Меню Рубрики

Двигатель газ 21 установка набивки

ГАЗ 24 10 Белоснежка › Бортжурнал › Правильная установка набивки

Несколько лет назад, готовясь к новой попытке устранения течи масла на моей бывшей газ 21, я заказывал себе мерсовскую набивку с Германии (рис. 1-2). Машину продал, а набивка так и осталась лежать в тёмном ящике шкафа.
Теперь подходит время для её установке на мою 402-ую движку.
И сразу же сталкнулся с такой проблемкой: Какой стороной её правильно установить?!
На сколько я знаю по слухам, если её поставить не той стороной, то насечка коленвала её просто разорёт в течении нескольких дней и вся работа будет проделана напрастно.
Но к счастью на сайте www.birzhaplus.ru/avto/?44364 я нашёл такую статейку:
Два способа установки
сальниковой набивки

Способ первый, классический — “для себя”

Так, в общем-то, делается по инструкции. Сальниковая набивка охватывает коленвал снизу и сверху. Чтобы поменять верхнюю половинку, надо снять коленвал и, соответственно, предварительно убрать все, что мешает доступу к нему. То есть это коробка передач, картер сцепления, масляный картер (поддон) двигателя и сам коленвал в сборе с маховиком и сцеплением.

Но для того, чтобы сальниковая набивка лучше держала, ее надо правильно расположить. Дело в том, что жгут заплетен “елочкой” и нужно, чтобы “елочка” своим “острым концом” была направлена навстречу движению вращения коленвала (см. рис.). Такое расположение способствует тому, что жгут стремится сойтись к центру, благодаря чему повышается плотность сальника и он не пропускает масло наружу, а сам “рисунок” набивки как бы играет роль маслосгонной резьбы.

Жгут должен быть набит очень плотно. Поэтому лучше использовать для этого киянку из твердых пород дерева. Однако перед этим нужно проверить “постели” для жгута, а также сам коленчатый вал: если причина течи в биении кривого коленвала либо износе маслосгонной накатки, то замена сальниковой набивки не поможет. То же относится и ко второму способу.

Способ второй, нестандартный — “не для себя”

К нему можно прибегнуть только в случае крайней необходимости, когда вставать на капитальный ремонт нет времени, а течь масла через сальниковую набивку уже превышает все мыслимые пределы.

В этом случае снимаются только масляный поддон и опора коленвала со стороны сальниковой набивки. Один конец новой ремонтной набивки срезают наискосок, чтобы зацепить за нее кусок мягкой стальной проволоки. Затем обматывают место соединения ниткой так, что бы вся конструкция была тоньше самой набивки. Проволоку пропускают вокруг коленвала и тянут за нее набивку, вращая при этом коленвал за маховик. Остается обрезать набивку по диаметру вала и, смазав герметиком, собрать все обратно, не забыв поменять набивку и с нижней стороны.
Помогает второй способ не всегда и не надолго, поэтому при удобном случае нужно все же прибегнуть к способу первому.

Ещё по дешёвке удалось приобрести комплект: лепестковую корзину, диск сцепления, выжимной подшипник, две шайбочки, и пластиковый первичный валик (рис. 4)

источник

ГАЗ 21 «И» Восстановление › Бортжурнал › Установка коленвала, набивки и распредвала.

Коренные вкладыши принципиально хотел поставить с широкой пятой шейкой, объездил все магазины, нигде нет, только все узкие(мотористы говорили ставь узкие и не парься). Я продолжил поиски и у Сергея, моего хорошего знакомого нашелся комплект необходимых коренных вкладышей. Комплект шатунных вкладышей, шестерни грм, масляный насос и еще кое какие мелочи я нашел у своего друга Кости Киянова, который мне подарил все эти детали!

Вставил вкладыши, обильно смазал маслом и установил коленвал, сперва без набивки, что бы проверить легко ли он вращается, оказалось легко, ровно и без заеданий. Меня это даже насторожило, думаю может зазор слишком велик, взял нутромер и микрометр, померил, показания получились в максимальных значениях допуска, около 0.08мм, на этом и успокоился.

Такую же процедуру произвел и с шатунами, прикрутил их на снятый коленвал, тоже оказалось все в норме.
Далее пришло время устанавливать набивку, перечитал кучу информации кто и как это делал, в книге очень скудно об этом написано, говориться лишь что надо использовать специальную оправку. Проанализировав все способы установки, так и не нашел для себя нужного варианта, сделал следующим образом:
1. Купил набивку Виктор Реинз, отрезал от не полукольцо с небольшим припуском(режется она очень тяжело).
2. Наживил на блок скобу, вставил в нее набивку, уплотнил и зажал скобу (вторую часть набивки стоящую на бугеле, пока не устанавливал).
3. Установил коленвал, зажал бугеля с нужным усилием, покрутил немного за маховик, затем разобрал, набивка при этом уплотнилась как надо, и заняла свое место.
4. Отрезал выступающие части набивки над блоком, как сказано в инструкции, примерно на 0.7 мм, аккуратно открутил скобу с набивкой и отложил ее в сторону.
5. Проделал ту же процедуру со второй частью набивки,
6. Когда обе части набивки были готовы, собрал все в месте, из кучи подаренных мне четверок выбрал две подходящие по размеру и мягкости, и установил на крышку коленвала.
7, Далее уже окончательно установил вал и зажал динамометрическим ключом, набивка прилично зажала коленвал, но он от небольшого усилия, без труда проворачивается за маховик.

Читайте также:  Двигатель д 245 установка форсунок

источник

Majestic999 › Блог › Потомки двадцать первого двигателя

Потомки двадцать первого двигателя

Казалось бы, если мотор разработан более полувека назад, то в наше время он — древность и годится разве что в музейные экспонаты. Однако история техники знает примеры, когда удачная конструкция «жила» и дольше. Если говорить про двигатель «Волги», то, как ни странно, он живёт и здравствует по сей день, хотя уже и начинает чувствовать некоторый дискомфорт. Но в своё время, в 1950-е, это был весьма прогрессивный двигатель. К его несомненным преимуществам можно отнести простоту конструкции и высокую ремонтопригодность. Если не считать случаев разрыва блока замёрзшей водой или разрушения картера от длительной эксплуатации на воде (бывало и такое!), он практически вечен.

Не считая собственно оригинальных двигателей ГАЗ-21, в наше время можно встретить и его многочисленных отпрысков. В первую очередь это ЗМЗ-402, который выпускается до сих пор, и многие Волги, Газели и УАЗы оснащаются им. Кстати, родные моторы УАЗов гораздо ближе к ГАЗ-21, чем ЗМЗ-402 — в отличие от этого мотора, они по сути почти не отличаются от прародителя.

Хотя разрабатывался и выпускался двигатель на ГАЗе, но практически с самого начала производства Волги (где-то в 1958-1960 гг.) его производство было передано на ЗМЗ. Там впоследствии на его базе разработали ЗМЗ-24 и прочие «волговские» моторы. А сам 21-й двигатель передали на УМЗ, где на его основе разрабатывали моторы для УАЗов. Таким образом, наметились две независимые ветви со своими особенностями. Откровенно говоря, ветвь ЗМЗ-402 отличается от исходника значительно, и не всегда в лучшую сторону, если честно — то зачастую в худшую, и является иллюстрацией поговорки «лучшее — враг хорошего». В то же время ветвь УМЗ представляет собой хороший пример другой поговорки, а именно «от добра добра не ищут», и отличается от предка лишь некоторыми деталями. Ну а трёхлитровый инжекторный мотор УМЗ-4213, который является кульминацией развития ЗМЗ-21 — на сегодняшний день весьма достойная вещь.

Итак, начнём с описания основателя рода.

коленвал и распредвал ГАЗ-21 — коренные вкладыши и втулки разной длины, крышки коренных подшипников алюминиевые, набивка. Ранние двигатели имели заднюю шейку коленвала шире, чем остальные
степень сжатия 6.6/6.73 (под 70/72 бензин). Экспортные варианты со степенью сжатия 7.15-7.3 и 7.4-7.65 (по разным данным) под А-76 и А-80 (не АИ-80!)
камера сгорания плоскоовальная
бумажный неполнопоточный масляный фильтр
привод трамблёра «отвёртка»
помпа на головке
клапана: впуск 44, выпуск 36 мм
коллектор с прямоугольными каналами и изгибами под прямыми углами
сталебаббитовые вкладыши
однокамерный карбюратор
шпильки ГБЦ 11 мм
мощность 70-72 л.с., потом (после повышения степени сжатия и замены распредвала) — 75 л.с. Экспортные варианты под А-76 и А-80 — 80 и 85 л.с. соответственно (ГАЗ-21АЕ)
под гильзами резиновые кольца
масса маховика 12.5 кг

коленвал и распредвал ГАЗ-21, набивка, крышки коренных подшипников алюминиевые, задняя крышка отлита заодно с корпусом заднего сальника
распредвал ЗМЗ-21
полнопоточный («жигулевский») масляный фильтр. Крепился справа в передней части двигателя строго горизонтально к специальной алюминиевой детали, называемой «гитара». При этом схема смазки имела особенность — на масляный радиатор масло шло мимо фильтра. На первые выпуски УМЗ-451 ставилась двухступенчатая система, как и на ЗМЗ-21
помпа на головке
клапана: впуск 44, выпуск 36 мм
однокамерный карбюратор (К-129)

Коленвал и распредвал в него нужны от 24 волги, т.е. все коренные вкладыши полностью одинаковые

Для военных УАЗов. В чём отличия — неизвестно. УМЗ-451МИЭ — с экранированной системой зажигания.

коленвал и распредвал ГАЗ-24, набивка; предположительно чугунные крышки коренных а также отдельный от последней крышки коренного подшипника держатель набивки (позволяет заменить все коренные вкладыши не снимая коленвала и не прикасаясь к набивке)
распредвал ЗМЗ-24
степень сжатия 6.7
камера сгорания грушевидная
«жигулевский» фильтр
поменялась и схема смазки — теперь масло в масляный радиатор также поступает через фильтр, непосредственно из канала смазки коренных подшипников.
помпа на головке
клапана: впуск 44, выпуск 36 мм
коллектор с каналами круглого сечения и плавными изгибами
однокамерный карбюратор (К-129В, К-131)
воздушный фильтр инерционно-масляный
блок с ребрами жесткости

коленвал ГАЗ-24, набивка
степень сжатия 7.0
распредвал УМЗ-417 чугунный (является результатом большой испытательской работы, лучше 402)
жигулевский фильтр крепится прямо на блок без «гитары» с небольшим наклоном вверх
помпа на головке
клапана: впуск 47, выпуск 36 мм
коллектор под двухкамерный карбюратор
воздушный фильтр сухой бумажный

коленвал УМЗ-421, сальник ВАЗ-2108 вместо набивки. Соответственно, прощание с коленвалом ГАЗ-24. Коленвал в такой блок также нужен под сальник, а не под набивку. Ну и маховик к этому коленвалу специальный должен быть
степень сжатия 7.0
жигулевский фильтр
клапана: впуск 47, выпуск 36 мм
без водораспределительной трубы (если помпа стоит на голове, водораспределительная труба — обязательно. Но с 2000 г. на 417 помпа тоже переехала на блок. Поэтому применяется на всех моторах ГБЦ УМЗ-421. А в ней нет водораспределительной трубы)
УМЗ-421

Читайте также:  Ниссан патрол y61 установка двигателя

Трёхлитровый двигатель (100-мм цилиндры), гильзы сухие (запрессованные в блок). В остальном как будто бы идентичен УМЗ-417. Инжекторная версия 4213 развивает мощность 115 л.с. (на АИ-92) и момент 22.5 кг·м.
ЗМЗ-24 (ГАЗ-24)

коленвал невзаимозаменяем с ГАЗ-21, набивка, крышки коренных подшипников чугунные, втулки и вкладыши одинаковой длины
вкладыши сталеалюминиевые; заднего коренного не имеют второй канавки и отверстия для сброса масла
маховик меньше в диаметре
распредвал ЗМЗ-24 стальной
степень сжатия 6.7 (под 76 бензин) либо 8.2 (под 93) для ЗМЗ-24-01 и ЗМЗ-24Д соответственно
бумажный полнопоточный фильтр со сменным элементом в стакане с правой стороны двигателя
масляный радиатор
шестигранник в приводе маслонасоса и трамблёра (менее надёжен, чем «лопатка»)
двухкамерный карбюратор (К-126)
помпа на головке
двойной ремень помпы
клапана: впуск 47, выпуск 36 мм
коллектор с каналами круглого сечения и плавными изгибами
шпильки ГБЦ 12 мм
гильзы отличаются от 21 и при этом в верхней части блока нет перекрытия — то есть при вставленных гильзах видно рубашку охлаждения, они просто «стоят» в блоке, и фиксируются ГБЦ
под гильзами медные кольца
на блоке — рёбра жёсткости; сам блок — кокильный, литой под давлением; более тонкий и менее жёсткий, чем у 21А и его УАЗовских отпрысков
бензонасос невзаимозаменяем с ГАЗ-21
мощность: двигатель ЗМЗ-24-01 в отличие от двигателя ГАЗ-21А имеет мощность 85 л.с только из-за применения ГБЦ имеющей круглое сечение каналов и увеличенных впускных клапанов, т.к. все остальное у него почти такое же как и у 21-го. Двигатель ЗМЗ-24Д за счет повышения степени сжатия развивает уже 95 л.с.
ЗМЗ-402 (ГАЗ-24-10)

коленвал ГАЗ-24, набивка
распредвал 24 стальной
степень сжатия 8.2 (под 93 бензин; мотор с Е=6.7 обозначен как 4021)
бумажный полнопоточный фильтр
привод трамблёра «вилка»
двухкамерный карбюратор (К-151)
помпа на блоке (более надежная, т.к. в ней используется вазовский сальник, а не фибра)
клапана впуск 47 выпуск 39 мм
настроенный выпуск («штаны», резонатор-глушитель-резонатор)
бензонасос невзаимозаменяем с ГАЗ-21
мощность 100 л.с. за счёт увеличенных выпускных клапанов и настроенного выпуска, момент — 18.6 кгс·м (у 4021 — 90 л.с. и 17.6 кгс·м)

ЗМЗ-402 с диаметром цилиндра 100 мм и соответств. рабочим объёмом 2.89 л. Блок отличен от 402. Всё, кроме гильз, поршней и ещё чего-то совпадает с ЗМЗ-402. Снят с производства из-за недостаточной жёсткости конструкции
мощность при степени сжатия 6.7 — 100 л.с., а крутящий момент — 22 кгс·м.
Примечания

Все двигатели выше имеют ход поршня 92 и диаметр цилиндра 92 мм (кроме 421 и 410), мокрые гильзы (кроме 421). Блоки цилиндров у всех двигателей алюминиевые. Головки на двигателях с ГАЗ-21 по УМЗ-417 взаимозаменяемы, кроме ЗМЗ-402, на ГАЗ-21 правый ряд шпилек короче. Распредвал, поршни, кольца, толкатели и штанги одинаковые (для моделей под одну степень сжатия; есть три стандарта штанг, в наше время встречаются короткие 283 мм под АИ-93 и длинные 287 мм под А-76); шатуны не одинаковы, но взаимозаменяемы. Различие между УМЗ и ЗМЗ в гильзах (только форма под посадку в блок; кстати, ЦПГ УМЗ полностью идентична ГАЗ-21А), в маховике (у ЗМЗ-402 он меньше диаметром, и соответственно колокол тоже меньше и сцеплении — у ЗМЗ площадь накладок меньше (это хуже)). Установка набивки: у ЗМЗ она закладывается в канавку в блоке и крышке коленвала, а у ГАЗ-21А и УМЗ привинчивается и обжимается штампованными стальными пластинками, которые сами по себе не очень надёжно держат набивку. В установке набивки ЗМЗ лучше. У ЗМЗ помпа подает охлаждающую жидкость в блок а забирается из головки, у УМЗ помпа подает жидкость в головку и забирает из головки. Первый вариант лучше, так собственно говоря на ГАЗе добились равномерного охлаждения всех цилиндров. (Что касается постоянного перегрева этих моторов на Газелях и Волгах, то это только из-за глупости инженеров ГАЗа — ставить одно- и двухрядные радиаторы — это смерти подобно).

Хочется обратить внимание волговодов, что для установки на ГАЗ-21 УМЗ подходит значительно лучше (причины см. в начале статьи). А установка моторов серии ЗМЗ-24/402 в ГАЗ-21 сопряжена со значительными трудностями. К тому же УАЗовские моторы надёжнее, и от них подходит больше деталей, так что есть смысл при выборе нового мотора остановиться на УМЗ. С другой стороны, качество ЗМЗ и УМЗ различается далеко не в пользу последних.

источник

ГАЗ 21 Уютная. › Бортжурнал › змз21 капиталка удалась — или почему нужно иногда отдыхать…

…купленный б/ушный мотор стучит… свой разобрал… Волга осталась в гаражах… работаю…

Читайте также:  Установка опоры двигателя тойота

Вскрытие моего мотора показало — всё печально(((
вкладыши с фольгой 🙁
на поршнях нагар 🙁
на блоке изнутри следы обрыва шатуна 🙁
на гильзах и юбках поршня канавы (даже не царапины) до 0.5мм глубиной :(((
люфт шестерни распредвала 🙁

выбив гильзы из блока был страшно удивлен найденным внутри двум полноценным горстям песка …
возможно речного… возможно последствия гидроудара и обрыва шатуна (Дед то рыбак был заядлый — вполне мог бродик какой на ней и форсировать)

но — что было то было — надо справляться с тем что есть 🙂
попробовал очистить гильзы от накипи — то ещё занятие — 30-40 минут на одну болванку с болгаркой в руках

попытавшись подобрать ремонтные кольца обнаружил интересную деталь: 2-3 цилиндры в размере 92.5,
1и4 в размере 93 — вот такой винегрет (((
значит гильзы на выброс — покупаю комплект современной поршневой

отвёз коленвал в расточку — под первый (0.25) ремонт шатуны, под второй (0.5) корни, заодно соосность проверить/исправить (как оказалось с соосностью всё в порядке)

ГБЦ отдал в проверку + притирка клапанов + шлифовка под 92 бензин
всё по феншую — исходя из рекомендаций завода изготовителя

появилось немного свободного времени — решил вытащить пока тот самый «стучащий» мотор…
… и понял — почему работать в потьмах, с фонарём, уставшими — очень-очень не желательно (((

мотор не стучал!
как оказалось — радиатор стоял под углом, не на штатном месте — нижние болты не попали на место
по нижнему бачку радиатора (хорошо что не по сотам) стучала лопасть вентилятора — ночью не сразу то разглядишь — а днём очень даже заметно
радиатор установил на место — лопасть подогнул — завелся!
троит, пыхтит, дергается — но едет!
пара-тройка кругов по гаражам показала — в целом с машиной всё в порядке но нужно заняться тормозами

нашел в нашем городе продавца жидкости БСК, купил и установил передние цилиндры от ГАЗ24, тормозные шланги от УАЗа — прокачали с помощью компрессора — тормоза есть!

Тем временем коленвал из проточки забрал, ГБЦ готова — распредвал с шестерней решил (по многочисленным советам) ставить тоже 24шный — сборка началась:

источник

ГАЗ 21 просто волга › Бортжурнал › коленвал- замена!

ну вот настал момент для устранения течи масла с сальниковой набивки. заодно устраним дисбаланс коленвала. как уже писал раньше — износ насечки коленвала признак биения . насечка стерлась наполовину!
приехал к папе в гараж (договаривались как тепло будет, но супруга в положении и сказала чтобы с роддома забирал на Волге. пришлось форсировать события).

загнали и начали разбирать.
оказывается чтобы снять двигатель на волге много времени не надо. первым делом сняли капот, так как он будет мешать при снятии двигателя. Затем отсоединили все электрические провода. С блока и радиатора слили тосол. Отсоединили все патрубки. Радиатор тоже придется снять . Будет мешать.

Все готово. Вытаскиваем двигатель при помощи лапы от подъемника. Да забыл коробку передач тоже лучше снять.

Сняв двигатель, кладем его на импровизированный верстак.откручиваем поддон и видим нарост в виде старого масла. все гайки на коренных подшипниках и шатунах зашплинтованы.

открутив все гайки сняли коленвал. приложили к новому от ГАЗ 24 и поняли, что без небольшой доработки блока и крышки коренного подшипника, он не встанет.
Вооружившись болгаркой и кругами разного диаметра ПАПА сделал прорезь в блоке и крышке под маслоотражающую шайбу, которая выполнена как одно целое с коленвалом. после нескольких примерок он был водружен на законное место.

Пока я отмывал все что видел, папа уложил набивку от мерседеса. Поэтому не видел как это произошло, но скажу что это было очень быстро. Опыт.

Установив коленвал на место, не забыли про шайбы осевого люфта. ставятся они вместе с коленвалом. чтобы было легче их установить, шестерню привода ГРМ до конца на коленвал не насаживаем.
установили переднюю крышку с новым сальником. для того чтобы масло не текло из под шпонки шкива коленвала вставляем кусочек старой «четверочки» в паз шпонки.
все затянули и зашплинтовали как на заводе.

Решили поменять сальники клапанов. Сальников как таковых на моем моторе не оказалось. были колпачки (по форме напоминают резиновые уплотнители с высоковольтных проводов). Папа сказал что на москвичах были вообще резиновые колечки одетые на стержень клапана. Что мы впоследствии и сделали одев на клапана колечки от форсунок ваз.

перед установкой поддона прокипятили прокладки в кипятке, для того чтобы они приняли форму поддона не сломались. установили поддон.
Ну и заодно поменяли подушки двигателя. установил от газели. хоть и говорят что будет вибрация, у меня не появилась. установка двигателя заняла один час.
На очереди установка 5-ти супки от газели.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector