновый Электродвигатель — модель Lombardini 9LD 625/2 Honda GX-690 5AMX160М2У3 18,5*3000 IM2081 — мощность двигателя, кВт 21 16,5 18,5 — гидравлический насос GP2-0140+ GP1-0034+GP1-0027 GP2-0140+GP1-0027 — рабочее давление, МПа 21; 20; 20 18; 18 21;21 Вращатель высоко моментный подвижный, откидной с проходным валом — привод вращатель от двух гидромоторов MS-80 MS-100 210.12.01 MS-80 MS-100 MS-80 MS-100 параллельное соединение гидромоторов — максимальный крутящий момент, кгс м 82 104 14 78 97 76 110 — частота вращения шпинделя, об/мин 0…99 0…79 0…690 0…90 0…72 0…105 0…90 последовательное соединение гидромоторов — максимальный крутящий момент, кгс м 41 52 39 48,5 38 55 — максимальная частота вращения шпинделя, об/мин 0…198 0…158 0…180 0…144 0…210 0…180 Механизм подачи гидроцилиндр с цепным полиспастом Ход вращателя, мм 1200 Максимальная осевая нагрузка вверх/вниз, кгс 1960/1470 1770/1325 2060/1550 Скорость перемещения вращателя (ускоренная) вниз/вверх, м/с без работы бурового насоса 0,37/0,27 0,14 (0,83)/0,1 (0,62) 0,16 (0,97)/0,12 (0,72) с включенным буровым насосом 0,24/0,18 Угол бурения, град 50-90 Габариты в рабочем положении (ДхШхВ), мм 1450х850х1860

Читайте также:  Хонда элемент установка двигателя

Состав буровой установки МГБУ-800:

— буровой лафет (мачта) с механизмом подачи;

— гидравлический вращатель с проходным валом;

— основание буровой установки;

— силовой блок(гидростанция) двигатель (бензиновый, дизельный, электродвигатель);

— люнет — центратор для бурового инструмента.

Дополнительное оборудование:

— вертлюги в различных исполнениях;
— вращатель для алмазного бурения;
— основания для горизонтального бурения, для монтажа на малогабаритные шасси;
— комплект бурового инструмента и переходников;
— санное основание;
— устройство для извлечения обсадной трубы;
— малогабаритный компрессор;
— малогабаритный насос буровой;
— гидравлическая лебедка;
— дополнительная мачта;
— сменный гидродомкрат и система анкеров для осуществления
статического зондирования грунтов с усилием задавливания до 5т.

Буровые установки серии «Термит» применяются для следующих типов скважин:

— анкера;
— геологоразведочные;
— технические,в том числе для бурения геотермальных скважин;
— буроинъекционные;
— инженерно-геологические изыскания;
— бурение на воду;
— сейсморазведочные;
— строительно-монтажные работы по усилению фундаментов, в том числе, в условиях грунтов объектов Крайнего Севера.

Буровые установки МГБУ-800 обеспечивают:

— вращательное шнековое бурение;
— вращательное колонковое бурение «всухую» (без использования очистного агента);
— вращательное колонковое бурение скважин различного назначения с очисткой
забоя промывочной жидкостью или потоком сжатого воздуха;
— ударно-вращательное бурение с применением забойных пневмоударников;
— алмазное бурение;
— бурение вертикальных, наклонных и горизонтальных скважин в породах категорий с 1 по 12.

Особенности и преимущества:

— Высота мачты (1850 мм) позволяет работать в стесненных условиях и труднодоступных местах.

— Откидной вращатель обеспечивает удобство при наращивании и смене бурового инструмента.

— Гидравлический привод обеспечивает защиту от перегрузок, плавность работы и удобство управления.

— Оригинальный гидравлический механизм подачи вращателя обеспечивает высокую производительность
при выполнении спускоподъемных операций.

— Оригинальная конструкция вращателя обеспечивает широкий диапазон рабочих скоростей.

— Конструкция установки выполнена по принципу модульного монтажа.

— Установка может быть разобрана (собрана) на 5 блоков весом не более 65 кг в течение 20-30 минут.

— Пульт управления, расположен на отдельной стойке, компановка органов управления обеспечивает удобство в эксплуатации и высокую степень безопасности персонала.

— Для простоты монтажа и демонтажа соединений рукавами высокого давления блоков и узлов применяются пылезащищенные быстроразъемные соединения.

Малогабаритные установки МГБУ-800 серии «Термит» могут быть

установлены на различные транспортные средства:

автошасси УАЗ-39094 «Фермер», ГАЗ-33081 «Егерь», «KIA», на

гусеничном вездеходе ГАЗ-34091 «Бобр», МТЛБ, МТЛБУ,

ТРЭКОЛ,гусеничном транспортере ГАЗ-71 и другие, при

необходимости легко демонтируются и работают в труднодоступных

местах, где машина не проедет.

Опыт применения:

— Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота (ДНИИМФ) г. Владивосток — выполнение инженерных изысканий для обоснования морского гидротехнического строительства на Дальневосточном бассейне;

— Институт физико-химических и биологических проблем почвоведения РАН (ИФХиБПП РАН) г. Пущино — оснащение Российской Антарктической Экспедиции (2012-2013 г.) см. видео

— ООО «Проектно-изыскательное предприятие «Сиаль» г. Новокузнецк — работы в составе инженерно-геотехнических изысканий (выполняются в составе инженерно-геологических изысканий или отдельно на изученной в инженерно-геологическом отношении территории под отдельные здания и сооружения).

География наших поставок постоянно расширяется, за 2012-2013 год нашими потребителями стали: ООО “Универсал” (г. Хабаровск), ООО “ИнжГеоПроект” (г.Щелково), ООО “ПИР “Проект-17” (г.Калуга), ООО НППФ “Фундаментспецремонт” (г.Казань), ООО “ПСФ “ВАН” (г.Казань), ГУП МосНПО «Радон»(Москва), ООО «СочиТисизПроект»(г.Сочи), ООО “Мастер Групп”(Новосибирск), ООО «Спецгидрострой»(Ульяновск), ОАО “Росжелдорпроект”(Челябинск), ИнжПроектСтрой(Краснодар), ООО “Севергеострой”(г.Сургут), Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»»( г.Санкт-Петербург), ДОАО “Газпроектинжиниринг”, ООО “Гидрогеолог”(г.Магадан), ЗАО «СевКавТИСИЗ», ООО «Гидропроект-Сервис»(г.Братск) ,ООО Спецстройизоляция(г.Москва), ЗАО ЛенТИСИЗ, ООО «ТрансГеоЦентр»(г.Иркутск) и др.

Фотоотчёт испытаний установки:

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector