Меню Рубрики

Двигатель умз установка привода

Двигатель умз установка привода

Спичку , широкую длинную ответрку и маркер. Выставляеш отверткой паз , отмечаешь примерное положение на блоке , и зафиксировав спичкой привод , вставляеш на место туда — сюда аккуратненько покачивая КВ. Должно попасть. Не забудь перед этим убедиться , что бегунок смотрит на первый цилиндр , если все по меткам выставлено. Чтоб потом еще с трамблером не скакать с бубном 😉

Вот у кореша как раз и было, попал в насос, а по меткам шестеренок не попал. Плюнул и снял поддон.

Может кто скажет секрет установки без снятия поддона? (двигатель УМЗ)

Изолентой заматываешь шток привода с валом, спокойно ставишь. При прокручивании стартером должно погаснуть давление масло, затем можно и заводить. Уже лет десять так делаю.

Спички и широкая отвертка-старый «военный» способ.

А широкая отвертка зачем?
Чтобы выставить примерно правильно паз на масляном насосе нужна длинная плоская, а широкая или не широкая, уже что найдется. )))

..и потом каждый раз прокручивая колен вал на несколько градусов ..

А зачем прокручивать? Мож что-то не понимаю? Спичками фиксируем, затем 1-й цилиндр в ВМТ, прорезь насоса параллельно двигателю, привод распределителя параллельно двигателю и на макс. удалении от него, затем на 45 градусов право и вставляем. Все.

А зачем прокручивать? Мож что-то не понимаю? Спичками фиксируем, затем 1-й цилиндр в ВМТ, прорезь насоса параллельно двигателю, привод распределителя параллельно двигателю и на макс. удалении от него, затем на 45 градусов право и вставляем. Все.

Да, всё именно так, просто не всегда удается сразу попасть приводом в прорезь насоса, поэтому чуть проворачиваю коленвал вправо и влево, буквально по 1-2 градусам.

На Волге ГАЗ-21 поддон снимать проблема, проще мотор снять. Поэтому поддерживаю и вариант с фиксацией и с поддомкрачиванием левой стороны и шевелением КВ. Привод садится под собственным весом.

Ну а учитывая распространенность зажигалок, спички становятся неактуальными. Подходят и зубочистки. А ещё я пользовал веточки придорожного кустарника ( на серпантине на уровне 1750 загорелась красная лампа, вот и колдовал).

Ещё в догонку — кусочек живой виноградной лозы прекрасно работал вместо уголька в крышке трамблера.

валик маслонасоса стал ходить тяжелее (т.е. отверткой проворачивается с усилием, даже как будто подпружиниваетв обратную сторону). Что могло произойти? И что делать, снимать поддон и насос?

Думаю для начала следует отвернув фильтр покрутить таки отверткой насос и оценить — качает или нет. Усилие и отпружинивание вполне может иметь место именно потому что в поддоне масло и он его пытается закачать в мотор через фильтр. А это ощутимая на ощупь нагрузка. Вполне и пружинить может.

Возможно при сборке всетаки не попали лопаткой в насос и давления не было. При постановке привода не следует сразу заводить и ждать показаний прибора. Следует при снятом фильтре прокрутив стартером убедиться в том что масло под фильтр подается.

Думаю для начала следует отвернув фильтр покрутить таки отверткой насос и оценить — качает или нет. Усилие и отпружинивание вполне может иметь место именно потому что в поддоне масло и он его пытается закачать в мотор через фильтр. А это ощутимая на ощупь нагрузка. Вполне и пружинить может.

Возможно при сборке всетаки не попали лопаткой в насос и давления не было. При постановке привода не следует сразу заводить и ждать показаний прибора. Следует при снятом фильтре прокрутив стартером убедиться в том что масло под фильтр подается.
Спасибо. А вот так- отверткой по пол-оборотика этого достаточно чтобы масло пошло через фильтр?
Дело в том, что вчера мы его заводили несколько раз, давления не было , и в трамблере щелкало (я поэтому и полез потом в интернет и вычитал, что проблема оказывается известная и распространенная). И сегодня уже ставил все именно так, как тут советуют. Но и вчера и до сегодняшней установки отверткой, валик маслонасоса прокручивался очень легко. А после того как , казалось бы все получилось, но давления не было(фильтр не откручивал смотрел только по приборам, аварийная лампа то должна была погаснуть по идее), вот после этого валик стал крутиться без заеданий но с большим усилием.

источник

Замена привода трамблёра

Привод трамблёра приводится во вращение от шестерни распредвала, в то же время от привода трамблёра через пластину приводится во вращение масляный насос. Снять привод не сложно, откручиваем две крепёжные гайки и вынимаем его из блока двигателя. Единственная проблема, которая может возникнуть это то, что он может пригореть в корпусе блока двигателя, в этом случае приходится применять изобретательность, либо пробовать его раскачать, либо вывернуть крепежные шпильки пробовать его проворачивать. Почему привод выходит из строя. Как правило, это происходит при заводе автомобиля в мороз, масло сильно густеет, и провернуть масляный насос очень тяжело. То есть насос застопорится, в результате чего гнется пластина и выходит из зацепления с масляным насосом. И так вы сняли привод, теперь необходимо правильно установить новый привод. Для этого устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ в момент сжатия топлива. Проще всего это положение уставить, выкрутив свечу первого цилиндра, перекрыть отверстие бумажной пробкой. При подведении и поршня в момент сжатия пробку выбьет, и после этого установить шкив привода генератора по первой метке.

Хочу заметить, что поршень за цикл работы цилиндра дважды подходит в положение ВМТ. В первый раз в момент сжатия, второй в момент выброса отработавших газов. Очень важно не перепутать эти положения, поэту мы проверяем себя, определяя возникающую в цилиндре компрессию, так как в данный момент клапана закрыты и происходит сжатие топлива. Итак, мы установили поршень в ВМТ, Теперь наша задача правильно установить привод. Обратите внимание на паз, в который вставляется муфта привода трамблёра, он смещен относительно центра. Этот паз должен иметь направление параллельное блоку цилиндров, и относительно центра смещен от блока двигателя.

Шестерня привода является косозубой, поэтому если мы начнем вставлять привод в этом положении, он не установится правильно, а провернётся на один зуб. Следовательно, прежде чем вставлять привод, его нужно провернуть на один зуб против часовой стрелки, чтобы после того как привод установится на своё место, он принял правильное положение. Постарайтесь зацепиться краем шестерни привода за шестерню на распредвале. Привод сразу не установить, необходимо проворачивать коленчатый вал до тех пор, пока пластина не попадает в паз масляного насоса. Проворачивая, коленвал, необходимо прижимать привод, чтобы край шестерни не вышел из зацепления. После того как паз масляного насоса совместится с приводной пластиной, привод сядет на своё место. После этого необходимо снова выставить поршень в положение ВМТ в момент сжатия, и проверить положение паза привода. Если он стоит параллельно блоку и смещен от блока, то привод трамблёра установлен правильно, если нет, эту процедуру необходимо повторить. При установке возникает одна очень большая проблема. Пластина привода масляного насоса не фиксируется жестко по оси привода, поэтому, когда мы ставим привод, она отклоняется относительно оси и не попадает в паз масляного насоса. Её необходимо как-то зафиксировать. Я просто с двух сторон вставил спички, и этой фиксации мне хватило, чтобы установить привод. После того как привод правильно сел на своё место прикручиваем его гайками.

Читайте также:  Установка двигателя ф3р на

источник

Edgar-MG › Блог › Неизвестный УМЗ: двигатель УМЗ-249

УМЗ, будучи в определенной мере искусственно отделенным от ЗМЗ, оказался в свое время перед сложным вопросом развития своей стремительно устаревающей продукции. Будучи в большей мере ограниченным в технологических возможностях, нежели Заволжский завод, в Ульяновске осознавали, что единственным разумным выходом является глубокая модернизация существующего двигателя, в целях максимального использования существующего станочного парка. Логичным оказался и способ модернизации — переход к верхнему расположению распределительного вала и использованию поперечного газового потока с каналами, выходящими на разные стороны ГБЦ. Продуктом такой модернизации стал двигатель УМЗ-249.
Итак, непосредственно про сам двигатель:
«Для малотоннажных грузовиков «ГАЗель» и полноприводных вездеходов УАЗ двигатель, имеющий высокий крутящий момент во всем диапазоне рабочих частот является оптимальным с точки зрения получения хороших тягово-динамических характеристик. Такую характеристику крутящего момента можно получить на двигателях большого рабочего объема.
При объеме 2,89 л., нижняя граница параметров, заложенных в технических требованиях УАЗа, вполне достижима и без применения наддува.
Форсирование двигателя за счет дальнейшего увеличения рабочего объема или оборотов, при принятой размерности (100х92 мм), становится сомнительным. Остается один путь — увеличения мощности и крутящего момента за счет улучшения наполнения. Именно такой путь был избран при проектировании нового ряда двигателей, базовая модель которого получила обозначение 249.10.
Действенный способ повышения наполнения, а значит и максимальной мощности двигателя — увеличение числа клапанов. Решающим фактором в отказе от такого варианта на первом этапе проектирования стали, определяемые ТТ, низкие обороты при номинальной мощности. При оборотах 4500 мин-1 мы не реализуем все выгоды многоклапанной схемы, но получим сложный и дорогой двигатель. Важно отметить также, что при 4-х клапанах на цилиндр максимальный крутящий момент растет значительно в меньшей степени на низких оборотах, а максимум крутящего момента смещается на 800-1000 мин-1 в сторону больших частот вращения. Если еще принять во внимание сложность в освоении и изготовлении 16-ти клапанной головки, то выбор газораспределительного механизма с одним распределительным валом и прямым приводом двух клапанов на цилиндр полностью оправдан. Такая схема имеет также лучшие показатели по шуму и минимальную номенклатуру оригинальных деталей.
Разнесенные на разные стороны головки впускные и выпускные каналы дают возможность значительно увеличить проходные сечения и получить оптимальную геометрию впускных каналов; имеющийся диаметр цилиндра — применить клапана с большими диаметрами тарелок, а значит добиться высокого коэффициента наполнения.
При проектировании двигателя эти условия были в полной мере реализованы. Уже на опытных образцах были подтверждены коэффициенты наполнения: при частоте вращения соответствующей максимальному крутящему моменту — около 0,65, при номинальной частоте вращения (4500 мин-1) он также достаточно высок — более 0,55. Оптимизация формы впускных каналов с точки зрения повышения коэффициента наполнения и обеспечения в канале движения заряда, приводящего к образованию в камере сгорания более интенсивного массотеплообмена, обеспечило бездетонациионную работу двигателя на высокой, для цилиндра диаметром 100 мм, степени сжатия до 9,2 (на бензине А-92). Все это позволило получить максимальную мощность в пределах 148-151 л.с. при использовании всего 2-х клапанов на один цилиндр.
При проектировании головки цилиндров, из условия использования имеющегося оборудования для обработки основных отверстий в головке цилиндров, была выбрана камера сгорания плоскоовальной формы, расположение клапанов – вертикальное с координатами центров клапанов относительно оси цилиндров, совпадающими с аналогичными координатами серийной головки.
Распределительный вал чугунный с отбелом кулачков, закреплен в пяти опорах головки цилиндров. Воздействие кулачков распределительного вала на клапаны осуществляется через гидротолкатели. Клапанные пружины (по 2 на каждом клапане), тарелки, сухари, колпачки, гидротолкатели использованы от двигателей, выпускающихся серийно в РФ.
Привод распределительного вала изначально предусматривался в 2-х вариантах: плоскозубчатым ремнем шириной 25,4 мм и двухрядной цепью.
Ременный привод был испытан в стендовых условиях и прошел предварительные испытания на автомобиле, где показал хорошую работоспособность (на макетных образцах) и благоприятные показатели по шуму. Однако в качестве основного варианта принят привод двухрядной втулочнороликовой цепью из-за большей надежности. Его разработка велась из условий максимальной простоты в изготовлении и обслуживании. Все двигатели в настоящее время собираются с цепным приводом, хотя в компоновке осталась возможность использования и ременного привода.
Алюминиевый блок с залитыми тонкостенными чугунными гильзами имеет достаточную прочность и структурную жесткость, которые допускают форсирование двигателя до 165 — 175 л.с. и момента 25 — 26,5 кгс/м без потери ресурса и ухудшения показателей по шуму. Его конструкция и основные размеры мало отличаются от блока 421 двигателя, что дает возможность обрабатывать его на тех же линиях.
В расточку в блоке установлен промежуточный вал, от которого осуществляется привод маслонасоса.
Маслонасос применен с серийно выпускаемых двигателей.
Длина шатуна 175 мм достаточно большая для современного двигателя. Для того чтобы создать более легкий и компактный двигатель хотелось ее уменьшить, но тогда пришлось бы отказаться от возможности использовать целый ряд линий по обработке блока цилиндров и шатуна.
Практически полностью унифицированы с серийно изготавливаемыми коленчатый вал, шатуны, вкладыши шатунные и коренные, маховик, картер сцепления и ряд других деталей. Оригинальными являются головка блока, привод агрегатов, газопроводы, крышки газораспределительного механизма.
К настоящему времени изготовлено более 50 шт. образцов 3-й опытной серии. Проведен значительный объем доводочных работ.
Стендовые испытания в 2002-2003 г были направлены в основном на совершенствование цилиндро-поршневой группы, т.к. значительная степень форсирования двигателя обусловливает высокие термические и динамические нагрузки на поршень, поршневые кольца, гильзы, блок цилиндров и другие узлы и детали. К настоящему времени полностью решены задачи по исключению задиров юбок поршней, поломок и коксованию в канавках верхних поршневых колец, создана конструкция поршня, обеспечивающая прочность при работе двигателя на режиме испытаний на безотказность в течение 400 часов (максимальная нагрузка при частоте 4500 мин-1). Степень отработки конструкции обеспечивает стабильные показатели по мощности, моменту и удельному расходу топлива. Достигнутые значения приведены ниже

Читайте также:  Двигатель газ 406 установка газораспределения

Рабочий объем, л 2,89, степень сжатия 8,8, номинальная мощность брутто по ГОСТ 14846-81 при 4500 мин-1, л.с. — 146…151, максимальный крутящий момент брутто по ГОСТ 14846-81, кгс/м:
при 1000 мин-1
при 2200-2500 мин-1
при 3500-3800 мин-1
16…18
23
24,5…25,5
Мин. удельный расход топлива по скор. внешней характеристике, г/л.с.час. 200…203
Вес двигателя со сцеплением, кг 175

Завершены дорожно-эксплуатационные испытания двигателей 249.10 на 5-ти автомобилях УАЗ различных модификаций. Пробеги автомобилей с указанными двигателями составляют от 60 тыс. км до 145 тыс. км. Каких-либо серьезных неполадок в процессе испытаний не обнаружено.
В 2002-2003 г.г. совместно с ООО»НПП Элкар» проведены работы по адаптации блока управления и двигателя к автомобилю УАЗ-3162, подтверждено выполнение норм «Евро 2» по токсичности.
В последнее время наблюдается усиление (наряду с токсичностью) интереса к шуму автотранспорта со стороны государственных контролирующих органов. Борьба с шумом тяжела, потому что обычно требуется вносить серьезные изменения в конструкцию, а это оказывается значительно сложнее и дороже, чем тратиться на работы по его снижению еще на стадии проектирования. Поэтому в течение 2000-2001 г.г. были проведены исследования на моторном стенде виброакустических характеристик двигателя и отдельных источников шума. Проведена их классификация по значимости в общем шуме двигателя. По результатам испытаний внесены изменения в конструкцию узлов и деталей, позволившие снизить уровень шума на некоторых режимах на 3 дБа. С целью более полного удовлетворения запросов потребителей рассматривается возможность расширения модельного ряда двигателя 249.10. Без особых затрат и сложностей в производстве может быть освоена модификация с рабочим объемом 2,445 л. Занять свою нишу на рынке она сможет, если дополнительно будет иметь качества, которых лишены двигатели серии 2,89 л. Это простота и дешевизна ремонта, которые, по нашему мнению, обеспечиваются при применении вставных гильз цилиндров. По такой схеме изготовлен и испытан макетный образец двигателя размерностью 92х92 мм.
При создании двигателя 249.10 была поставлена и решена задача достижения максимально возможной конструкторской и технологической преемственности с выпускаемыми ОАО «Волжские моторы» двигателями серий 2,89 л. и 2,445 л. Выполнение этого условия позволяет снизить до минимума затраты на подготовку производства нового двигателя.
К тому же, его стоимость должна быть относительно невысока, т.к. трудоемкость изготовления деталей и двигателя в целом ниже, чем двигателя в 16-ти клапанном исполнении с такими же выходными характеристиками и аналогичным рабочим объемом.
Относительно малая масса (175 кг) и габариты позволяют установить двигатель 249.10 достаточно удобно на любом типе автомобилей УАЗ и ГАЗ.
При применении двигателя 249.10 автомобили ГАЗель и УАЗ значительно улучшают скоростные, динамические и топливно-экономические показатели. Снижается трудоемкость их технического обслуживания.
Сегодня завод имеет возможность изготавливать двигатель 249.10 малыми сериями в количестве до 1000 шт. в год.
Возможности дальнейшего развития двигателя 249.10
Двигатель 249.10 может и должен стать основой для производства и дальнейшего развития на ближайшие 10 лет, т.к. в его конструкцию изначально были заложены значительные резервы для совершенствования.
Определены направления модернизации двигателя, которые предусматривают повышение энергетических показателей и улучшение топливной экономичности, повышение надежности и ресурса, снижение шума и вибраций, выполнение перспективных экологических норм Евро 3 и Евро 4, что является необходимым условием успешного развития.
В разработке находятся ряд конструктивных решений, которые существенно затрагивают конструкцию двигателя и позволят, по нашим оценкам, на четырехцилиндровом рядном ДВС получить значения максимальной мощности и крутящего момента, не хуже соответствующих показателей шести и восьмицилиндровых двигателей того же рабочего объема.
В настоящее время уже отработана компоновка с применением 16-клапанной двухвальной головки цилиндров, механизма регулирования фаз газораспределения, сварного выпускного коллектора, что позволит значительно улучшить потребительские свойства автомобилей и подтвердить нормы Евро 3.
Следующим этапом в конструкцию двигателя могут быть внедрены механизм регулирования впускной системы и механизм уравновешивания сил инерции второго порядка.
Компоновка двигателя предусматривает возможность установки на все автомобили УАЗ и ГАЗ без доработки подкапотного пространства и систем автомобиля. Одним из существенных изменений которое было сделано для обеспечения полной взаимозаменяемости с двигателями других производителей — перенос выпускного коллектора на левую сторону по ходу автомобиля.
В связи с направлением на существенное повышение энергетики двигателя определены варианты усиления блока цилиндров и коленчатого вала. Увеличение жесткости блока цилиндров и несущей способности коленчатого вала возможно при установке единого картера коренных опор. Результаты испытаний на опытных образцах показывают, что такая конструкция позволяет значительно повысить энергетические параметры двигателя без потери ресурса и снижения виброакустических характеристик.
Оценивая конструкцию в целом, а также имеющиеся результаты стендовых и дорожных испытаний на автомобилях УАЗ 3160, 3162 можно утверждать, что выбранное в свое время направления на увеличение рабочего объема до 2,89 литра выпускаемых ОАО»Волжские моторы» двигателей, а также переход на этой базе к конструкции двигателя с верхним распределительным валом, в полной мере себя оправдали.»
И еще заметка:
«При разработке двигателя 249.10 была поставлена и в значительной мере решена задача достижения максимально возможной конструкторской и технологической преемственности с выпускаемыми на ОАО»Волжские моторы» двигателями с рабочим объёмом 2,89л со штанговым приводом газораспределительного механизма. Выполнение этого условия значительно снижает затраты на подготовку производства нового двигателя.
Полностью унифицированы коленчатый вал, шатуны, вкладыши коренные и шатунные, картер сцепления, маховик, масляный насос и ряд других деталей (всего около 70%). На линии мехобработки блока двигателя 421.10 можно обрабатывать практически полностью блок цилиндров двигателя 249.10.(за исключением переднего торца, для обработки которого требуется дополнительное оборудование).
Оригинальными являются головка блока, привод агрегатов, газопроводы, крышки газораспределительного механизма.
В тоже время для достижения более высоких выходных характеристик нового двигателя повышены требования к технологическому и метрологическому обеспечению производства этого двигателя, к уровню качества комплектующих изделий.
Особенность характеристики заключается в том, что начиная с n=1300 1/мин крутящий момент превышает 20 кгс×м, более 85% его максимального значения достигается в диапазоне частот от 1500 до 4500 1/мин. Такое протекание крутящего момента позволяет автомобилю с полной массой 3-3,5 тн. двигаться на прямой передаче, начиная с 35-40 км/час, что значительно упрощает управление им в городских условиях или в условиях бездорожья.
На завершающей стадии доводочных испытаний серьезное внимание было уделено оптимизация программы управления двигателем в составе автомобиля.
Предварительная адаптация программы управления двигателем по топливоподаче и углу опережения зажигания для работы его на автомобиле осуществлялась на ОАО»Волжские моторы» с использованием блоков управления системы МИКАС-7 разработки ООО»НПП ЭЛКАР» в комплектации «НЕТТО» с установкой в выпускной системе кислородного датчика, а на более поздней фазе доводочных работ – каталитического нейтрализатора.
В 2002 г. была проведена серия доводочных испытаний двигателя 249.10 в ООО»НПП ЭЛКАР» на динамическом стенде с целью отработки алгоритма управления, адаптированного к автомобилю УАЗ-3162, под нормы ЕВРО-2 на токсичность.
Полученный в результате доводочных работ по двигателю комплект калибровок параметров управления обеспечил двигателю удовлетворительные экономические, мощностные и экологические показатели на стационарных и неустановившихся режимах.
После дополнительного уточнения калибровок при испытаниях в составе автомобиля, двигатель обеспечил выполнение норм ЕВРО-2 по токсичности.
В 2003г. автомобиль УАЗ-3162 с двигателем 249.10 прошел сертификационные испытания в Органе по сертификации автомобильных изделий – НАМИ-ФОНД с выдачей сертификата соответствия №РОСС RU.МТ14.В13076.
На сертификацию были представлены 2 образца двигателя (в том числе- один в составе автомобиля УАЗ-3162).
В течение 2000-2002 гг. двигатели прошли достаточно большой объём дорожно—эксплуатационных испытаний по согласованному с ОАО»УАЗ» Плану-графику межзаводских испытаний.
Двигатели были установлены на автомобили УАЗ-3162, УАЗ-3160, УАЗ-2206 (автобус) УАЗ-2930 (длиннобазный с редукторными мостами), УАЗ-2360 (ПИКАП). Пробеги двигателей на указанных автомобилях составили от 85000 до 142000 км.
За время испытаний каких-либо серьезных неполадок и отказов по двигателям не зафиксировано. Водители-испытатели отмечали высокие скоростные качества, хорошую динамику автомобилей с двигателями 249.10, надежный запуск в зимних условиях (до минус 30оС) без использования специальных устройств для подогрева.
Результаты разработки бензинового 4-х цилиндрового двигателя 249.10 с рабочим объёмом 2,89 л. с верхним расположением распределительного вала и впрыском бензина на ОАО»Волжские моторы» свидетельствуют о том, что используя в качестве базовой модели находящиеся на производстве двигатели с диаметром цилиндра 100 мм (421.10, 4213.10, 4216.10) удалось создать относительно недорогой, надежный двигатель с высокими выходными характеристиками, отвечающий требованиям ЕВРО-2 по токсичности.
В 2003 г. на ОАО «Волжские моторы» организовано изготовление небольших партий двигателя мод. 249.10 и продажа их потребителям для установки на автомобили УАЗ с целью значительного улучшения потребительских качеств этих автомобилей: максимальной скорости, динамики разгона, повышения комфортабельности управления автомобилем.
Расширение производства двигателей сдерживается отсутствием у завода достаточных средств на приобретение необходимого оборудования.
Оценивая конструкцию двигателя модели 249.10 в целом, а также имеющиеся результаты стендовых и дорожных испытаний на автомобилях УАЗ 3160, 3162 можно утверждать, что выбранное в свое время (1990-93гг) направление на увеличение рабочего объема выпускаемых ОАО «Волжские моторы» двигателей с 2,45 до 2,89л (с одновременным освоением в производстве алюминиевого блока с залитыми в тело чугунными гильзами), а также переход на этой базе к конструкции двигателя с верхним распределительным валом с 8-ю клапанной головкой цилиндров, позволившие провести форсировку двигателя по частоте вращения (до 4500 1/мин) и степени сжатия до 8,8 (на бензине АИ-92) в полной мере себя оправдали. Получена мощность около 150 л.с. при 4500 1/мин, крутящий момент свыше 25 кгс.м при 3500 1/мин. Двигатель сертифицирован в составе автомобиля УАЗ 3162 на соответствие нормам ЕВРО-2 по токсичности.
Для полноприводных вездеходов марки «УАЗ» конструкция двигателя с рабочим объемом около 3-х литров при 4-х цилиндрах и указанной мощности (около 150 л.с.) при умеренной частоте вращения (4500 !/мин), высоком крутящем моменте во всем диапазоне рабочих частот является с точки зрения получения хороших тягово-динамических характеристик наиболее оптимальной.
К тому же, цена рядного 4-х цилиндрового двигателя сравнительно невысока, т.к. стоимость деталей и трудоемкость изготовления такого двигателя всегда ниже, чем для двигателя с такими же выходными характеристиками и аналогичным рабочим объемом, но в исполнении V-6 или Р-6.
Низкая масса (175 кг) и приемлемые габариты позволяют установить двигатель 249.10 достаточно удобно на любом типе упомянутых выше автомобилей.
Применение двигателя с рабочим объемом 2,89л разработки ОАО «Волжские моторы» на малотоннажных грузовиках типа «ГАЗель» также является достаточно интересным. В настоящее время ОАО «ГАЗ» устанавливает на часть своих автомобилей карбюраторные двигатели 4215.10 с рабочим объемом 2,89 л. Завершена совместная работа ОАО «Волжские моторы» и ОАО «ГАЗ» по адаптации двигателя мод. 4216.10 с рабочим объемом 2,89л (со штанговым приводом) с впрыском бензина на автомобили «ГАЗель» под нормы ЕВРО-2 по токсичности.
В этой связи более высокие энергетические, топливо-экономические и экологические показатели верхневального двигателя мод. 249.10 по сравнению с двигателем 4216.10 дадут автомобилям ОАО «ГАЗ» значительное улучшение потребительских характеристик.
Применение двигателя мод. 249.10 на автомобилях «ГАЗ» сдерживается отсутствием возможности быстрого освоения его серийного производства. «
В конечном итоге, несмотря на задачу обеспечения максимальной технологической преемственности со старыми двигателями, 249-ый потребовал значительного вложения средств в переоснащение производства. Как результат, выпуск мотора ограничился опытной партией.

Читайте также:  Установка фордовского двигателя на газель

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector