Меню Рубрики

Двигатель 2az установка балансировочных валов

Тема: Замена балансироволочных валов 2АZ-FE.

Опции темы
Отображение

Оснавной размер2?или неугадаеш пока не вскроеш? Тоже непонятки с дижком,стрекочет на холостых,но не натяжитель, он новый,значит балансировочные валы?стрекочет невсегда,бывает и на горячаю и на прогреве..

Я тоже читал мануал, и ломал мозги. Там вообще по идиотски все написано. На самом деле для совмещения меток между валамии есть сверловки на краях шестеренок. Их совмещаешь и кладешь валы в постель. Колено ставишь в вмт, шпонкой вверх, и на торцах валов есть сверловки , они должны тоже быть вверху. Но они не являются метками. Сами метки нанесены царапинами и кружочками на тех же торцах валов. Рассматривай их.

Пробег 296 000. После прогрева появляется стук похожий на работу дизеля. Снял балансирные валы.
Стук после прогрева не исчез. В начале показалось что стал чуть чуть помягче. Скорее всего на какой то мизер повысилось давление масла из за заглушенного канала на балансиры.
Валы верну на место. Попробую перейти на более вязкое масло 10W40. Всё остальное: цепь с натяжителем, натяжитель ремня и т. д. пробовал. звук не исчез. Компрессия хоршая,одну катушку
заменил, свечи новые.

Балансиры вернул на место. Дрожь на руле исчезла.
Проверил метки распредвалов. На впускном не совпадение на два
зуба раньше. На выпускном несовпадение на три зуба позже.
Выставил по меткам. И вот оно удовлетворение от работы
двигателя. Посторонние стуки исчезли. Немного побрякивают
клапана (зазоры увеличены — машина газ/бензин). Газовые
форсунки стрекочут гораздо громче. На ходу машину не узнать.
Привыкаю к нежному обращению с педалью акселератора.
Одному из предыдущих владельцев меняли цепь, натяжитель,
звёздочки ну очень крутые спецы по Тоётам за 150$. Но он был
каким то начальником в ГАИ. Спецы были из другой области!

ПОЛНЫЙ БРЕД! с таким расхождением по фазам мотор не работает вообще и не надо лить эти сказки тут! ВЫ ЧТО ТО СПУТАЛИ ИЛИ ВАМ КТО ТО ДАЛ НЕ ПРАВИЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ !

всем привет!! похоже у меня таже беда. теже симптомы. вроде все понял как делать—ничего сложного. но возникает вопрос— менять все—валы и вкладыши или можно только вкладыши. и как понять что валам капец пришел. и какие моменты затяжки болтов

Последний раз редактировалось ИГОРЬ525; 10.08.2016 в 16:35 .

Сам удивляюсь почему не выскакивала ошибка? Состояние электропроводки указывает что
в схемах здорово поковырялись.
Букварь: «а метки на звёздочках распределительных валов совмещаются и ПАРАЛЛЕЛЬНЫ
верхней части крышки цепи привода распределительного механизма»! На картинках тоже
самое. Этой информации я верю. Эти метки обнаружил после очистки крышек подшипников
распредвалов. До этого метки были ориентированы на середину этих крышек.
Насчёт бреда и сказок: принял дела на судне испанской постройки с главным двигателем Бурмейстер и Вайн у греко филиппинского экипажа. На рейках ТНВД по цилиндрам лежали палочки разной длинны для регулировки подачи топлива на ходу. Позже, после проверки фаз
по распредвалу, было обнаружено отклонение кулаков выхлопных клапанов на 16 градусов на 6 цилиндре и на 60 на 7м. Двигатель работал очень не стабильно. Палочками пытались избавится от помпажа турбин, вибрации и повышенной температуры выхлопа. Перебили кулаки при помощи гидравлики давлением 1000 кг и всё стало на место. Стал спать спокойнее.
На танкере английской постройки с Зульцером швейцарской постройки 18000 л.с. метки на маховике не совпадали с кулаками от 3 до 7 градусов по цилиндрам. После регулировки
исчезла вибрация как главного двигателя так и всего судна. кроме положенных критических оборотов. Обороты и нагрузка приблизилась к номинальным эксплуатационным.
И т.д.. Так что сказки иногда оказываются былью особенно при работе последних 15 лет с интернациональными экипажами перед пенсией из 43 в торговом флоте.

источник

Установка балансирных валов Toyota Camry 2001 — 2006

Инcтрументы:

  • Насадка на вороток 10 мм
  • Динамометрический ключ

Детали и расходники:

  • Балансирный механизм
  • Моторное масло
  • Краска

Снятие крышки балансирного механизма описано здесь.

1. Поверните ведомую шестерню №1 балансирного вала №1 в направлении вращения до ограничителя, убедившись, что метки на шестернях №1 и №2 совмещены.

Правильное положение ведомой шестерни

2. Поместите балансирные валы в картер.

3. Нанесите немного моторного масла на резьбу и под головки болтов крепления крышки балансирного механизма.

4. Равномерно, за несколько проходов, в показанной на рисунке последовательности, заверните 8 болтов крепления моментом затяжки 22 Н·м.

Порядок затягивания болтов крепления крышки балансирного механизма

5. Промаркируйте болты.

Читайте также:  Установка дизельной турбины на бензиновый двигатель

6. Доверните болты на 90° в указанной выше последовательности.

7. Убедитесь, что метки на болтах теперь расположены под 90° по отношению к первоначальному положению.

В статье не хватает:

  • Качественных фото ремонта

источник

Toyota Camry 2.4, МКПП › Logbook › ПРОБЛЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ 2AZ-FE

Легкосплавный блок цилиндров с открытой «рубашкой» охлаждения (напоминает двигатель с «мокрыми» гильзами) легче, технологичнее и потому дешевле в производстве. К тому же должен, по логике вещей, обеспечивать хорошую теплоотдачу. На деле же обладает температурно-нагруженной головкой. И не предполагает капитального восстановления — ремонтных размеров по поршневой группе на него нет.

Современные моторы из тех, что применяются массово, сложно обвинить в отсутствии экономичности, экологичности, технологичности. Но вместе с этими приобретениями ушла в небытие простота и, что еще хуже в иных японских агрегатах, та сермяжная стойкость ко всем воздействиям, которая позволяла всячески над ними «глумиться». В нашем случае речь идет даже о большем — об явных конструктивных просчетах и потере ресурса.

Появившись на рубеже веков, тойотовская 2,4-литровая «четверка» 2AZ-FE стала базовой для многих моделей, построенных на платформе D и E-классов. Ipsum, Harrier с Kluger, Camry, RAV4, Avensis и даже заряженный Auris Blade — всем им не слишком форсированный, но экономичный 2AZ подошел как нельзя лучше. А на Camry последнего поколения этот мотор стал символом недорогой возможности приобщиться к бизнес-сегменту.

Да и с технологиями у него все в порядке. Изготовленный из алюминиевого сплава литьем под давлением и имеющий открытую «рубашку» охлаждения, он легче, технологичнее и дешевле в производстве своих предшественников. Привод ГРМ, естественно, цепной, на впускном валу стоит уже обязательный фазовращатель системы VVT-i. Задачам облегчения служат пластиковые шестерни привода балансирного вала и пластиковый же впускной коллектор (кстати, находящийся позади мотора и потому, в отличие от двигателей серий NZ и ZZ, не страдающий при авариях). Масляный насос, расположенный в картере и приводимый отдельной цепью, способен быстрее создавать давление при пуске. Все это в комплексе при относительно невысокой мощности (152-167 л. с.) обеспечивает ровные тяговые характеристики и экономичность — не более 11,5 л. летом, причем в городе.

Но и плата за эксплуатационные прелести довольно высока. Даже на «электронной периферии». Так, на многих версиях 2AZ-FE используется сдвоенный катализатор, два датчика состава смеси и два лямбда-зонда. Как на любых других моторах, одна заправка может «приговорить» любую из этих деталей. Минимальные последствия — загоревшийся check engine и повысившийся расход топлива. Худший вариант — потеря тяги, обогащение смеси до копоти из трубы и двойные расходы. Причем достаточно высокие — датчик состава смеси стоит 6-7 тыс. руб., «кислородник» около 3 тысяч. Могут быть проблемы с индивидуальными катушками зажигания, напрямую зависящими от состояния свечей (2000-2500 руб.). С расходомером, не любящим нашей пыльной среды (3500 руб.). И с цепью, которая обязана была стать ресурсной альтернативой зубчатого ремня, а на деле уже требовала замены до 150 тыс. км (вместе с работой порядка 10 тысяч).

Однако это, увы, не самое печальное. 2AZ-FE с тонкостенным блоком не предполагает ремонтных размеров и является, как теперь принято говорить, «одноразовым». Пока трудно говорить о его ресурсе, но можем предположить, что он меньше, чем у схожих по объему предков. До 300 тыс. км, очевидно, протянет, а после… Какому-то по счету обладателю автомобиля с этой установкой придется менять ее целиком. Сейчас б/у агрегат в сборе стоит около 50 тыс. руб. Благо, «контрактные» моторы имеют тенденцию к удешевлению.

Для многих автомобилей модельного ряда Toyota 2AZ-FE стал базовым двигателем, а для некоторых и единственным. Обладающий хорошими характеристиками он, увы, когда-нибудь потребует замены в сборе.

Впрочем, у обладателя 2AZ-FE есть все шансы заняться его восстановлением гораздо раньше обозначенного пробега. С некоторых пор двигатель устойчиво характеризуется как подверженный «тепловым ударам». Происходит это обычно летом в сравнительно напряженных, но далеко не критичных условиях — например, на «тягунах» Култукского тракта. Учитывая молодость автомобилей, вряд ли приходится говорить о каком-то фатальном загрязнении системы охлаждения. И тому есть подтверждение — большинство машин в этом отношении безупречны. К тому же многие попадаются с очень незначительным пробегом, 60 тыс. км или немногим более.

И поэтому частота обращений настораживает. Еще сильнее пугают последствия воздействия повышенных температур. Пугают так, словно речь идет о дизелях Toyota 80-90-х годов. После кратковременного «кипячения» у 2AZ-FE легко «продувает» прокладку головки блока. И это опять же не все. Будто на древних 2C и 2L, головка встает домиком, отчего (уже оригинальная особенность AZ) вытягивает резьбу шпилек из блока.

Читайте также:  Установка гбо инжекторный двигатель

Объяснить подобное мы не можем. Сам по себе легкосплавный с тонкими стенками блок этой «четверки» должен обладать хорошей теплоотдачей. Так еще и «рубашка», опоясывающая «мокрые» цилиндры, внушает уверенность в производительности системы охлаждения. Вероятно, дело именно в головке. Во всяком случае, 2AZ-FSE перегрева избегает. Не исключено, потому, что камеры сгорания при непосредственном впрыске меньше объемом, чем при распределенном, и теплонагруженность головки ниже. Хотя это не расставляет все точки над «i». Ведь с подобным в таких масштабах ни на тойотовских моторах, ни на каких-то других японских раньше сталкиваться не приходилось. В данном же случае владелец едва ли не гарантированно «попадает» на 10 тыс. руб.
Невеликая, конечно, сумма, но со всеми остальными тратами, да еще при своей теоретической неизбежности она приводит к не самым оптимистическим настроениям. Тем более, что двухлитровый 1AZ-FE в отличие от гораздо более распространенной версии с direct injection, следует такой же «температурной зависимости» и так же коробит головку. А Toyota в ближайшее время вряд ли откажется от этой моторной серии.

Технические консультации: СТО «Технопарк»
Максим Маркин
фото автора
Автомаркет+Спорт № 05/2010

Думаю, ну всё песец, нужно срочно машину продавать, пока кончина двига не настала. Потом, пришла другая мысля, а может быть статья заказная (от немецкого автопрома).

Вот и думаю теперь, что значит Тойотовский слоган «Управляй мечтой»? У меня теперь только одна мечта, чтобы движка не навернулась в самый неподходящий момент.

источник

Тема: Замена балансироволочных валов 2АZ-FE.

Опции темы
Отображение

никак не могу найти метку на полимерной шестерне, чтоб взвести ее. что делать, как быть?

блин, нету там метки. все глаза сломал. позже сделаю фото. может от времени затерлась просто?

Ну как вариант тогда взвести до упора, отпустить потом на 1 зуб и установить, я думаю нормально будет. Имхо.

так и не нашел метку на полимерной шестерне. сама шестеренка крутится на валу совсем чуть-чуть, где-то на ползуба всего смещается, либо я слабак. кто имел дело с б\у валами, подскажите, как должно быть?

не парь людям мозг какие 80-150т у меня в обслуживание 2 десятка таких машин и никакого стука а пробеги есть и за 300т и 700 . вот вчера разобрали с пробегом под 800т да балансирным пи.. дец !! но это не 80т км.

Спасибо

Здраствуйте! Я раскажу вам подробно как правильно выбрать вкладыши и установить балансироволочные валы.
1. Начнем с того что,сливаем масло с двигателя.
2. Снимаем крышку картера.
3. откручиваем масло приемник-2 гаечки.
http://www.camry-club.ru/forum/attac. 1&d=1357044030

5.вытаскиваем валы и вытаскиваем из пастели вкладыши.

СБОРКА.
1.В первую очередь нужно выбрать вкладыши их 3 вида(марк1,марк2,марк3)их можно и нужно подобрать на промижуточномкорпусе между блоком и крышкой картера на задней части походу.
http://www.camry-club.ru/forum/attac. 1&d=1357045182

в данный момент это четыри двойки.
3.теперь покупаем вкладыши марк2 их 8штук,продаються по штучно.на них написано краской цифра2.
http://www.camry-club.ru/forum/attac. 1&d=1357045672

4.взводим шестерни(новые они взведеные)а если старые то проверяем.берем левой рукой за металическую,а правой за вторую(она не металическая)и проворачиваем,правой против часовой,а левой по часовой до упора.там есть метки они должны сойтись.
http://www.camry-club.ru/forum/attac. 1&d=1357046737

5.теперь их укладываем в пастель крышки и корпуса который к блоку крепиться и смазываем маслом.
6.берем валы и совмещаем их по меткам друг к другу и укладывам на место в крышку.
http://www.camry-club.ru/forum/attac. 1&d=1357046059

7.теперь самое главное чтобы их поставить на место нужно сделать следующие действия:
а)на валах с торца есть метки углубленная круглая выбитая полоска.
б)проворачиваем валы чтобы эти меткибыли на уровни крышки.
в)а углубленные круглые смотрели в верх.
http://www.camry-club.ru/forum/attac. 1&d=1357047176
http://www.camry-club.ru/forum/attac. 1&d=1357047269

9.теперь ставим на место валы и прикручиваем.
собираем все на место в обратном направлении.
Всем удачи.

Спасибо сделал как вы описали и вибрация прошла только единственное в пункте 7 метки(выбитая полоска) должна быть смещена на 5 градусов т.е. чтобы метки были не на уровне крышки, а чуть(на 5 градусов) выше!

источник

капиталка 2AZ

Опции темы
Поиск по теме

Итак, как и договаривался с Dimasfen — выкладываю отчёт о капиталке 2AZ-FE.
В феврале мною была куплена Камри ACV30 с перегретым вусмерть двиглом.

Антифриз в масле, троит, без эфира не заводится.

Читайте также:  Снятие установка подушки двигателя

Осмотр показал эллипс в цилиндрах полторы десятки, поведённую голову, убитые вкладыши на коленвале, и на балансирах. Плюс был небольшой износ на шейках коленвала, и хоррроший на балансирах.
Плюсом — проблемы по электрике, декстрон сочился из стыка коробки с двиглом, мёртвые пыльники приводов.
В комплекте был ещё один перегретый двигатель, с ещё большими повреждениями.

на последнем фото, пластиковая крышка (где ввтиай написано), что плавилась что ли.

Для ремонта были заказаны следующие запчасти:
Ремонтные поршни 0.5 — Autowelt
Вкладыши ремонтные коренные — Taicho 0.25
Вкладыши ремонтные шатунные — Taicho 0.25
Оригинальный комплект прокладок и сальников
Масляный фильтр KolbenSchmidt
Корпус воздушного фильтра
Воздушный фильтр Sacura
Оригинальный сальник масляного насоса АКПП
Оригинальные цепи
Оригинальная помпа
Оригинальный термостат
Датчик температуры — TAMA
Вкладыши балансирных валов максимального допуска (других просто нет, а нормальных валов я не нашёл)
__________________________________________________
При ремонте расточили блок под поршня, шливанули коленвал, поставили вкладыши балансиров максимального допуска (как показала практика — этого недостаточно, тут бы ремонтные бы вкладыши. ), напылить балансиры тоже не удалось. Из-за балансиров сейчас двигатель работает слегка шумновато на мой взгляд.
Сборка вопросов особых не выявила.
__________________________________________________

На данный момент проехал почти 2 ткм после капиталки. Всё работает нормально. Масло не ест. Установлен газ 4 поколения Диджитроник.
Расход на бензине по трассе — 7.3-8.3 на сотню. По городу 10.5-12.5. На газу расход большой (11.3 трасса, 15 город), пока не могу понять почему. Завтра уезжаю на ней в москву.
__________________________________________________
Резюме по капиталке: она возможна, хотя и с проблемами. Запчасти для капиталки этого двигателя я искал по всей стране. Честно — очень разочарован Тоётой. Для меня самой большой проблемой были балансиры. Ремонтных вкладышей нет, те, что продаются с разборов, не лучше моих, новые балансиры — дорого.
__________________________________________________

Резюме по двигателю — ОЧЕНЬ. разочарован тоётой. Это моя первая тоёта. До этого были: Хонда, Субара, Вольва.
ИМХО — это худший двигатель, в потрохах которого я ковырялся. Вольвовский B5244S по сравнению с этим — произведение искусства. При том, что идеология в общем то схожа.
На этот двигатель уже пролито много говна, но добавлю то, чего я больше нигде не видел: ОТВРАТИТЕЛЬНЕЙШИЙ корпус воздушного фильтра, и сам фильтр. Во впускном коллекторе СТОЛЬКО грязи, что просто абзац какой-то. Если бы этот двигатель не сдох от перегрева, то он бы явно завернулся от той пыли, которая летит в коллектор в обход фильтра. Причём это не косяк конкретного моего двигателя, это общий косяк двигателей Z серии, по крайней мере всех, которые я видел. У мастера, который капиталил мой двигатель, сейчас на капиталке микроавтобус — Estima с таким же двигателем. И во впускном коллекторе та же грязь. Не масло, а именно пыль с маслом. Пробег 200, один хозяин — организация, только оригинальные фильтра, и уже капиталка. Рядком в очереди стоят ещё несколько машин с 1ZZ, проблема та же, пробег 170-220. По его словам, эти двигателя больше 200 ткм ходят очень редко, причём именно из-за этого.
Прислушавшись к его словам купил новый корпус, результата не дало. Машина прошла всего 1500км, но в новом корпусе уже есть пыль. Когда проводишь пальцем, она остаётся на пальце(((
Сейчас, чтобы не уфигачить опять двигатель (Я за месяц планирую больше десятки намотать), промазал фильтр герметиком. На большее сейчас просто нет времени. По приезду буду ставить на неё корпус и фильтр от десятки. Или, если влезет — от вольво.
Это просто анекдот — жигули стали надёжнее чем Toyota. И тем не менее, даже в девятке лохматых годов, в коллекторе масло, засохшее, но масло, а не пыль и грязь.
Отдельно можно отметить гремящий впускной коллектор, в котором на камри отваливаются перегородки. Натяжитель приводного ремня оригинальной конструкции, стоящий почти столько же, сколько оригинальный комплект ГРМ со всеми роликами и ремнём для Volvo S80. Отсутствие вообще ремонтных деталей для двигателя (200nrv ресурс, и менять двигатель на новый. до такой наглости даже немцы не дошли. ). На сходном по философии Volvo B5244S ресурс 350-400 ткм. И все ремонтные детали есть. И более того — их гораздо легче и быстрее можно купить и привезти. Систему балансиров.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector