Меню Рубрики

Двигатель 21083 установка коленвала

Hunter23rus › Блог › Тюнинг двигателя 21083 — Часть 4

Где ЖИВУТ «лошади»?
Увеличение проходных сечений каналов головки блока цилиндров — это, безусловно, весьма эффективный метод увеличения мощности двигателя. К примеру, вспомним разницу между 8- и 16-клапанным моторами — у последнего, при том же объеме, мощность существенно выше за счет лучшего наполнения и более эффективной очистки цилиндров, обусловлен-ных большей площадью сечений каналов и седел.
Однако то, что в теории просто и ясно, не всегда легко реализуется на практике. Основная опасность, возникающая при увеличении площадей сечения каналов на любой серийной ГВЦ, заключена в снижении толщины стенок каналов и воз-можности их механического разрушения во время обработки.
Опыт показывает, что для ГВЦ двигателя ВАЗ-21083 критическими значениями величин диаметров каналов явля-ются 32 и 29 мм соответственно для впускного и выпускного трактов. Критическими в том смысле, что превышение этих значений резко повышает шансы испортить всю работу. Исправить же ошибку, как правило, не удается, поскольку «про-рыв» стенки канала происходит в труднодоступном для сварки месте, после чего головку блока остается только сдать в утиль,
Но даже указанные диаметры каналов (32 и 29 мм) заметно превышают стандартные значения. В случае, если увели-чить диаметры каналов до этих цифр, появится необходимость замены стандартных седел клапанов на увеличенные. Иначе на пути потоков топливной смеси или выхлопных газов будет возникать «узкое место». Чтобы определить, какие седла устано-вить взамен штатных, вначале необходимо «разобраться» с клапанами, «вписав» их тарелки в камеру сгорания. Учитывая, что расстояние между осями направляющих втулок впускного и выпускного клапанов остается неизменным, диаметры их тарелок не должны быть больше, чем 40 и 34 мм соответственно для впускного и выпускного клапанов. В противном случае седла сблизятся на недопустимо малое расстояние, что серьёзно усложнит технологию их замены.
Зная допустимые диаметры тарелок клапанов, рассчитаем диаметры седел. Для создания необходимой формы седла его наружный диаметр должен превышать диаметр тарелки клапана на величину около 1 мм. При этом толщину стенки седла не следует чрезмерно уменьшать, иначе не будет обеспечена его плотная и надежная посадка в гнезде. Опыт показывает, что минимальная толщина стенки седла должна быть около 2,5-3,0 мм (большие цифры относятся к выпускным седлам). (Разрез канала оптимального профиля: 1 — участок расширения; 2 — участоксужения; 3 — седло; 4 — та-релка клапана)
Из этих данных следует, что для выбранных нами клапанов необходимы седла с внутренними диаметрами 35-36 мм на впуске и 29-30 мм на выпуске. Сравним эти величины с увеличенными диаметрами каналов — 32 и 29 мм. Налицо явная нестыковка, особенно во впускном тракте. Чтобы получить минимальное гидравлическое сопротивление потоку, требуется не расширение, а, напротив, некоторое сужение канала у седла.
Чтобы согласовать проходные сечения, необходимо выполнить вначале расширение, а затем плавное сужение кана-ла непосредственно перед седлом. Правда, при этом нужно помнить, что такая работа требует особой осторожности — стенку канала легко разрушить, особенно если пытаться изменить направление движения потока на входе в цилиндр (желательно, чтобы при втекании в цилиндр поток одновременно отклонялся от стенки цилиндра — это необходимо для уменьшения со-противления, вызванного влиянием стенки).
Отметим, что увеличение проходных сечений каналов и диаметров тарелок клапанов при сохранении фаз газорас-пределения приводит к смещению максимумов момента и мощности двигателя в сторону больших частот вращения. Объясняется это следующим образом: при открытии клапана большего размера проходное сечение между тарелкой клапана и седлом увеличивается быстрее, чем у клапана стандартного размера. Другими словами, это равносильно установке в ГВЦ со стандартными клапанами распределительного вала с увеличенным подъемом кулачков. В результате можно ожидать незна-чительного снижения величины крутящего момента двигателя на низких частотах и заметного повышения показателей мо-мента и мощности на средних и особенно высоких частотах вращения.

Седла? Нет, втулки и * клапаны*
Определив путь, ведущий к цели, можно начинать решение задачи — доработку ГВЦ согласно сформулированным выше принципам. Технологическая цепочка операций по доработке ГВЦ традиционна: замена седел на большие, удаление
старых направляющих втулок, расширение каналов с помощью набора шаровых фрез и шарошек, установка новых втулок, обработка седел.
При всей простоте и очевидности такой технологии, она не свободна от недостатков. Дело в том, что при обработке каналов уменьшается толщина их стенок, в том числе и вбли-зи отверстий направляющих втулок. Изменяется и форма среза отверстия: после срезания прилива гнезда в канале срез отверстия располагается под углом к оси. При установке втулки в такое отверстие с натягом ось втулки наклонится в сторону короткой стенки отверстия, Хо-тя такой наклон незначителен, установленное заранее седло все-таки окажется несоосным отверстию во втулке.
При установке нового седла образуется ступенька между ним и стенкой канала.
На практике это приведет к дополнительным затратам времени, необходимого для бо-лее глубокой обработки седла, и снижению качества работы. Предпочтительнее при растачи-вании гнезда под седло выверять ось расточной головки станка по заранее установленной втулке. Такая технология гарантирует соосность седла и втулки.
Технология замены штатных седел на большие ничем не отличается от описанной на-ми ранее (см. № 1/2002). Особое внимание при этом следует уделять обеспечению требуемо-го натя-га седла (0,08-0,10 мм), создавая большую разность температур деталей перед уста-новкой седел (нагрев ГВЦ до 150-180°С и охлаждение седел в жидком азоте до-180°С).

сплавы БрБ2, БрКМц и БрОФ), тарелки пружин — из алюминиевого сплава (Д-16, В-95), ничуть не уступающего стали по надежности, а сухари подойдут от 16-клапанного дви-гателя ВАЗ (две первые позиции, кстати, тоже имеются в продаже).
Увеличение размеров клапанов ведет к сближению их тарелок
На практике реализовать все потенциальные возможности двигателя только доработ-кой ГВЦ не удается. Мешает выпускная система, которая в стандартном варианте сильно «жмет» выхлоп, создавая довольно большое противодавление.
Фактически для того, чтобы полностью использовать мощность форсированного дви-гателя, выхлопную систему необходимо заново построить, используя нештатные комплек-тующие. Так мы и поступили, установив выпускной коллектор с трубами равной длины, со-единенными «две в одну», специальный резонатор и прямоточный глушитель фирмы PRO SPORT.
Выхлопной коллектор с равной длиной — необходимый компонент выпускной систе-мы высокофорсированного двигателя
Конечно, замена выхлопной системы — «удовольствие» не из дешевых: все комплек-тующие с работой «тянут» почти на 15 туе. руб. Если же добавить к этой сумме цену дора-ботки и установки ГВЦ с увеличенными клапанами (около 23 тыс. руб), то общая сумма расходов 38 тыс. руб. может охладить некоторые «горячие головы» в их стремлении быть «выше, дальше и быстрее». Потому как мощность даром никак не дается, особенно когда речь идет о большой мощности, которую мы и рассчитывали получить.
Дальнейшие манипуляции просты — все аккуратно собрали, отрегулировали и на-строили. А затем отправились в сервисный центр фирмы «Аояма-Моторс» для проведения мощностных испытаний.
В качестве материала седел выбирается высокопрочный чугун, предварительно тер-мообработанный до твердости HRC35-38. В случае меньшей твердости материала седла дол-го не прослужат, а при большей их будет трудно обрабатывать.
Седла обрабатывают традиционным способом, выполняя на их кромках рабочую и две примыкающие фаски. Отличие от штатного седла, в основном, в ширине рабочей фаски — для надежной посадки клапана ширина фаски уменьшается до 1 мм для выпускных и до 0,8 мм для впускных клапанов.
Отметим еще одну «хитрость», связанную с использованием нештатных клапанов. Ес-ли от двигателя, который мы «строим», требуется выдавать максимальную мощность, то предполагается, что он будет высокооборотным. В то же время штатный газораспредели-тельный механизм может не справиться с работой на высоких частотах вращения: в таких условиях клапаны имеют тенденцию «зависать», т.е. закрываться с опозданием. А это опасно — помимо ударных нагрузок на тарелку, грозящих обрывом клапана, возрастает риск «встре-чи» клапанов с поршнями, последствия которой вполне предсказуемы.
Выходов из ситуации, вообще говоря, два. Во-первых, можно попытаться заменить пружины на более жесткие. Это, без сомнения, повышает надежность работы механизма, хо-тя снижает его ресурс из-за роста нагрузок и трудно реализуется на практике — надо не толь-ко точно рассчитать параметры пружин, но и суметь их найти.
Гораздо проще реализуется второй вариант — установка более легких клапанов. В этом случае, помимо утончения тарелки (см. № 9/2002), имеется возможность использовать кла-пан со стержнем меньшего диаметра (7 мм вместо 8 мм). Практика показывает, что такая за-мена позволяет убить сразу двух зайцев: даже со стандартными пружинами облегченные клапаны не зависают, а подобрать такие клапаны проблемы не составляет. К примеру, клапа-ны двигателя BMW M40 (объемом 1,6 л) имеют тарелки искомого диаметра (40 и 34 мм), а их длина всего на 0,5 мм меньше
ВАЗовских, что легко компенсируется установкой соответствующей регулировочной шайбы.
Естественно, установка нестандартных клапанов ведет к замене втулок, тарелок пру-жин и сухарей, Но эти проблемы легко решаются: втулки можно изготовить из бронзы (хо-рошо зарекомендовали себя рост наблюдается только после 3500-4000об/мин, в то время как на низких оборотах кривые момента и мощности совпадают с полученными ранее для менее форсированных вариантов двигателя.
Интересный результат был также получен при испытании другого двигателя — объе-мом 1,6 л, с аналогичными доработ-ками ГВЦ и выхлопной системы, но с новым распреде-лительным валом, обеспечивающим увеличенный подъем кулачков (рас-предвал № 54 фир-мы «Мастер Мотор»). Увеличение объема такого двигателя было достигнуто установкой ко-ленчатого вала, обеспечивающего ход поршня 74,8 мм, и специальных кованых поршней меньшей высоты (стоимость дополнительных комплектующих и работы по их установке — около 16 тыс. руб). Двигатель увеличенного до 1,6 л объема «выдал», как и следовало ожи-дать, более высокие показатели мощности и крутящего момента — 120 л.с, (88 кВт) при 6490 об/мин и 153 Н-м при 4320 об/мин. Про мощность такого мотора уже никак не скажешь «ма-ло», тем более что его доработка не отличалась какой-либо уникальностью — обычная «тю-нинговая» работа.
В заключение хотелось бы обратить внимание читателя на то, что мощность форсиро-ванного двигателя напрямую зависит от объема затраченных денежных средств. Для нагляд-ности полученную зависимость:
Вариант — Стандартный двигатель 1, 5 л — Ne, л.с. — 73, Цена, тыс. руб. — 26

Читайте также:  Установка автономного подогрева двигателя

Вариант — Установка нового распредвала, карбюратора, воздушного фильтра — Ne, л.с. -82, Цена, тыс. руб. — 10

Вариант — То же и доработка ГБЦ со стандартными клапанами — Ne, л.с. — 95, Цена, тыс. руб. — 18

Вариант — То же, с увеличением клапанов и изменением выхлопной системы — Ne, л.с. — 110, Цена, тыс. руб. — 38

Вариант — То же и увеличение объема до 1, 6 л — Ne, л.с. — 120, Цена, тыс. руб. — 56

мы решили представить в виде графика, отложив по одной оси мощность форсированного двигателя, а по другой — ту цену, которую необходимо заплатить за достижение этой мощно-сти. Пользуясь таким графиком, каждый «любитель быстрой езды» может довольно точно соизмерить свои желания со своими финансовыми возможностями. Обычно такой подход называют «принципом разумной достаточности». Знание этой зависимости полезно и мото-ристу.
Еще до начала работ моторист сможет оценить хватит ли у него навыков и знаний, чтобы успешно выполнить один из дорогостоящих вариантов доработки двигателя.
Наша справка:
Получить необходимую консультацию и
форсировать двигатели ВАЗ, VW, Opel
можно в Специализированном моторном
центре «АБ-Инжиниринг».
Тел. (095) 158-8153.
www.ab-engine.ru e-mail: ab@ab-engine.ru
Провести испытания автомобилей на
мощностном стенде со снятием характеристик
двигателя можно в Сервисном центре
ЗАО «Аояма Моторс» по адресу:
Москва, ул. Новомосковская, д. 24.
Тел./факс: (095) 216-6810/6724/8483/2790/2572.
E-mail: aoyama.service@mtu-net. Ru

ФОРСИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
Увеличение мощности двигателя – заветная мечта многих водителей. Эту задачу ре-шает отдел спорта и тюнинга СМЦ.
Очевидно, работа по форсированию двигателя связана с внесением изменений в его конструкцию. А это требует соответствующего опыта и знаний, иначе легко снизить надеж-ность и долговечность не только отдельных узлов и деталей, но и всего двигателя в целом.
Опыта доводки двигателей у персонала СМЦ не занимать – эти работы выполняют механики спортивной команды «АБ-Рейсинг» (см. раздел «Автоспорт»). При этом наиболее важно то, что все доработки деталей – головок блока цилиндров, клапанов, поршней, шату-нов – выполняются здесь же, на участке мехобработки СМЦ. Такая схема организации работ позволяет индивидуально подходить к каждому двигателю, учитывая любые пожелания кли-ентов, сократить время подготовки двигателей, а также повысить их надежность, поскольку детали при доработке проходят такой же строгий контроль, как блоки, головки, шатуны и коленвалы при ремонте или подготовке к соревнованиям.
В настоящее время в СМЦ отработана технология «глубокого» тюнинга головок бло-ка цилиндров двигателей ВАЗ любых моделей, а также ряда моделей VW и Opel. В эту тех-нологию включены: замена стандартных седел клапанов на седла увеличенного диаметра, обработка каналов впуска и выпуска для придания им оптимальных размеров и формы, до-работка камеры сгорания, изменение ее формы с последующей проливкой для обеспечения необходимой степени сжатия, а также точное совмещение каналов в головке блока и коллек-торах впуска-выпуска.
В доработанных головках применяются более легкие клапаны с сечением стержня 7мм и бронзовые направляющие втулки. Это оказалось возможным благодаря спортивному опыту фирмы. Кроме того, по заказу головка блока может быть укомплектована легкими алюминиевыми тарелками пружин клапанов и специальными спортивными толкателями (с регулировкой зазоров с помощью легких шайб, устанавливаемых под толкателями).
Серьезные доработки могут быть выполнены и в шатунно-поршневой группе. Речь идет не только о доработках стандартных комплектующих – поршней и шатунов, но и об ус-тановке специально изготовленных деталей. В последнем случае двигатель может быть укомплектован поршнями, поршневыми кольцами, пальцами и шатунами производства СМЦ, аналогичными тем, которые используются на спортивных двигателях (Т-образные ко-ваные поршни, Н-образные шатуны и др). В результате конструкция дорабатываемого и спортивного двигателей будет различаться лишь профилем кулачков распределительного вала – у «дорожного» двигателя необходимы более узкие фазы газораспределения и меньшая величина перекрытия клапанов (чтобы не потерять крутящий момент на малых частотах вращения).
Так или иначе, а подбор распределительного вала под конкретный двигатель – задача не только важная, но и достаточно сложная. И если для двигателей ВАЗ обычно достаточно нескольких типовых распределительных валов, то для других моторов, особенно иностран-ных, подбор распределительного вала сопряжен с целым рядом трудностей. В конечном сче-те одним из возможных решений, предлагаемых в СМЦ, является изготовление распредели-тельного вала с необходимыми характеристиками.
При доработке двигателя той или иной степени сложности всегда возникает рассогла-сование между потребными законами регулирования подачи топлива и опережения зажига-ния и тем, что дает стандартная система управления двигателем. Поэтому работа по форси-рованию двигателя не может считаться законченной без настройки системы управления.
Настройка системы управления карбюраторных двигателей обычно ограничивается изменением проходных сечений жиклеров и/или установкой карбюратора с большими сече-ниями диффузоров. Особые трудности возникают при настройке электронных систем впры-ска и зажигания. Стандартные варианты «чипов», как правило, не учитывают многих осо-бенностей конкретных двигателей, в результате чего двигатель, особенно после «глубокой» доработки, не добирает мощности и крутящего момента. В таких случаях одним из возмож-ных решений может быть установка специального спортивного блока управления с его по-следующей настройкой в условиях стендовых и дорожных испытаний. Именно такой способ и реализуется в СМЦ, что позволяет настраивать системы управления не только ВАЗовских, но и других двигателей, включая иностранные.
Учитывая то обстоятельство, что доработка двигателя с целью повышения его мощ-ности – процесс трудоемкий и занимает много времени, в СМЦ головки блоков наиболее распространенных двигателей подготавливают заранее. При этом установка такой головки на автомобиль заказчика занимает не более 1-2 дней. Кроме того, специально подготовленную головку блока, а также многие другие комплектующие – поршни, шатуны, кольца, направ-ляющие втулки, клапаны, шестерни, заказчики СМЦ могут приобрести для последующей самостоятельной доводки своих двигателей. Нетрудно также заказать и отдельные работы, к примеру, замену седел, доработку клапанов и многое другое.
Так же рекомендуем прочитать наши статьи о форсировании двигателей (раздел 6)
Здесь можно посмотреть расценки СМЦ на форсирование двигателей ВАЗ;
Здесь – ответим на все ваши вопросы.

Читайте также:  Установка дизельного японского двигателя на уаз

Программы форсирования двигателей

№ программы — Наименование работ — Стоимость работ в рублях

2108-10 8 клапанов КАРБЮРАТОР

1. Установка спортивного воздушного фильтра (включая стоимость фильтра-70 у.е) + 4 л.с.
от 2850 руб
2. — +4…6 л.с.
Установка доработанного карбюратора с диффузорами 25-27 в обмен на стандартный.
от 2850 руб
Установка доработанного карбюратора с диффузорами 24-26 новый.
от 3200 руб
Установка доработанного карбюратора с диффузорами 25-27 новый.
от 4160 руб
3. — 78-80 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ, настройка фаз ГРМ.
от 4150
4. — 82-84 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ. Доработка формы камеры сгорания. Совмещение каналов ГБЦ. Фрезеровка плоско-стиГБЦ. Доработка формы седла.
от 11200
5. — 85-87 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ.Глубокая доработка ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изменение геометрии, совмещение, полировка).Изменение формы клапанов, камеры сгорания. Установ-ка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков (ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ.
от 17900
6. — 90-95 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ. Глубокая доработка каналов ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изме-нении геометрии, совмещение, полировка). Изменение формы и диаметра клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпач-ков(ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ. Установка кла-панов увеличенного диаметра 40-34 с стержнем 7мм, облегченных тарелок клапанов (Д16Т) перепресовка седел. Прогарамму №6 рекомендуется устанавливать на моторы объемом 1,6 и более и также ставить доработанный карбюратор с увеличенными диффузорами 24-26 или 25-27 (100 -130 у.е)
от 22700
7. — 85-90 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1600 см .Установка коленчатого вала с увеличенным ходом — 74,8 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, импорт-ных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ. Доработка формы камеры сгорания. Совмещение каналов ГБЦ. Фрезеровка плоскостиГБЦ. Доработка формы седла.
от 27200
8. — 95-100 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1600 см .Установка коленчато-го вала с увеличенным ходом — 74,8 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, импорт-ных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ.Глубокая доработка ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диа-метра, изменение геометрии, совмещение, полировка).Изменение формы клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков (ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ.
от 33900
9. — 105-110 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1600 см .Установка коленча-того вала с увеличенным ходом — 74,8 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, им-портных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Уста-новка разрезной шестерни ГРМ. Глубокая доработка каналов ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изменении геометрии, совмещение, полировка). Изменение формы и диаметра клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков(ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ. Установка клапанов увеличенного диаметра 40-34 с стержнем 7мм, облегченных таре-лок клапанов (Д16Т) перепресовка седел. Установка доработанного карбюратора с диффузо-ром 24-26 от 40900
10. — 115-120 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1700 см и более. Установка коленчатого вала с увеличенным ходом — 78 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, импортных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Ус-тановка разрезной шестерни ГРМ. Глубокая доработка каналов ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изменении геометрии, совмещение, полировка). Изменение формы и диаметра клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков(ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ. Установка клапанов увеличенного диаметра 40-34 с стержнем 7мм, облегченных таре-лок клапанов (Д16Т) перепресовка седел. Установка доработанного карбюратора с диффузо-ром 24-26.
от 52800

Читайте также:  Установка японского двигателя на соболь 4х4

Прайс-лист на услуги по форсированию и доводке двигателей ВАЗ

№ п/п. — Наименование — Цена (ВАЗ 21083)

1. Установка воздушного фильтра нулевого сопротивления
1.1 Снятие штатного и установка фильтра нулевого сопротивления 650
2. Установка спец. распредвала и разрезной шестерни
2.1 С/у и замена распредвала и шестерни 800
2.2 Установка фаз газораспределения 1200
3. Установка специального карбюратора
3.1 С/у и замена карбюратора 250
3.2 Настройка карбюратора 1000
4. Доработка головки блока цилиндров
4.1 С/у, разборка/сборка ГБЦ 3000
4.2 Доработка каналов, совмещение коллекторов
— под стандартные седла 3500
— под увеличенные седла 5500
4.3 Доработка камеры сгорания (изменение формы) 1600
4.3а Изготовление специальных тарелок пружин за 1 к-т 1520
4.4 Замена направляющих втулок клапанов 440
4.5 Доработка профиля седел, притирка клапанов 750
4.6 Регулировка клапанов 500
4.7 Проливка камер сгорания (для определения степени сжатия) 700
4.8 Фрезеровка плоскости ГБЦ (для обеспечения степени сжатия) 400
4.9 Мойка ГБЦ 145
4.10 Доработка клапанов (изменение формы тарелки), за 1 к-т 1680
4.11 Замена седел клапанов
— расточка гнезд под седла 1440
— изготовление седел 1280
— запрессовка седел 360
4.12 Изготовление специальных направляющих втулок, за 1 к-т 1520
5. Доработка блока цилиндров
5.1 С/у, разборка, мойка, дефектовка, сборка двигателя 7500
5.2 Расточка/хонинг блока
— в следующий ремонтный размер 840
— через размер до 1,0 мм 1140
— через размер более 1,0 мм 1540
5.3 Шлифовка/полировка коленвала 700
5.4 Перепрессовка поршней (за 1 к-т) 240
5.5 Развесовка поршней (за 1 к-т) 400
5.6 Развесовка шатунов (за 1 к-т) 400
5.7 Доработка поршней (камера, цековки), за 1 к-т от 800
5.8 Доработка шатунов, за 1 к-т от 1000
6. Установка специальной выхлопной системы
6.1 Снятие штатной и установка специальной выхлопной системы 2100
7. Доработка КПП
7.1 С/у КПП 1500
7.2 Разборка, мойка, дефектовка, сборка КПП, замена шестерен 2400
8. Испытания двигателей
8.1 Испытания двигателя на мощностном стенде (1 замер), снятие характеристик 1800

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector