Меню Рубрики

Двигатель 3zz установка цепи грм

Toyota Corolla БМВ -Боевая Машина Влада › Бортжурнал › Замена цепи ГРМ двигателя 3zz-fe Toyota corolla e120 2006 HB. КАК НЕ НАДО ДЕЛАТЬ! УЧИТЕСЬ НА ЧУЖИХ ОШИБКАХ! День1

Приветствую всех сюда, по разным причинам зашедшим!
Вчера убил вечер на подготовку материала, написание поста и при нажатии кнопки «опубликовать», drive2 сообщил мне, что ведется техническая работа на сервере и мой пост полетел в тартарары.

Подготовка — закуп
Проводил в несколько заходов. Далее привожу список закупки в виде:
Магазин — Наименование детали — Производитель — Артикул — цена

Пихтин — Цепь ГРМ — Toyota — 135060D020 — 4248р.
Пихтин — Башмак натяжителя — Toyota — 1171р.
Пихтин — Планка успркоителя цепи — Toyota — 884р.
Autodoc — Шестерня коленвала привода грм 1352122020 — 648р.
Autodoc — Прокладка клапана VVT-I — Toyota — G191732010 — 104р.
Autodoc — Передний сальник коленвала — Toyota — 9031138089 — 305р.
Autodoc — Прокладка крышки маслозаливной горловины — Toyota — 9043037140 — 67р.
Autodoc — Пробка поддона с магнитом 12х1.25мм — MASUMA — M49 — 127р.
Autodoc — Натяжитель цепи ГРМ — Toyota — 1354022022 — 1349р.
Autodoc — Фильтр масляный «промывочный» — NEVSKY FILTER — NF1048 — 97р.
Autodoc — Фильтр воздушный двигателя — MANN — C2620 — 421р.
Autodoc — Насос охлаждающей жидкости — AISIN — WPT106V — 1351р.
Autodoc — Герметик передней крышки двигателя — Victor Reinz — 703141410 — 333р.
Autodoc — Масло моторное — petro canada supreme synthetic 5w-30 — MOSYN53C12 (1л) — (за 6 литров) — 2298р.
Autodoc — Фильтр масляный — Nitto — 4TP121 — 195р.
Autodoc — Масло промывочное — Роснефть — 3176 — 263р.
Autodoc — Антифриз — Gt-Oil — 1950032214069 — (за 5 литров) 501р.
Autodoc — Антифриз — Gt-Oil — 4665300010225 — (за 2 литра) 333р.
Autodoc — Воздушный фильтр салона — NEVSKY FILTER — NF6109 — 107р.
Autodoc — Промывка масляной системы — Comma — EF400M — 266р.
Autodoc — Карбклинер — 3Ton — TC509 — (за 2 баллона) 206р.
Autodoc — Очиститель двигателя — Kangooro Profoam 1000 — 320423 — 208р.
Autodoc — Прокладка клапанной крышки — Victor Reinz — 15-53108-01 — 509р.
Autodoc — Прокладка маслонасоса — Toyota — 15197-22010 — 280р. — не пригодилась.
Авторынок фортуна — Дистиллированная вода — NoName — (за 10 л.) 160р.
Итого 16431р.

Во-первых скинул аккум и поставил его на профилактическую зарядку малым током. В городском цикле не всегда аккумулятор заряжается по полной и из-за этого деградирует. Периодическая зарядка малым током оздоравливает аккумулятор и продливает его срок жизни.

источник

натяжитель цепи 3zz-fe

Опции темы
Поиск по теме

натяжитель цепи 3zz-fe

в общем проблема такая. при старте двигателя появляется странный треск. похожий на лязг цепи но после того как мотор завелся проходит сек 5-7 и звук стихает до нуля. причем звук исходит явно со стороны цепи ( на клапана не похож ). начинаешь движение и давишь тапку в пол происходит похожий звук но только когда двигатель резко набирает обороты ( и тоже пару секунд а потом смолкает) . причем 3 раза из 10 машина заводится без каких либо нареканий вне зависимости от теплого или холодного движка.
1 что это может быть если не цепь ( т . к снимать и смотреть особо не хоцца)??
2 можно ли заменить натяжитель непи БЕЗ СНЯТИЯ клапанной крышки ( чтобы отсчелкнуть его)??
3 молжно ли использовать старую прокладку клапанной крышки?

С треском не понять пока по точнее не опишешь откуда он идет. Но вероятно от муфты ввт. это раз.
Два, можно, так как он стоит за двигателем, можно его снять, вымыть, взвести по новой. Темы были ли кури мануал.
Три. Прокладка на крышке многоразовая, так что можешь снимать ее и ставить.

Исходя из этого, вероятна проблема с масляным давлением, надо померять давление в магистрали, может фильтр и масло сменить..

Последний раз редактировалось lecsa; 15.09.2010 в 21:23 .

какое масло лил старый хозяин история история умалчивает но после покупки я сменил на кастрол 5-30 и через недельку появился такой трабл. купил новый натяжитель смотрю на него и не допераю в каком месте он » ГИДРО » пружина защелка и все. как проверить муфту ввт-ай.

все было бы хорошо если бы знал англ =(

На фига, картинки есть, правда не цветные 🙁

Там ближе к середине про натяжитель, На модель не смотри что верса, двигло такое же 1-3zz
Да на русском, на русском.. :)))

Последний раз редактировалось lecsa; 16.09.2010 в 10:09 .

заменил натяжитель цепи. но треск так и остался. насколько сильно может влиять на ввтай густота масла.

Конечно может.
Нужно лить по мануалу.

Может треск вызывать клапан управления ввт и муфта ввт (при отжимке стопорного штифта). Надо разбирать и смотреть, народ много грязи в муфте находит, ошибки почитать тоже надо.

Этот звук что напоминает? Треск металлический или дроссирирующий?

что лил хозяин до меня я не знаю =( а я залил кастрол 5-40 ( тойотовское масло небыло времени искать). снимал клапан ввтай он был довольно таки чистый ( только небольшой маслянный налет который стерся без помоши вдшки ) снял сеточку она тоже была чистая. ездил на бензине кириши 92 решил поменять на шел 92 звук стал реже появляться. звук как таковой похож на лязг цепи только слышно что он появляется только в тот момент когда машина набирает прогревочные обороты ( секунды 3- 5 занимает) потом треск затихает ( плавно но быстро ( 1 сек) и усе потом работаем нормально. была раньше 323 у нее постукивали клапана при прогреве и звук был явно под клапанной крышкой а не сбоку. ошибки считывал все ок . машина прет нормально .

Для европейцев бензин только 95й и выше.
Порекомендую Лукойл ЭКТО. Найди одну заправку поближе к дому и заправляйся на ней.

все хорошо но 95 в России сделан из 92 + присадки повышающие октановое число. и еще вопрос что лучше лить.

ЗЫ + ко всему половина европейцев ездит на 92 и ничего =) но это чисто ИМХО

Всем доброго дня, али ночи. Проблема-копия, только двигатель 1nz-fe (1.5)
Пробег 128 тыс. Появился дребезг как у топикстара, только продолжительность 1 секунда и всё, далее без проблем. Если заглушить и тут же завести, всё хорошо, если завести спустя минут 10, дребезг возвращается(причём в таком случае двигатель работает как дизель минут 10 при движении). С утра двигатель шумно работает особенно в диапазоне 1500-2000 оборотов, как дизель что ли, вне зависимости от того, прогрет двигатель или нет. Лил исключительно Тойотовское масло 5в30. Решил залить погуще (5в40) помогло на неделю и всё по новой, только 2 раза из 10 не дребежжит. Что это может быть . Муфта VVT-i или всё же цепи плохо и просит замены? (Для справки, менял гидронатяжитель, эффекта «0». К сожалению целостность башмака с успокоителем не проверили, визуально цепь в норме. Со стороны цепи и под клапанной крышкой всё чисто, грязи нет)

Последний раз редактировалось V1p; 18.09.2010 в 19:46 .

заправлялся ради эксперемента 95 все тоже самое. =( даже обыдно

источник

Замена цепи ГРМ 1ZZ-FE Toyota RAV4

Нас посетил недавно купленный Toyota RAV4 2001 года, двигатель 1ZZ-FE 1,8 литра с VVT-i, замена цепи ГРМ. Поскольку на спидометре 190 тысяч и к тому же осмотр показал, что цепь болтается на звездах распредвалов во всех направлениях, да еще и имеет провис. Но это не самое страшное, данный автомобиль ест масло ведрами, а причина проста, залегли маслосъемные кольца, это болезнь двигателя 1ZZ-FE 1,8 литра до 2005 года. Если кому интересно подробно читаем в статье посвященной замене поршней здесь.

Процедура замены цепи на данном двигателе особых проблем не вызывает, напрягает только все время мешающиеся трубки кондиционера и гидроусилителя и один болт крепления опоры двигателя под блоком АБС, великое множество лестных слов было высказано в отношении всей семьи инженера спроектировавшего этот автомобиль пока я пытался его открутить. Для замены нам понадобится: полный комплект ГРМ, прокладка клапанной крышки, тюбик высокотемпературного герметика, огромное желание и несколько чашек кофе.

Комплект для замены цепи ГРМ выглядит следующим образом.

2 – башмак натяжителя цепи.

4 – звездочка распределительного вала выпускных клапанов.

5 – звездочка коленчатого вала.

8 – автоматический натяжитель цепи.

Начнем

Снимаем декоративный пластик и откручиваем четыре болта крепящих модули зажигания. Снимаем модули.

Выворачиваем восемь болтов, две гайки и одну шпильку на 10 клапанной крышки. На фото отсутствует впускной коллектор, так как его сняли для разборки двигателя, вам снимать не надо.

Снимаем клапанную крышку вместе с прокладкой.

Отключаем минусовую клемму аккумулятора. Отсоединяем всю проводку с генератора и откручиваем два болта крепящих его. Снимаем генератор. Фото с тыльной стороны.

Поддомкрачиваем двигатель. Снимаем опору двигателя, выкручиваем три болта на 14. Если два боковых выкручиваются с помощью карданчика без проблем, то третий под блоком АБС …, а так же две гайки и болт на 14 крепление опоры к кронштейну двигателя. Вынуть опору мешает клапан VVT, его аккуратно снимаем. Крепится одним болтом на 10.

Сливаем антифриз с радиатора и блока цилиндров.

Кран на блоке находится под выпускным коллектором. На радиаторе слева, снизу.

Выставляем верхнею мертвую точку.

Снимаем переднее правое колесо и пластиковый брызговик.

Метка на шкиве коленвала должна быть напротив метки «0» на крышке ГРМ.

На звездах распределительных валов две метки друг напротив друга. Если этого не произошло, проворачиваем коленвал на один оборот. Качество фото хромает, поскольку сделано гибкой камерой. По-другому сфотографировать не получается так как мешают трубки кондиционера, АБС и ГУР.

Сымитируем положение на снятых деталях.

На звездочки выпускного распредвала метим звено цепи напротив верхней метки. На звездочке VVT звено напротив длинной метки.

Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов. Ключом на 19 за специальный выступ на автоматическом натяжителя проворачиваем его по часовой стрелки и снимаем ремень. Ослабляем болт крепления натяжителя.

Читайте также:  Заз сенс установка двигателя

Отворачиваем гайку крепления натяжителя.

Снять натяжитель мешает лонжерон в который упирается болт. Что бы его вытащить придется подданкратить двигатель. Ставим домкрат под переднею часть и на опоре КПП откручиваем гайку и вынимаем болт.

Поднимаем переднею часть двигателя по максимуму и снимаем натяжитель. Так же выворачиваем шпильку, на которой он держался, поскольку она будет мешать снять крышку цепи ГРМ.

Так же, вывернув три болта на 14, вынимаем кронштейн опоры.

Откручиваем шесть болтов на 10 крепления помпы.

Снимаем насос охлаждающей жидкости. Два болта короче остальных, на фото их не вынули. Запоминаем или метим места.

Стопорим коленвал, откручиваем болт и снимаем шкив коленвала. Что бы застопорить коленвал используем простой способ, включаем пятую передачу, в тормозной диск вставляем подходящею по размеру отвертку, так что бы она заклинила его у тормозного суппорта и легким движением руки открутите болт.

Отверните 8 болтов на 10 и три на 12 крышки ГРМ. Снимите датчик положения коленвала. Так же снимаем насос гидроусилителя, два болта на 12.

Вверху слева на крышке установлен натяжитель цепи ГРМ, снимаем его открутив две гайки на 10.

Снимаем крышку ГРМ. На снятой крышке видны места нахождения болтов ее крепления.

Снимаем ротор датчика положения коленчатого вала.

Откручиваем один болт башмака натяжителя и два успокоителя цепи, их снимаем.

На натяжителя видны следы недопустимого износа.

Ставим метку на звене цепи ГРМ напротив метки звездочки коленчатого вала.

Снимаем старую цепь и звездочку коленвала. На трех звеньях новой цепи ГРМ есть стандартные метки, желтые или черные, зависит от производителя. Если приложить нашу цепь к новой, все метки должны совпасть, так же как количество звеньев.

Отворачиваем болт муфты VVT, удерживая распредвал ключом. Снимаем звездочку VVT. Не в коем случае откручивайте четыре пятигранных болта.

Так же поступаем со звездочкой выпускного распредвала.

Механизм привода ГРМ выглядит так.

Промываем все детали, очищаем от старого герметика все прилегающие поверхности. Распредвалы и коленвал не крутим.

Сборка

Устанавливаем на свои места звездочку VVT и выпускного распределительного вала. Затягивая болты незабываем держать ключом распредвалы.

Ставим на место звездочку коленчатого вала и успокоитель цепи. На новой цепи находим две метки расположенные примерно на шесть звеньев друг от друга. Это метки распредвалов. Устанавливаем новую цепь, при этом совмещаем метки распредвалов и метку коленвала.

Ветвь цепи от звездочки выпускного распредвала, через звездочку VVT и до звездочки коленвала должна быть натянута. При этом должны совпасть метки на звездочках распредвалов. Ставим башмак натяжителя. На блоке для него вверху есть специальный паз, который надает ему «вывалится».

Собранная конструкция выглядит так.

Ставим на место крышку ГРМ, предварительно смазав контактирующие поверхности герметикам. Ставим новый натяжитель. Чека обращена вверх. Затягиваем две гайки.

Что бы привести натяжитель в рабочее состояние необходимо: надавить аккуратно наверх башмака натяжителя широкой отверткой до упора, так что бы ни повредить его и отпустить. Если натяжитель разрядился, то при последующим надавливание свободный ход будет очень небольшой. Для уверенности можно согнуть небольшой крючок из проволоки и аккуратно сдвинуть чеку, если сдвинулась, то все в порядке. Ну, или воспользоваться гибкой камерой.

После чего проливаем цепь ГРМ и звезды новым моторным маслом. Проворачиваем коленвал два оборота и проверяем метки на шкиве коленвала и между звездочек распределительных валов. На цепи метки уедут, внимание на них не обращаем, связано это с тем, что количество зубьев на звездочке коленвала меньше количества звеньев цепи ГРМ в разы. Если все метки встали на место, приступаем к окончательной сборке. Ставим на место все детали в порядке обратном снятию.

Заводим автомобиль. Забываем о данной процедуре еще на 160 000 км.

Интересное видео о проверки муфты VVT.

В любой литературе написано что муфта отрегулирована на заводе и разбирать ее категорически запрещается, поскольку собрать и отрегулировать самостоятельно не получится. На видео видно как при первой сборки закусило. Я вам не советую разбирать.


Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

источник

Двигатель 3zz установка цепи грм

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Dec 2003 — Nov 2019

Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON EMS Стандарт Модель Год
1ZZ-FE 1794 79.0 x 91.5 10.0 130 / 6000 171 / 4000 91 EFI-L JIS ZZV50 1998
10.0 136 / 6000 171 / 4200 91 EFI-L JIS ZZV50 2000
10.0 125 / 6000 161 / 4200 91 EFI-L JIS ZNE14 2003
10.0 132 / 6000 170 / 4200 91 EFI-L JIS ZNM10 2007
10.0 140 / 6400 171 / 4400 91 EFI-L JIS MR-S 2004
10.0 129 / 6000 170 / 4200 95 EFI-L EEC ZZT220 2000
2ZZ-GE 1796 82.0 x 85.0 11.5 200 / 7800 180 / 6800 95 EFI-L EEC ZZE120 2001
3ZZ-FE 1598 79.0 x 81.5 10.5 110 / 6000 150 / 3800 95 EFI-L EEC ZZE120 2004
10.5 110 / 6000 150 / 4800 95 EFI-L EEC ZZT220 2000
4ZZ-FE 1398 79.0 x 71.3 10.5 96 / 6000 130 / 4400 95 EFI-L EEC ZZE120 2001

1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей. Запущен в серию с 1997 г, снят с производства во второй половине 2000-х. Применение: Allion/Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla/Fielder/Runx/Allex/Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe, RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10.
3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Применение: Avensis 220..250, Corolla 110..120..140, Corolla Verso 120..10.
4ZZ-FE (1.4 EFI VVT). Применение: Corolla 110..120, Corolla/Auris 150.

1ZZ-FE (1.8 EFI)

Механическая часть

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров, изготовленный методом литья под давлением, с тонкостенными чугунными гильзами. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых «легкосплавных двигателей». Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Безусловным преимуществом стало снижение массы двигателя (

130 кг у предшественников того же рабочего объема).

Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, негативным образом сказывается на жесткости блока, но дает технологическую возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но более трудоемки на стадии подготовки разовых форм, имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.

Другая особенность блока цилиндров — массивный картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это способствует лучшей тяге на низах, уменьшает тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, высокая средняя скорость движения поршня ухудшает условия маслосъема и повышает требования к кольцам — на практике это проявилось особенно ярко.

При проектировании двигателя идея снижения трения и максимальной компактности стала преобладающей, что выразилось и в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — соответственно, выросли удельные нагрузки и износ.

Для снижения потерь при значительном рабочем ходе была уменьшена юбка поршня, что не лучшим образом сказалось на его охлаждении. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинали стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники родом из 90-х.

Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Крышки шатунов крепятся болтами без использования гаек.

Огромным недостатком всех новых тойотовских моторов стала их «одноразовость». Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается, перегильзовать блок «по-заводскому» невозможно в принципе (хотя от безысходности и эти моторы кустарно гильзуются, с использованием неоригинальных запчастей или подходящих аналогов от других марок). Даже с ремонтным размером вкладышей коленвала возникают серьезные проблемы.

Головка блока цилиндров легкосплавная. Камеры сгорания — конического типа (при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива). Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на 1ZZ-FE применены т.н. «лазерно-напыляемые» седла. Они в несколько раз тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Также их применение позволило, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличить диаметр впускных и выпускных портов, что вместе с уменьшением диаметра стержня клапана (до 5,5 мм) улучшило течение воздуха через порт. Естественно, что эта конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC. Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означала снижение потерь на трение. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (это имело бы смысл только для высокооборотистого форсированного движка, но в данном случае просто сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой процедурой, которой владельцы стали просто пренебрегать).

Очередным радикальным для массовых тойотовских двигателей новшеством стал привод ГРМ с помощью однорядной роликовой цепи малого шага (8 мм) с выносным гидронатяжителем (снабженным храповым механизмом и пружиной преднатяга) и форсункой для смазки. В теории это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отсутствие необходимости относительно частых замен. Но на практике. О повышенной шумности работы двигателя говорить даже излишне. У цепи обязательно появляется гидронатяжитель, который даже на тойотах не отличается большим ресурсом. Появляются подверженные износу успокоитель и башмак натяжителя (пусть и не производства ЗМЗ, но принципы работы и износа у них общие). А главная проблема — «удлинение», тем большее, чем длиннее сама цепь. У нижневального мотора с короткой цепью это не доставило бы проблем, но в обычном DOHC приходится использовать длинные цепи. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая две относительно короткие цепи, заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки могут получиться довольно большими — хотя возникают и свои проблемы с повышенной шумностью, увеличением количества элементов, надежностью крепления дополнительной звездочки. Впрочем, у ZZ цепь простая и откровенно длинная.

Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное. Иногда цепь не требует замен и после 200 т.км пробега, но куда чаще критически удлиняется уже к 150 т. км (что проявляется шумом в работе, а то и ошибками по фазам газораспределения из-за рассинхронизации коленчатого и распределительного валов). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT, то ее обычно оставляют без внимания.

Самый первый вариант 1ZZ-FE внешнего рынка (тип ’97, для ZZE110 до 08.1999) имел фиксированные фазы, но уже тип ’98 получил систему VVT-i (изменения фаз газораспределения). Звездочка с приводом VVT установлена на распределительном валу впускных клапанов, предел изменения фаз — 40°. Отдельное описание принципов работы Toyota VVT-i приведено по ссылке. Как средство достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, наличие VVT можно только привествовать, не забывая про состояние масла и проходимость масляных каналов на пожилых машинах.

Масляный насос циклоидного типа установлен на крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх (что отчасти решает традиционные проблемы с давлением масла сразу после запуска).

Охлаждение

Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и улучшая охлаждение. Привод помпы осуществляется от общего ремня привода навесных агрегатов, термостат — механический «холодный» (80-84°C), для предотвращения обмерзания к корпусу дроссельной заслонки подведена линия обогрева.

1 — расширительный бачок, 2 — термостат, 3 — насос ОЖ, 4 — радиатор, 5 — нагреватель ATF, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — нагреватель.

Впуск и выпуск

В сравнении с классическими моторами сразу заметно новое расположение коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. В значительной степени это диктовалось «экологическими» пожеланиями — максимально ускорить прогрев нейтрализатора после запуска, разместив его максимально близко к двигателю. Но для компактного подкапотного пространства машин младших классов такое раскаленное соседство было не лучшим, поэтому катализатор ушел за двигатель и под днище.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с «параллельными» патрубками, на первых 1ZZ-FE (тип ’97 и ’98) появился «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Впрочем, начиная с тип ’00 японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор обыкновенным пластиковым. Во-первых — для экономии цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — ради снижения нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы.

Система впрыска топлива

Система управления — «L-type SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске.

1 — ECM, 2 — электропневмоклапан EVAP, 3 — адсорбер, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — регулятор холостого хода (ISCV), 6 — датчик расхода воздуха / температуры воздуха на впуске, 7 — форсунка, 8 — клапан VVT, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — датчик детонации, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — кислородный датчик.

Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. Впрыск может быть синхронизированным (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированным (одновременно всеми форсунками).

В топливной системе тоже произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить нагрев и испарение топлива, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором. Теперь регулятор давления устанавливается в узел погружного топливного насоса, объединенного с топливным фильтром. Соединения линий стали «быстроразъемными».

Демпфер пульсаций давления установлен на топливном коллекторе.

Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива. Они устанавливаются уже не в коллектор, а в саму головку блока цилиндров.

Привод дроссельной заслонки на тип ’98/00 — механический, управление холостым ходом — классическим регулятором типа «rotary solenoid».

На моноприводных моделях, запускавшихся в производство после 2004-го, появилась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла, плюс отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет и функции управления частотой вращения холостого хода (ISC) и, на более поздних моделях, VSC.

1 — датчик положения педали акселератора, 2 — реле топливного насоса, 3 — ECM, 4 — электропневмоклапан EVAP, 5 — адсорбер, 6 — топливный насос, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — привод ETCS, 9 — датчик расхода воздуха / температуры воздуха на впуске, 10 — форсунка, 11 — клапан VVT, 12 — датчик положения распределительного вала, 13 — катушка зажигания, 14 — датчик детонации, 15 — датчик положения коленчатого вала, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — кислородный датчик (B1S1), 18 — кислородный датчик (B1S2).

В первой половине 2000-х был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа, регистрирующий более широкий диапазон частот вибраций.

1 — пьезоэлемент, 2 — изолятор, 3 — стальной грузик, 4 — контрольный резистор, 5 — виброплстина. A — плоский тип, B — резонансный тип.

Варианты установки кислородных датчиков (89465) — или перед нейтрализатором (внутренний рынок), или до и после нейтрализатора (внешний рынок). На версиях с ETCS внутреннего и североамериканского рынка в определенный момент передний кислородник заменили датчиком AFS (89467).

1 — расширитель, 2 — атмосферный воздуха, 3 — нагреватель.

В системе зажигания на тип ’97 и ’98 использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), однако c ’00 все двигатели получили схему DIS-4 — отдельные катушки зажигания для каждого цилиндра, выполненные в виде свечных наконечников. Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока заметно нагреваются, момент зажигания невозможно подрегулировать, выше чувствительность к состоянию свечей. На практике, при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, но в DIS любого производителя их замена (не говоря уж об особых случаях, вроде «модулей зажигания») стала обычным делом.

Свечи зажигания — стандартные, на ранних типах с DIS-2 — с двумя боковыми электродами (Denso K16TR11), с DIS-4 — самые обычные Denso K16R-U11/NGK BKR5EYA11.

Привод навесных агрегатов (генератор, компрессор кондиционера, насос охлаждающей жидкости, насос ГУР) осуществляется единым ремнем. Плюс — компактность (один шкив на коленвалу), минус — надежность (больше нагрузка на ремень, невысокий ресурс натяжителя, из-за насоса системы охлаждения нельзя в крайнем случае сбросить ремень заклинившего устройства).

1 — коленчатый вал, 2 — насос ГУР, 3 — натяжитель, 4 — насос ОЖ, 5 — генератор, 6 — компрессор кондиционера.

Резюме (1ZZ)

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный для своих лет, мощный и достаточно экономичный двигатель. Но история с маслом получилась настолько громкой, что заслуженно подпортила репутацию всех тойотовских двигателей нового поколения. Хорошо еще, что «плановый» угар масла хотя бы не обездвиживает автомобиль в самый неподходящий момент, поэтому в канонической тройке тойотовских моторов третьей волны ZZ занимают некое промежуточное положение — между удачными NZ и срывающими головки AZ.

Борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, все же закончилась не в пользу долговечности. И жаль, что альтернативы двигателям новых поколений больше нет.

3ZZ-FE (1.6 EFI) / 4ZZ-FE (1.4 EFI)

По сравнению с 1ZZ-FE заметны совсем небольшие отличия:
— Коленвал с 4-я противовесами вместо 8-и.
— Форсунки с 4-я отверстиями в распылителе вместо 12-и.

С 2004-го 3ZZ-FE получил электронную дроссельную заслонку (ETCS).
4ZZ-FE оставался с механическим приводом до самого конца. Кроме того, он несколько выпадал из общего ряда со своими штатными свечами FR8KCU, не говоря уж про «бошевский» блок управления двигателем.

2ZZ-GE (1.8 EFI VVTL-i)

С переходом к двигателям нового поколения перед тойотовцами встал вопрос о новом заряженном моторе для переднеприводных моделей, на замену 4A-GE и 3S-GE. Во-первых, он должен был иметь такие же габариты, что и 1ZZ-FE, во-вторых — литровую отдачу «на уровне лучших мировых аналогов», в-третьих — максимально облегченную конструкцию. Само собой, форсировать нужно было по оборотам, а не при помощи наддува, и при этом совместить высокую мощность на максимальных оборотах с нормальной тягой на низах.

Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии мотористов Yamaha, появился на внешнем рынке вместе с новой Celica 230 в конце 1999 года.

2ZZ-GE имеет ряд радикальных отличий от остальных двигателей серии.

Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не «мицубиси моторс», а «композит» с алюмо-силикатными волокнами и включениями).

Дело в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Тоньше уже нельзя — иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную гильзу, то все равно температура на перемычке превысила все допустимые пределы — поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную гильзу.

Основные проблемы такой конструкции возникают при литье и, ввиду отсутствия традиционной чугунной гильзы, никак не выводятся:
— равномерность застывания (образуются раковины) и «непролитости»
— пористость (процесс отвердевания замедляется около включений с более низкой теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости застывания в области включений MMC и в основной массе алюминия, на поверхности формы и внутри нее)

С литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуумированием форм и т.п.

Невелика у MMC и стойкость к задирам — как известно, стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не «срезание», а «смятие» сетки хона (поверхность пластически деформируется). Победить этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали составом композита — и объявили ее просто «достаточной».

Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости.

Довольно долго пришлось подгонять друг у другу т.н. «гильзы» и поршневые кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не заведомо слабого в этом отношении цилиндра.

Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).

Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Работа на низких и средних оборотах

Работа на высоких оборотах

Самой ненадежной частью схемы стал стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. А на практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла.

Остальные доработки можно считать только сопутствующими. Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при перегрузках насос не захватывал воздух. Установили впускной коллектор с крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.

С нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке, с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.

В активе у Toyot’ы появился новый, технологичный, довольно компактный, легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале — и поддать копоти.

В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ:
— Сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й).
— Недоведенная конструкция рокеров VVTL-i.
— Одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью материалов — это самый не-живучий из заряженных тойотовских двигателей. Как показывает опыт, по надежности он даже рядом не стоял с 4A-GE и 3S-GE.

• Основная проблема серии ZZ настолько общеизвестна и тотальна, что вошла в народный фольклор — речь о повышенном расходе масла на угар, который часто проявлялся даже на новых машинах еще во время действия гарантии. Основная причина — конструктивные ошибки, приводящие к залеганию колец.

«Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке» — к такой нехитрой дезинформации часто прибегают те, кто лично заинтересован в поправке безнадежно испорченной репутации серии. На самом деле, неоднократные попытки тойотовцев решить вопрос только переборкой и установкой новой модификации колец были абсолютно бесполезны.

Сколь-нибудь заметный результат дала только серьезная модернизация в середине 2005-го, когда появились новые поршни, очередное поколение поршневых колец, на пол-литра увеличился номинальный заправочный объем системы смазки. В рамках расширенной 7-летней гарантии более удачливым владельцам меняли short-block в сборе (

$4800), но устраняющим дефект за свой счет придется ограничиться комплектом поршней (

$200) и обязательной заменой маслосъемных колпачков (а в идеале — не забыть о цепи привода ГРМ и сальниках коленвала).

Отличия новых поршней — вместо четырех небольших дренажных отверстий были сделаны восемь крупных, в нижней части канавок маслосъемных колец появились выточки. Откровенно «колхозную» практику самостоятельного рассверливания отверстий для стока масла вряд ли можно приветствовать, да и проходят «народные» дырки не совсем так, как на новых оригинальных поршнях.

По состоянию на начало 2010-х для большинства моделей актуальной модификацией поршней считается 13101-0D062 (внешний рынок) и 13101-22180 (внутренний рынок). Первые «правильные» поршни (13101-22032) тоже имеют право на существование, хотя и отличаются от -22180 отсутствием специального антифрикционного покрытия на юбке. Разумеется, комплект поршневых колец также должен относиться к последним модификациям (13011-22220/22221, 13011-0D111). Новый щуп с пресловутой зеленой меткой на ручке (15301-0D011, 15301-22050) отличается от старого только смещенными вверх точками уровня масла.

• Но нередко при вскрытии двигателя (даже с пробегом 150-200 т.км) выявляется крайне мрачная картина — или на гильзах отсутствует регулярная сетка хона, или они вообще отполированы до зеркального блеска.

В цивилизованных условиях для «одноразовых» моторов с залитыми в алюминиевый блок тонкостенными гильзами это должно быть однозначным приговором. Но «здесь вам не тут» — и по рф колесит немало «откапиталенных» ZZ. Причем, не затрудняя себя поисками качественных деталей и лишними тратами, чаще всего в них ставят сомнительного происхождения гильзы для моторов ваз-классики, кто-то растачивает штатные гильзы под неоригинальные ремонтные поршни. Поскольку результаты таких ремонтов уже сложно называть «тойотами», более целесообразной выглядит установка «контрактного» двигателя из поздних выпусков, благо что моторы 1ZZ-FE были широко распространены на всех рынках (включая Японию). А вот владельцам 3ZZ-FE и 4ZZ-FE не позавидуешь — эти двигатели устанавливались только на европейские версии (в Японии вместо них использовали куда более удачные 1NZ-FE).

По иронии, классические тойотовские моторы можно было спокойно «капиталить», но в большинстве случаев для устранения возрастного масляного аппетита им хватало простой «переборки». Когда при тех же пробегах просятся в ремонт ZZ, это с куда большей вероятностью означает необходимость «капиталки» — но, увы, уже непредусмотренной.

• В самом конце карьеры открылся еще один структурный дефект 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до 2008 года — стук в двигателе, вызванный продольным люфтом коленвала. Предписание: замена коленчатого вала с вкладышами подшипников и упорными полушайбами.

Остальные моменты относятся скорее к обще-тойотовским эксплуатационным особенностям.

• Традиционная болезнь «треска» привода VVT после холодного запуска на ZZ выражена не так ярко, как на других сериях и носит скорее возрастной характер. Впрочем, «неудачные» приводы были и здесь, поэтому при борьбе с шумом в ГРМ или с натяжением цепи стоит заменить привод на наиболее свежий вариант (13050-22012, еще лучше -0D010). Настоятельно рекомендуется менять звездочку с приводом VVT и при больших переборках движка.

• Еще раз стоит напомнить про ограниченный ресурс цепи привода ГРМ и еще более ограниченный ресурс ее гидронатяжителя.

• Неустойчивые или заниженные обороты холостого хода и «утренний трабл тойоты» — имеют место быть, но не имеют универсального решения. Обязательна регулярная очистка корпуса дроссельной заслонки и клапана ISCV от нагара и шлама, не возбраняется очистка MAF-сенсора. Впрочем, не стоит забывать, что регулятор холостого хода, датчик расхода воздуха, катушки зажигания. — не являются «вечными». Ну а если после всех возможных замен проблема остается, то не мешает обратиться к мировому опыту и фирменным бюллетеням — оказывается, сами тойотовцы боролись с подобными симптомами, меняя топливные насосы из-за недостаточного давления, меняя или перепрошивая блоки управления двигателем.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector