Меню Рубрики

Двигатель 4g15 установка зажигания

Двигатель 4g15 установка зажигания

Одна из типовых неисправностей двигателей 4G15 GDI

Данный материал не претендует на звание чего-то оригинального и неповторимого. Также не является учебным пособием по ремонту автомобилей Митсубиси. Основная цель его публикации ознакомить читателей с наиболее часто встречаемой неисправностью двигателей 4G15GDI фирмы Митсубиси и одним из методов ее устранения.

Все представленные фото были сделаны с согласия клиента автомобиля ММС Мираж Динго 99 года выпуска, который обращался ко мне в связи с данной неисправностью.

По жалобам клиента автомобиль был крайне не предсказуем в поведении:

1. Запуск ДВС на холодную временами весьма затруднен.
2. Динамика автомобиля временами становится без всякой причины отвратительной.
3. Горячий ДВС крайне тяжело запускается.
4. Машина глохнет на перекрестках.
5. Повышен расход топлива.
От себя добавлю еще несколько признаков данной неисправности:
6. Плавают обороты ХХ.
7. Динамика ухудшается по мере прогрева ДВС.
8. В крайних случаях появляется шум в районе главного шкива коленвала.

Учитывая, что данный ДВС оснащен топливной системой с непосредственным впрыском, первоначально именно она и была проверена. Однако ни кодов ошибок в работе, ни в принципе в поведении авто в общем ничего не было обнаружено, что могло бы приводить к описаниям клиента. Решено было понаблюдать за машиной с холодного пуска.

На следующее утро автомобиль завелся крайне не охотно, при этом по показаниям сканера топливная система была исправна. За исключением немного пониженного давления ТНВД – 4,4-4.6 МПа. Но, учитывая, что на улице еще ранняя осень, и не так холодно, на такой пуск влияние оказывало совсем другое. По данным со сканера параметр Ignition Timing постоянно менялся в пределах 10-38 градусов при оборотах 1000-1200 на прогреве. По мере прогрева ДВС динамика разгона ДВС становилась значительно хуже. В итоге при включении АКПП в режим « R » ДВС заглох вообще. При повторном запуске ДВС не запускался до тех пор, пока температура двигателя не опустилась в район +40 +42С.

На заведенном двигателе со сканера был проведен тест по отключению приращения УОЗ и установка его в +5 градусов. Итог – мотор глохнет.

Сделан вывод о неисправности системы фазирования ДВС или неправильном определении положений коленчатого вала и распределительных.

Снимаю осциллограммы одновременно с датчиков положения коленвала (далее по тексту ДПКВ) и распредвала (ДПРВ). И тут обнаружена была весьма странная работа ДПКВ. Дело даже не в соответствии осциллограммам ДПКВ и ДПРВ.

Просто осциллограмма с ДПКВ выглядела следующим образом:

Нормальная осциллограмма с ДПКВ должна выглядеть так:



Рисунок 2. (осциллограмма восстановлена в графическом редакторе)

Принято решение о проверке счетного диска и самого ДПКВ. Оценка состояния ремня ГРМ и приводных элементов. Сразу оговорюсь – питание ДПКВ проверено заранее, нормальное.

При снятии главного шкива коленвала оказалось, что болт не затянут. Сальники коленвала и распредвалов текли.

В принципе ситуация довольно часто встречаемая при не своевременном обслуживании. Однако ответ в странном поведении угла опережения зажигания заключался в следующем:



Шестерня (привода ремня ГРМ) коленвала разбита по посадочной поверхности, счетный диск погнут, и крепежные отверстия диска разбиты. Упорное кольцо счетного диска лопнуло пополам от постоянных биений. Хвостовик коленвала также поврежден.



При установке новой шестерни коленвала выяснилось, что из-за разбитой посадочной поверхности коленвала даже новая шестерня имеет достаточно большой люфт.



Рисунок 7 (так должна стоять шестерня)



Рисунок 8 (а это люфт в результате износа коленвала)

Учитывая необходимость жесткой фиксации шестерни коленвала со счетным диском, было принято — решение заклинить шестерню в правильном положении. Фиксация шестерни сделана следующим образом:

1. В точках «А» (Рис.9) вдоль оси коленвала я просверлил отверстия ф 1,1мм на глубину примерно 20мм. Отверстия сверлятся при установленной шестерне коленвала.

2. Из сверла ф1,3мм изготовил две шпильки с заостренным концом с одной стороны.

3. Аккуратно в просверленные отверстия потихоньку, подбивая молотком, вставляю шпильки.

Вот что в итоге получилось ( Рис. 9 ).

Как правило, посадочный паз разбивается с уклоном в одну сторону. В сторону, куда направлены ударные нагрузки при вращении коленвала и передачи крутящего момента главному шкиву. На данном моторе (наверное к сожалению) главный шкив коленвала фиксируется за штифт в шестерне коленвала ( Рис. 9 ), а не по шпонке как на других моделях. При самопроизвольном откручивании фиксирующего винта, постепенно разбивается штифт и отверстие в главном шкиве. В итоге постоянные колебания главного шкива и шестерни приводят к тому, что разбиваются как посадочные места шестерни и шкива, так и коленвала.

Есть еще один момент о котором необходимо напомнить. При повреждении хвостовика коленвала торцевая часть (по месту посадки сальника) обычно всегда имеет острые буртики и измененную геометрию ( Рис. 10 ). Это ведет к повреждению при установке сальника коленвала. Что бы избежать этого я предварительно обработал наждачной бумагой острую кромку, сделав небольшую фаску.

После сборки получилось примерно следующее:

Этот авто из других ранее отремонтированных еще не самый сложный. Был ММС Лансер Цедия у которого вал настолько сильно был разбит, что точно выставить нижнюю шестерню коленвала было крайне сложно. Однако из-за «не желания клиента» менять коленвал, было сделано следующее. На исправной машине индикаторной головкой по высоте подъема поршня первого цилиндра было получено истинное положение ВМТ 1-го цилиндра, при которой метка по шестерне совпадала с маркером на корпусе масляного насоса. Таким же образом была законтрена шестерня в необходимом положении на ремонтируемом моторе.

Вернемся все же к нашему ММС Мираж Динго. При проверке в настольном варианте холодный ДПКВ вел себя весьма корректно, однако при нагреве его феном до +60 +70С датчик вместо сигнала выдавал напряжение в +5В. Причина в том, что из-за постоянного трения с «кривым» диском-считалкой, ДПКВ просто перегрелся. Это привело к тому, что транзистор в составе датчика стал себя вести весьма не корректно при нагреве.

На сканере при прокрутке стартером на подогретом датчике параметр Crank Signal был OFF. Обороты двигателя 0. Отмечу что при указанных параметрах параметр Relay Fuel Pump так же OFF. По этим параметрам можно четко определить, исправен ли ДПКВ и его цепи или нет.

К сожалению, в моем случае ДПКВ от 4G15GDI на разборках и в магазинах города не нашлось. На разборке был куплен датчик от 4G64GDI. Электрическая и геометрическая часть самого чувствительного элемента одинаковая у многих моторов ММС. Единственное чем отличались датчики – расположение крепежа.

1. Вымерена высота от плоскости корпуса масляного насоса. Сравнил расположение крепежных отверстий у родного датчика и разметил новые на другом датчике.

2. Изготовил из металлических трубок подходящего диаметра две втулки и вклеил их в корпус нового датчика.

3. После высыхания клея еще раз сравнил полученные посадочные отверстия со старым датчиком. Надфилем доработал лишнее.



Это материалы, которые я использовал при переделке ДПКВ. Армировку склеиваемых поверхностей производил путем наполнения швов полистироловой пылью. Данный метод используется кузовщиками при ремонте пластиковых изделий. Отмечу, что подобная склейка не боится перепадов температур и весьма стойкая к механическим воздействиям.

Вот так выглядел ДВС со стороны ГРМ после выполнения всех ремонтных операций.

На сегодняшний день данный автомобиль после этого ремонта уже прошел порядка 10 тыс. км. Через 2 месяца после ремонта, автомашина повторно пришла на ремонт ТНВД, где я еще раз осмотрел состояние элементов ГРМ. Проблем не выявлено.

Описывать ремонт ТНВД в данном материале не стал специально, т.к. это тема уже другой истории.

В данном материале я позволил себе опустить некоторые выводы при ремонте и тонкости. Например: осциллограмма синхронизации ДПКВ и ДПРВ или размеры хвостовика вала и конфигурация ДПКВ. Основная цель — это описание способа. Каждый при ремонте исходит из множества факторов, но суть, тем не менее, не изменяется. Буду рад, если данный материал будет полезен владельцам автомашин с указанным мотором, и просто всем интересующимся.

источник

Двигатель 4g15 установка зажигания

1. Генератор переменного тока и система зажигания двигателя 4G15S, 4G18

Последовательность демонтажа: 1. Масломерный щуп. 2. Втулка масломерного щупа. 3. Кольцевое уплотнение. 4. Ремень с треугольным сечением. 5. Шкив водяного насоса. 6. Монтажный кронштейн генератора переменного тока. 7. Генератор переменного тока. 8. Болт коленчатого вала. 9. Шкив коленчатого вала. 10. Кабель высокого напряжения. 11. Катушка. 12. Свеча зажигания. 13. Датчик положения распределительного вала. 14. Кронштейн датчика положения распределительного вала. 15. Перо датчика положения распределительного вала.

Последовательность демонтажа: (см. рисунок 3-2).

Во-первых, зафиксировать положение маховика с помощью специального ремонтного инструмента MD 998781.

(1). Установка датчика положения распределительного вала.

Перед установкой нанести на гнездо датчика слой клеящего герметика ( EIPG ) толщиной 3 мм . (См. рисунок 3-3).

Рекомендованный герметик: LT 5699.

(2). Установка болта коленчатого вала.

Зафиксировать положение маховика с помощью специального ремонтного инструмента MD 998781.

Закрутить болт коленчатого вала. (См. рисунок 3-4).

3. Приводной ремень синхронизации.

1). Процедура демонтажа (см. рисунок 3-5).

1. Верхний кожух приводного ремня синхронизации. 2. Нижний кожух приводного ремня синхронизации. 3. Приводной ремень синхронизации. 4. Пружина натяжного механизма. 5. Натяжной механизм. 6. Правый кронштейн монтажной опоры двигателя. 7. Распределительная шестерня коленчатого вала. 8. Чувствительный элемент датчика частоты вращения коленчатого вала. 9. Прижимная пластина датчика частоты вращения коленчатого вала. 10. Болт распределительной шестерни распределительного вала. 11. Распределительная шестерня распределительного вала.

2). Правила выполнения операций демонтажа.

(1). Демонтаж приводного ремня синхронизации, пружины механизма натяжения, механизма натяжения.

a ). Зажать пружину механизма натяжения, как показано стрелкой на рисунке 3-6, и снять ее.

b ). Снять механизм натяжения.

c ). Нанести на ремень метки в форме стрелки, обозначающие направление вращения.

(2). Демонтаж приводного ремня распределительного вала.

a ). Зафиксировать положение шкива с помощью специального ремонтного инструмента MB 990767.

b ). Открутить болт приводного шкива распределительного вала.

(1). Болт приводного шкива распределительного вала.

a ). Зафиксировать положение шкива с помощью специального ремонтного инструмента MB 990767.

b ). Закрутить болт до заданного момента затяжки.

(2). Механизм натяжения и пружина механизма натяжения.

a ). Зафиксировать положение натяжителя. (См. рисунок 3-9).

1. Натяжитель приводного ремня синхронизации.

b ). Зацепить один конец пружины механизма натяжения за крюк натяжителя, установить механизм натяжения на кожухе масляного насоса. (См. рисунок 3-10).

c ). Зажать другой конец пружины, надеть ее на крюк на кожухе масляного насоса.
(См. рисунок 3-10).

d ). Перемещая механизм натяжения в направлении, обозначенном стрелкой на рисунке 3-11, натянуть ремень.

(3). Приводной ремень синхронизации.

a ). Совместить метки на распределительном вале и головке блока цилиндров. (См. рисунок 3-12).

b ). Совместить метки на коленчатом вале и на крышке приводного ремня синхронизации в том же самом положении. (См. рисунок 3-13).

c ). Удерживать ремень в натянутом состоянии. Поочередно надеть ремень на шкив синхронизации коленчатого вала, шкив синхронизации распределительного вала и механизм натяжения. (См. рисунок 3-14).

d ). Открутить болт механизма натяжения на 1/4 — 1/2 оборота, натянуть ремень.

e ). Повернуть коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке, убедиться, что метки синхронизации находятся в том же положении.

f ). Закрутить болт механизма натяжения.

Вращать коленчатый вал только по часовой стрелке. Вращение вала против часовой стрелки запрещено.

1. Шкив распределительного вала. 2. Механизм натяжения ремня. 3. Шкив коленчатого вала.

4. Система впрыска топлива, система охлаждения, впускной воздушный коллектор и выпускной газовый коллектор.

Система впрыска топлива. (См. рисунок 3-15).

1. Двигатель. 2. Корпус дроссельной заслонки в сборе. 3. Прокладка корпуса дроссельной заслонки. 4. Прокладка болта в сборе. 5. Прокладка болта в сборе. 6. Кронштейн кабельной шины. 7. Болт с фланцевой головкой 8. Топливная шина.

Установка топливного инжектора.

Если топливный инжектор не может вращаться свободно, причина может заключаться в повреждении кольцевого уплотнения. Снять топливный инжектор и проверить кольцевое уплотнение на предмет наличия повреждений. Если состояние кольцевого уплотнения нормальное, установить инжектор на место и проверить его повторно.

A ). Установить новое стопорное кольцо и кольцевое уплотнение на насадку инжектора.

B ). Нанести тонкий слой моторного масла на кольцевое уплотнение.

C ). Вставить топливный инжектор в топливную шину, поворачивая топливный инжектор по часовой стрелке и против часовой стрелки.

D ). Проверить возможность свободного вращения инжектора.

2). Водяной насос и шланги системы охлаждения.

1. Шланг системы охлаждения. 2. Шланг системы охлаждения. 3. Датчик температуры жидкости в системе охлаждения 4. Впускной штуцер. 5. Термостат. 6. Кожух термостата. 7. Прокладка термостата. 8. Впускной водяной патрубок. 9. Кольцевое уплотнение. 10. Кольцевое уплотнение. 11. Водяной насос.

(1). Водяной насос. (См. рисунок 3-17).

Нанести слой герметика ( FIPG ) на монтажную поверхность гнезда водяного насоса.

Рекомендованный герметик: LT5699.

(2). Кольцевое уплотнение и впускной водяной патрубок.

Заменить кольцевое уплотнение на впускном водяном патрубке новой деталью, смочить кольцевое уплотнение водой для упрощения его установки в водяной насос и кожух термостата.

Не смазывать кольцевое уплотнение моторным маслом или другой технической жидкостью. Надежно закрепить водяной патрубок с задней стороны термостата. Переключающий клапан установленного термостата должен быть расположен с верхней стороны. (См. рисунок 3-18).

(4). Датчик температуры жидкости в системе охлаждения.

Перед установкой нанести рекомендованный клей-герметик на резьбовую поверхность.

Рекомендованный герметик: LT648.

3). Выпускной и выпускной воздушные коллекторы.

1. Двигатель. 2. Впускной воздушный коллектор. 3. Прокладка впускного воздушного коллектора. 4. Наборный болт. 5. Гайка. 6. Пружинная прокладка. 7. Кронштейн впускного воздушного коллектора. 8. Наборный болт. 9. Наборный болт. 10. Подвес двигателя. 11. Датчик температуры и давления воздуха на впуске. 12. Наборный болт. 13. Наборный болт. 14. Разъем. 15. Наборный болт. 16. Кронштейн регулирующего клапана угольного фильтра. 17. Регулирующий клапан угольного фильтра. 18. Прокладка выпускного газового коллектора. 19. Выпускной газовый коллектор. 20. Прокладка. 21. Болт. 22. Прокладка. 23. Гайка. 24. Датчик кислорода. 25. Жаростойкий щиток выпускного газового коллектора. 26. Болт с фланцевой головкой 27. Наборный болт.

4). Коромысла клапанов и распределительный вал. (См. рисунок 3-21).

1. Впускной воздушный шланг. 2. Шланг. 3. Крышка маслоналивного отверстия. 4. Клапан. 5. Прокладка. 6. Крышка клапанного механизма. 7. Прокладка крышки клапанного механизма. 8. Сальник. 9. Сальник. 10. Коромысло клапана и ось клапанного коромысла в сборе (впускной клапан). 11. Коромысло клапана и ось клапанного коромысла в сборе (выпускной клапан). 12. Коромысло B . 13. Коромысло A . 14. Ось клапанного коромысла. 15. Регулировочный болт. 16. Гайка. 17. Коромысло C . 18. Ось клапанного коромысла. 19. Регулировочный болт. 20. Гайка. 21. Коленчатый вал.

1. Сторона ремня синхронизации. 2. Метка.

Временно закрутить болты в коромысло клапана таким образом, чтобы основание винта находилось на одном уровне с нижней поверхностью коромысла клапана, или немного выступали (не больше чем на 1 мм ).

(2). Ось клапанного коромысла.

a ). Конец оси клапанного коромысла с большим наклоном должен быть направлен в сторону приводного ремня синхронизации. В оси коромысла впускного клапана имеется восемь смазочных отверстий, в то время как в оси коромысла выпускного клапана – четыре таких отверстия.

b ). Сторона оси клапанного коромысла со смазочными отверстиями должна быть обращена к головке блока цилиндров.

(3). Коромысло клапана и ось клапанного коромысла в сборе.

Нанести метки перед установкой, затем установить коромысло клапана и ось клапанного коромысла в сборе в головку блока цилиндров. (См. рисунок 3-22).

(4). Сальник распределительного вала.

Забить сальник в головку блока цилиндров с помощью специального ремонтного инструмента MD 998713. (См. рисунок 3-23).

5. Головка блока цилиндров и клапаны.

1. Болт, головка блока цилиндров. 2. Головка блока цилиндров в сборе. 3. Прокладка, головка блока цилиндров. 4. Фиксирующий зажим. 5. Гнездо пружины, впускной газораспределительный клапан. 6. Клапанная пружина. 7. (Главный) впускной газораспределительный клапан. 8. (Вспомогательный) впускной газораспределительный клапан. 9. Фиксирующий зажим. 10. Гнездо пружины, выпускной газораспределительный клапан. 11. Клапанная пружина. 12. Выпускной газораспределительный клапан. 13. Сальник, шток клапана. 14. Гнездо пружины, впускной газораспределительный клапан. 15. Сальник, шток клапана. 16. Гнездо пружины, выпускной газораспределительный клапан. 17. Втулка, впускной газораспределительный клапан. 18. Втулка, выпускной газораспределительный клапан. 19. Седло, (главный) впускной газораспределительный клапан. 20. Седло, (вспомогательный) выпускной газораспределительный клапан. 21. Седло, (главный) выпускной газораспределительный клапан. 22. Головка блока цилиндров.

(1). Болт, головка блока цилиндров. (См. рисунок 3-25).

Открутить болты с помощью специального ремонтного инструмента MB 991653.

Снять фиксирующий зажим, как показано на рисунке 3-26, 3-27.

Прикрепить ярлыки на снятые клапаны, пружины и другие части для правильной установки при последующей сборке.

(3). Сальник, шток клапана. (См. рисунок 3-28).

(1). Сальник, шток клапана. (См. рисунок 3-29).

a). Установить гнездо пружины.

b ). Установить новый сальник с помощью специального ремонтного инструмента MD 998760.

Сальник после демонтажа не подлежит повторной установке. Во избежание утечки моторного масла через втулку клапана сальник необходимо устанавливать только с помощью специального ремонтного инструмента.

Окрашенный конец пружины должен быть обращен в сторону коромысла клапана. (См. рисунок 3-30).

1. Метка краской. 2. Гнездо пружины, клапан. 3. Сальник, клапанный шток. 4. Гнездо пружины, клапан.

Пружина впускного клапана: темно-оранжевый.

Пружина выпускного клапана: Желтый.

(3). Фиксирующий зажим. (См. рисунки 3-26, 3-27).

(4). Болт, головка блока цилиндров.

a ). Перед установкой измерить номинальную длину болтов, которая не должна превышать максимальное допустимое значение. Если длина не соответствует требованиям, заменить болт.

Максимальная допустимая длина: 103,2 мм .

b ). Установить уплотнительное кольцо. (См. рисунок 3-31).

c ). Смазать моторным маслом кольцевое уплотнение резьбовой поверхности болта.

d ). Закрутить болты в последовательности, показанной на рисунке 3-32,
до момента затяжки 49 Н*м.

1. Сторона ремня синхронизации.

e ). Полностью выкрутить болты.

f ). Закрутить болты в последовательности, показанной на рисунке 3-32,
до момента затяжки 20 Н*м.

g ). Нанести метки краской на головки болтов и головку блока цилиндров. (См. рисунок 3-33).

h ). Докрутить болты дополнительно на 90° в последовательности, показанной на рисунке 3-32.

k ). Повернуть болты еще на 90°, совместив метки на болтах по одной линии с метками на головке блока цилиндров.

Если болты будут закручены менее чем на 90°, не будет обеспечена необходимая прочность крепления головки блока цилиндров.

Если болт закручен более чем на 90°, выкрутить все болты и затянуть их повторно.

источник

Читайте также:  Установка катализаторов на дизельные двигатели

Добавить комментарий

Adblock
detector