Меню Рубрики

Двигатель 1zz установка турбины

1zz + турбо

Опции темы
Поиск по теме

1zz + турбо

День добрый,стоит данный двигатель у меня, поджирает масло. В сентябре в планах его ремонт,а теперь прошу совета:
1. что стоит менять в двигателе, сразу под его турбирование, и стоит ли что-то ставить не стоковое (прирост хочу в 60 л.с., т.е. со стоковых 140 получить 200)
2. реально ли самому собрать турбокит, мож кто подскажет где посмотреть необходимые детали и собственно что нужно для полного комплекта (в Америке готовый кит стоит 3000у.е.)?

стоит взять турбокит от витца и его приладить. И там и сям маф одинаковые должно вообще всё чики пуки стать.
Иммется ввиду полный тик от ТРД
турбина коллектор форсунки мозги куллер
ессесно механика маст хев

для начала нужен турбо-коллектор (turbo manifold), под него подберешь остальное 😉

с таким коллектором ищи турбы с фланцем Т3 и актюатором

Последний раз редактировалось Photon; 16.06.2010 в 19:06 .

понял,коллектор =) далее турбу надо. Коробка кстати механника у меня

по двигателю. ковку на такую мощность ставить не обязательно ?

Неправильно задал вопрос. Сразу говори, что тебе нужен турбокит под Тойоту МР-С. Кит от http://www.turbo-kits.com/mr2_s_turbo_kits.html хочется собрать самому по частям.

Сколько ориентировочно будет стоимость готового кита, если собирать его по частям?
Откуда лучше тащить — из Америки или Японии?
Коллектор навреное сразу варить нужно по месту, а не тащить тяжёлую дуру из-за бугра?
Интеркуллер брать китайский? Вроде о них отзывы неплохие.

Неправильно задал вопрос. Сразу говори, что тебе нужен турбокит под Тойоту МР-С. Кит от http://www.turbo-kits.com/mr2_s_turbo_kits.html хочется собрать самому по частям.

Сколько ориентировочно будет стоимость готового кита, если собирать его по частям?
Откуда лучше тащить — из Америки или Японии?
Коллектор навреное сразу варить нужно по месту, а не тащить тяжёлую дуру из-за бугра?
Интеркуллер брать китайский? Вроде о них отзывы неплохие.

дешевле, проще и быстрее купить все на ебее )))

по частям такое же собрать дешевле вряд ли получится, ибо здесь представлены киты с многими компонентами так скажем «эконом»-класса,
канеш лучше собирать самому, но у тебя уже будет выбор из чего то получше

Последний раз редактировалось Photon; 16.06.2010 в 19:46 .

значит проще все-таки купить готовый.
Ну а по самому двигателю вопрос открытый. усиливать надо?

смотря под какие цели, для начала (типа 7 пси) можно и просто прокладкой и шпильками гбц обойтись, дальше больше — почитай гугл американский, готовые проекты

по порядку.
шестерни в маслонасосе на всякий.
вкладыши
желательно шатуны. дохлые они на 1зз.
коллектор мона с ебея обикс.
народ по 0.7-0.8 вдувает в сток 1з.
прокладка не катит да и не надо.

Вааай, если 3 бакса на тюнинг — дорого, — лучше не начинать даже

Неправильно задал вопрос. Сразу говори, что тебе нужен турбокит под Тойоту МР-С. Кит от http://www.turbo-kits.com/mr2_s_turbo_kits.html хочется собрать самому по частям.

Сколько ориентировочно будет стоимость готового кита, если собирать его по частям?
Откуда лучше тащить — из Америки или Японии?
Коллектор навреное сразу варить нужно по месту, а не тащить тяжёлую дуру из-за бугра?
Интеркуллер брать китайский? Вроде о них отзывы неплохие.

огосебе, ты собрался турбу прикрутить? ) Круть
Собственно, если нет знакомых, кто в состоянии коллектор тебе сделать за вменяемые деньги, то варить у проверенных в городе людей — по ценнику будет столько же, сколько с америки привезти 😉
Ну и китайский кулер функции свои выполняет в общем-то )))

источник

Toyota Celica Looks fast › Бортжурнал › Установка турбокомпрессора GARRETT GT2860RS на 2ZZ-GE. Часть 1, Intro.

«Селика не едет»
Сколько раз вы уже слышали эту железную истину? Но всё можно исправить, было бы желание)
Продолжаем мешать машине работать. Как известно из моих прошлых записей о «тюнинге» — я перепробовал несколько основных способов поднять мощность мотора, но это это лишь провоцировало двигаться дальше поскольку сразу же становилось «мало» и результат не удовлетворял. На сей раз ставим на мой свежепостроенный мотор улитку GARRETT GT2860RS.
Дуем в сток мотор +0.3bar для повседнева, +0.5bar по требованию по нажатию кнопки. Тачка повседневная. Всё на сток мозге + обманка AEM FIC, правильно настроенная (об этом будет отдельная запись). Результат обещается около 260 коней с колёс.

Кратко и примерно о 2zz-gte
Расход воздуха на 8500об
250 HP — 22.5 lb/min
300 HP — 27 lb/min

Расход воздуха на 7000об (пик момента)
250 HP — 18.5 lb/min
300 HP — 22.21 lb/min

Абсолютное давление в коллекторе
250 HP — 1,44 Bar
300 HP — 1.73 Bar

Turbo kit
По хорошему всё надо собирать самому, универсальные готовые киты как правило имеют некоторые недостатки и всё равно придётся что-то докупать или менять. Про китайские наборы я вообще молчу, это мусор. Поэтому набор для установки надо собирать самому либо поручить тому человеку который будет ставить на машину все эти ништяки.
В принципе, набор для наддува самый стандартный, всё уже было описано до меня более 9000 раз, но формальности для пробежимся по списку.

Для установки турбины на 2zz-ge нам понадобится:
— прямые руки
— мозги в черепной коробке
— советы опытных мастеров кто уже прошёл этот путь. Окорок например турбины на завтрак ест, так что наверняка сможет что-то подсказать чего нет в его БЖ.
и прочая фигня:
— сама улитка. У меня взята GARRETT GT2860RS (горячий a/r 0.86), но GT2871R, была бы получше.
— набор шлангов и фиттингов для охлаждения/смазки турбины
— реально хороший/эффективный кулёк, лучше air-water. китай за 3000 не катит
— пайпы. максимум сварки, минимум переходных патрубков
— выпускной коллектор под турбо
— даунпайп
— выхлоп кастом на 76 трубе (3″)
— фильтр воздушный AEM или K&N
— мозги сток + AEM FIC
— байпас (или пшикалка, кому как нра)
— ШПЛ и прочая контролирующая электроника обязательно
— буст-контроллер
— маслопомойки
— много мелочей
— что-то ещё…

Читайте также:  Установка шестерни распредвала 417 двигателя уаз

ECU?
Многие спрашивали меня мол на каком мозге будешь дуть. Вопрос пока открытый.

На самом деле сток мозг является мощным компьютером с множеством защитных и корректирующих алгоритмов, с консервативной безопасной настройкой, надёжно работающий при любых условиях. То что нам нужно подкорректировать в его работе под наддув делается с помощью пигги (AEM FIC), а в остальном у нас остаётся надёжная основа, которая хорошо делает свою работу (льёт бенз, даёт искру). По сравнению с тем же APEXi Power FC, сток+пигги мне нравится больше для эвридей, но там свои геморы с тем что сток мозг сходит с ума даже от такого детского наддува.

Knock-knock, Neo
«как же детонация, что ты будешь с ней делать?! Ведь мотор нерасжат». Всё просто. Правильная настройка угла и AFR позволяет ехать на 98 бензине до 0.5 буста, но в качестве меры предосторожности возможно уставновлю впрыск водометанола Snow Performance. Впрыск водометанола поднимает октановое число смеси до 106+ и снижает температуру в камере сгорания на

200С. Так что при вдувании 0.5 будет просто подаваться водометанол, что сведёт детон на нет. Повседневный наддув будет 0.3, это не влечёт опасный уровень детона и не потребует водометанола. Кнопка перехода на вторую прошивку аля SPORT режим, будет поднимать буст до 0.5+водометанол.

Топливная система
Сток рейка без обратки справляется с наддувом до 300лс, но надо поставить действительно качественный топливный насос, справляющийся с потреблением бензина. Китайские «вальбры 255лч» меня не устраивают по ряду параметров, поэтому был выбран наиболее, по моему мнению, оптимальный вариант — стоковый топливный насос от Toyota Supra, USDM Spec. По замерам он обеспечивает стабильно 200+ лч, что покрывает нашу потребность. При этом он имеет OEM надёжность и тишину при работе.
Форсунки ставятся 480-500сс тоже OEM. Для интересующихся дам ссылку личкой.

Коробас
По феншую надо уменьшить ГП, чтобы меньше буксовать. С60 не очень подходит для буста имхо поскольку очень короткая. Ставим коробку С63, у неё ГП 4.3, то что доктор прописал для наддува. Удерживаться в лифтах нам теперь не надо, так что пофиг что будем выпадать. Ну и ессесно очень мной любимый LSD то бишь самоблок. Выбор падает на винтовой от TRD как на самый гражданский, надёжный и неубиваемый. Про это напишу отдельную запись.

Во второй части напишу о моём «турбо-наборе», с картинками.

источник

Toyota Avensis «Иван Антоныч» 家運の幸福富 › Бортжурнал › Часть 43. Двигатель Toyota 1ZZ-FE.

100 кг против 130 кг у предшественника), а главное — технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.
Другая особенность блока цилиндров — картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.
Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика — меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.
Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля («с камерой в поршне»). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня — для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.
Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их «одноразовость». В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то — японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).
А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) — повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Лечение одно — переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы — контрактный движок.»Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке». Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться «доработанными» кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях — разве что появилась возможность установить при переборке «правильные» кольца. А второе и главное — проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.
Головка блока цилиндров
Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания — конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.
Степень сжатия у 1ZZ-FE — около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) — то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.
Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. «лазерно-напыляемые» легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) — это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.
Газораспределительный механизм — традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) — отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.
Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) — опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа — с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае — сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).
Очередное радикальное нововведение — в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны — это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но… Опять но — у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит — разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель — во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь — объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент — успокоитель, это хоть и не «чудо» производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.
Ну и основная проблема — растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE — цепь здесь вызывающе длинная. Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет

Читайте также:  Установка инжекторного двигателя 2111

150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.
Впуск и выпуск.
Бросается в глаза расположение впускного коллектора — теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством — необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор — под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.
Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя «параллельными» патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.
Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых — экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве — сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.
Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности — значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего — из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше… Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное — из-за сильно усовершенствованных креплений.
Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр — отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится — он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.
Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.
Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с «многодырочным» торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.
Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы — катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим «красной смертью» от местного бензина, и, главное, статистика и практика — если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде «узлов зажигания», «модулей зажигания»…) стала обычным делом.
Резюме
Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития — наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать — борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech»а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет…
Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE/FED/FBE.
Чип-тюнинг. Атмо
Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.
Турбина на 1ZZ-FE/FED/FBE
Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.
Компрессор на 1ZZ-FE/FED/FBE
Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.
Источник: первый, второй.

Читайте также:  Установка шестерен грм 406 двигатель

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *