Меню Рубрики

Двигатель второй силовой установки

Топ-5 удивительных авто, оснащенных двумя силовыми агрегатами

Серийными эти транспортные средства не стали, за исключением нескольких счастливчиков. Крест на дальнейшем развитии двухмоторного направления поставили дороговизна, сложность конструкции и чрезмерный вес авто.

Но все же, среди экспериментальных моделей было несколько любопытных образцов.

Mosler TwinStar Eldorado

В конце 90-х годов прошлого столетия компания Mosler, занимающаяся созданием суперкаров, начало работу над совершенно новой моделью — MT900. Но пока одни инженеры и конструкторы трудились над «девятисотым», другие принялись за тюниг уже готовых машин. Среди прочих в список попал и Cadillac Eldorado. Проект по модернизации авто назвали TwinStar. И в 2000 году компания Mosler TwinStar Eldorado был представлен публике. Внешность «американца» особо не изменилась, все метаморфозы были скрыты.

Главное, 16-клапанный мотор V8 с рабочим объемом 9,1 литра и мощностью под 300 л.с. прописался в багажнике. Точно такой же силовой агрегат поселился и под капотом. Соответственно, суммарная мощность двигателей составляла 600 л.с. Двигатели работали в паре с автоматической коробкой и полноприводной трансмиссией.

До отметки в 100 км/ч Mosler TwinStar Eldorado разгонялся за 5 секунд. А его максимальная скорость была придушена электроникой, поэтому составляла «скромные» 202 км/ч. Эти «черепашьи» 5 секунд не должны вводить в заблуждение, поскольку для машины весом под две тонны — результат фантастический.

В народ детище, конечно, не шагнуло. Его минимальная стоимость начиналась с отметки в 70 тысяч долларов. Поэтому, собрав 5 машин, Mosler отказался от этой экспериментальной модели.

Mini Cooper Twini

Популярность MINI Classic подтолкнула его создателей к извилистому пути тюнинга. Поэтому в начале 60-х годов над машинами стали проводить всевозможные опыты. Под капотом MINI Classic умещались не только новые 6-цилиндровые силовые агрегаты, но и турбированные. Однако в 1963 году конструктору Алеку Иссигонису, создателю MINI, одного мотора показалось мало. Поэтому на базе прототипа Moke он создал модель Twini, оснащенную двумя двигателями.

Спереди находился 4-цилиндровый мотор с рабочим объемом 950 кубических сантиметров, сзади — базовый силовой агрегат на 850 кубических сантиметров. Суммарная мощность двигателей составляла около 180 л.с. Любопытно, сам Джон Купер взялся за доведение перспективной модели до ума. Этот подопытный кролик и стал прототипом гоночной вариации Twini. Помимо 2-моторной компоновки, авто получило усиленное шасси и подрамники. Подразумевалось, что этот автомобиль произведет фурор на кольцевой гонке Targa Florio, которая проходила на Сицилии.

На пробных заездах машина показывала превосходные результаты, однако свою первую и последнюю гонку она провалила. После удачного старта и авто неожиданно вышел из строя задний силовой агрегат. Из-за этого машине пришлось сойти с дистанции. На этом гоночная история Twini закончилась, как, впрочем, и самой модификации.

Citroen 2CV 4×4 Sahara

Citroen 2CV — автомобиль легендарный. Он, как Форд Т и «жучий» Volkswagen, способствовал массовому увлечению людей автомобилями. При этом, что интересно, на презентации журналисты модель буквально уничтожили. Более того, представители СМИ даже предрекли банкротство компании. Однако ничего этого не произошло. Citroen 2CV стал культовой моделью, обретя бессмертную славу «народного» авто. Среди множества вариаций особняком стоит 2CV Sahara. Эта вариация оснащалась двумя силовыми агрегатами, парой коробок передач и полноприводной трансмиссией. Внешне исходник и «Сахара» практически не отличались. Выдавали модификацию большее количество вентиляционных прорезей на крышке бывшего багажника (там ведь находился двигатель) и боковинах, а так же запасное колесо, расположенное на капоте. В салоне же взгляд цеплялся за пару замков зажигания и два рычага коробки передач. Правда, когда машина пошла в серию, лишний селектор убрали. А вот сцепление изначально было одно на оба силовых агрегата.

Изначально «Сахару» комплектовали двумя силовыми агрегатами по 12 л.с. каждый. Но позже их заменили на моторы, выдававшие по 14 «лошадей». Машина, задействовав оба «сердца», развивала скорость до 105 км/ч (на одном скорость не превышала 65 км/ч). Но главное в 2CV Sahara было не это, а его фантастическая проходимость. Этому способствовали узкие колеса, большой ход подвески, хорошая тяга моторов на низах, а также относительно легкий вес машины.

Но если обычная вариация 2CV купалась в лучах славы, то «Сахара» так и осталась недооцененной. В небольших количествах авто поставлялся во французскую и израильскую армию, но военные предпочитали другие внедорожники. Поэтому, выпустив 694 экземпляра, в «Ситроен» отказались от производства удивительного авто.

источник

Назначение силовой установки

Силовая установка (СУ) любого ТС предназначена главным образом для получения механической энергии, обеспечивающей преодоление внешних сил сопротивления движению машины. Силовая установка состоит из двигателя и обслуживающих его агрегатов и систем.

В традиционном двигателе (имеется в виду ДВС) тепловая энергия сгорающего топлива преобразуется в механическую энергию вращения его основного вала. В наиболее перспективном экологически чистом двигателе, в настоящее время работающем на топливных элементах, химическая реакция соединения кислорода и водорода, обратная электролизу, сопровождается выработкой электрической энергии, которая потребляется электродвига-телями, приводящими в движение ТС.

Агрегаты и системы, обслуживающие традиционный двигатель, обеспечивают его питание топливом и воздухом, охлаждение, смазку, подогрев и пуск, а также выпуск отработавших газов.

К двигателю — главному агрегату СУ — предъявляются следующие основные требования:

  • экономичность (минимальный расход топлива, смазочного масла и других эксплуатационных жидкостей);
  • хорошие экологические показатели (малая токсичность отработавших газов, низкий уровень вибрации и шума);
  • высокий КПД;
  • высокая удельная мощность (отношение максимальной мощности двигателя к его массе или рабочему объему);
  • надежность и значительный ресурс в заданных условиях эксплуатации;
  • технологичность в производстве и, следовательно, невысокая стоимость;
  • простота и низкая стоимость технического обслуживания и ремонта.

В некоторых случаях могут предъявляться и другие, дополнительные требования (например, возможность использования двигателя в качестве тормоза-замедлителя, многотопливность и т.д.).

Эксплуатационно-технические характеристики и качество агрегатов и систем, обслуживающих двигатель, во многом определяют его надежность, экономичность и эффективность при различных режимах и условиях эксплуатации. Эти агрегаты и системы в любых климатических и дорожных условиях должны обеспечивать:

  • получение от двигателя максимально возможной мощности;
  • его экономичность;
  • приемистость (быстрое увеличение частоты вращения основного вала под нагрузкой);
  • надежную и эффективную очистку топлива и воздуха, поступающих в двигатель;
  • поддержание оптимального теплового режима работы;
  • надежную и эффективную смазку всех трущихся деталей двигателя;
  • быстрый подогрев и пуск двигателя;
  • выпуск отработавших газов с минимальными потерями мощности и уменьшение их токсичности;
  • удобство эксплуатации и технического обслуживания.
Читайте также:  Установка подогревателя двигателя 220в на мтз 80

источник

Сообщества › Автотюнинг › Блог › Зачем вам один двигатель, если можно сразу два?

Знакомься, эту тварь зовут Double Trouble, у нее два двигателя V8 и четыре (да, четыре!) компрессора.
Бедное шасси пытается справиться со всем этим шоком и трепетом, перебрасывая мощность на широкие, как у садового катка, задние колеса. Девайс этот когда-то начинал жизнь как Ford T 1927 года. В оригинале он развивал где-то 40 сил. Сегодня? Примерно 1200 л.с.

Э-э-э, зачем так много?
Создатель и владелец Double Trouble живет в Лас-Вегасе – это новозеландец Гордон Тронсон. Дадим ему слово: “Ког­да я жил в Новой Зеландии, любил возиться с хот-родами. Даже состоял в знаменитом “Marineland Street Rod and Kustom Klub”. Проблема лишь в том, что доставлять американские автомобили на другой конец света непросто, поэтому, только переехав в США, Гордон смог целиком отдаться своей страсти.

И как он додумался до Double Trouble?
“Каждый год я езжу на Viva Las Vegas – известное сборище рэт-родов, – объяс­няет Гордон. – И мне захотелось сделать нечто, чего нет ни у кого. Например, тачку с двумя моторами”.

Многие подумали бы – невозможно! Но Гордон не инженер, а всего лишь спец по телекоммуникациям, наверное, поэтому у него и получилось. “Двигатели, расположенные бок о бок, не новая конструкция, – продолжает киви. – В 60-е таких было навалом. Я подумал: если получилось тогда, получится и у меня. Кто-то ставил моторы в ряд, но из-за этого база становилась слишком длинной – на такой тачке неудобно ездить”.

Сколько ушло денег и времени?
Около года где-то. Поскольку Гордон делал все сам, цена получилась вполне разумная, порядка $60 000. Хотя сам он высказывается однозначно: “Бешеные деньги!”

Можно чуть подробнее про мотор? То есть моторы?
Сверху четыре компрессора, установленные на пару 4,6-литровых V8 от Ford 1996 года, подсоединенные к трехступенчатой автоматической коробке Ford C5. Чтобы все это сносно работало и проще настраивалось, Гордон заменил родную проводку на электросхему от фордовского V8 1939 года. Ну, как-то так…

И что, штука получилась ­быстрая?
“Если честно, даже проверять не хочу, – улыбается Гордон. – Прямо сейчас она выдает столько дури, что вообще не держит дорогу. Попробуй выжать газ на 60, 80 или 100 км/ч, шины вспыхнут, а машина уйдет в вечный занос. Вот почему у меня Lamborghini Diablo. Если я хочу промчать на 320-ти, я завожу Lambo…”

Понятненько… Что-то еще?
После того как ты построил хот-род с двумя моторами, единственная возможность превзойти самого себя – сбацать минивэн Econoline с четырьмя наддувными гоночными фордовскими V8. Кстати, Гордон уже сделал такой.

источник

АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА, двигатель и движитель летательного аппарата, единый комплекс устройств и агрегатов, обеспечивающих силу тяги и подъемную силу для полета и ускорения летательного аппарата. Автомобиль движется благодаря трению покоя между колесом и дорогой. Воздушная Среда не обладает трением покоя, поэтому и сила тяги, и подъемная сила летательного аппарата определяются изменением количества движения среды, в которой он движется. Любой авиационный движитель (например, винт) захватывает поток воздуха, натекающий на летательный аппарат, и отбрасывает его с увеличенной скоростью назад, что приводит к возникновению реактивной силы, направленной вперед и равной изменению количества движения в единицу времени. Кроме того, должна существовать поддерживающая сила, благодаря которой летательный аппарат не падает. Самолет поддерживают крылья, которые тоже изменяют количество движения воздуха, отбрасывая его вниз и создавая подъемную силу. При движении самолета в воздушной среде возникает сила сопротивления движению, для преодоления которой нужна сила тяги, создаваемая двигателем. Подъемная сила и сила тяги вертолета создаются вращающимися лопастями. На рис. 1 приведена схема создания этих сил летательными аппаратами.

Физические принципы создания сил летательным аппаратом.

Для создания силы тяги и подъемной силы необходимо выполнение трех условий. Во-первых, необходим источник энергии, поскольку нужно увеличить скорость, а значит, и кинетическую энергию потока воздуха. Почти во всех случаях энергию на борту самолета или вертолета получают при сжигании углеводородного топлива (или водорода) с кислородом воздуха. В качестве вспомогательной используется электрическая энергия, запасенная в аккумуляторах. Первоначальный энтузиазм, вызванный овладением атомной энергией, не привел к созданию практичного ядерного двигателя для летательного аппарата.

Во-вторых, поскольку при горении выделяется тепловая энергия, на борту должно иметься средство преобразования тепловой энергии в механическую, которая может быть использована для увеличения кинетической энергии потока. Преобразование энергии происходит в тепловом двигателе (см. ниже). На небольших винтовых самолетах до сих пор устанавливаются поршневые двигатели. На крупных современных самолетах обычно используются газотурбинные двигатели, основные агрегаты которых – компрессор, камера сгорания и турбина, вращающая компрессор. По второму закону термодинамики доля тепловой энергии, превращаемая в механическую, определяется температурой источника тепла (в данном случае температурой горения топлива) и температурой окружающей среды. Для углеводородных топлив температура горения составляет около 2500 К. Температура в стратосфере, где летают современные самолеты, около 200 К; поэтому теоретический (термический) КПД равен 1 — 200/2500 = 0,92 или 92%, что, конечно, является высоким значением; однако реальный КПД значительно ниже, поскольку эффективная температура рабочего тела в камере сгорания существенно ниже температуры горения топлива, а кроме того, возникают потери на сжатие и расширение в воздухозаборнике и турбокомпрессоре. Реальный КПД современных двигателей летающих в стратосфере самолетов около 40%.

В-третьих, должно быть средство, которое обеспечивало бы передачу механической энергии потоку для увеличения его скорости (или количества движения). Для этого существует несколько возможностей. Энергия двигателя может передаваться воздушному винту, который ометает большую площадь потока, т.е. захватывает большой расход, и несколько увеличивает его скорость. Для привода винта используют поршневые и турбовинтовые (рис. 2) двигатели. Существуют двигатели, которые механическую энергию затрачивают на увеличение кинетической энергии горячих выхлопных газов, расширяющихся в сопле; это – турбореактивные двигатели (рис. 3).

Читайте также:  Установка подушек двигателя ниссан примера

Полезная работа двигателя – работа, затрачиваемая на движение летательного аппарата. Полезная мощность – работа, совершаемая в единицу времени, – равна произведению силы тяги на скорость летательного аппарата. Следовательно, тяговый КПД (КПД движителя) равен отношению полезной мощности к мощности двигателя. Можно показать, что этот КПД равен удвоенной скорости летательного аппарата, деленной на сумму скорости полета и скорости реактивной струи (относительно летательного аппарата). С другой стороны, тяга равна массовому расходу реактивной струи, умноженному на разность скоростей струи и аппарата. Таким образом, высокая скорость реактивной струи приводит к большой тяге на единицу расхода и к малому тяговому КПД. Это соотношение показано на рис. 4.

Воздушный винт, захватывая большой расход и сравнительно ненамного увеличивая скорость струи, обладает высоким КПД. Турбореактивный двигатель представляет другую крайность: расход в нем сравнительно невелик (поперечное сечение двигателя невелико), а скорость струи высока, поэтому он имеет невысокий КПД. Турбовентиляторные двигатели (рис. 5) похожи на турбовинтовые тем, что вентилятор ускоряет дополнительный расход рабочего тела, не проходящий через турбокомпрессор, который затем истекает через сопло. Скорость реактивной струи в турбовентиляторном двигателе ниже, чем в турбореактивном, но выше, чем в турбовинтовом; соответственно, он имеет промежуточное значение КПД. Самое широкое применение турбовентиляторные двигатели нашли в современных дозвуковых транспортных самолетах.

Типы авиационных двигателей.

Любая авиационная силовая установка должна иметь в своем составе указанные выше агрегаты, но они могут быть самыми разными в зависимости от условий эксплуатации двигателя. К ним относятся: скорость и высота полета, маневренность, дальность, взлетно-посадочные требования. Кроме этих условий, на характеристики двигателя влияют отношение тяги к расходу топлива (чаще используют величину, обратную этому отношению, – удельный расход топлива), отношение тяги к весу силовой установки, уровень шума при взлете и посадке, капитальные затраты и стоимость обслуживания, надежность. Все эти критерии необходимо рассмотреть при выборе силовой установки для конкретного применения.

Главным критерием, определяющим выбор силовой установки, является скорость полета. Скорость полета лучше всего определять числом Маха – отношением скорости полета летательного аппарата к скорости звука на заданной высоте. При M 6 называются гиперзвуковыми; при таких скоростях, вплоть до орбитальных (число Маха около 25), предполагается использовать прямоточные двигатели, в том числе со сверхзвуковым горением. В прямоточных двигателях повышение давления и температуры, необходимое для эффективной работы, достигается за счет кинетической энергии набегающего потока. Если перед зоной подачи топлива в поток он тормозится до скорости, меньшей скорости звука, то двигатель называется просто прямоточным; если же топливо впрыскивается в сверхзвуковой поток, то – прямоточным со сверхзвуковым горением. Прямоточный двигатель со сверхзвуковым горением подходит для воздушно-космических самолетов, которые должны летать при гиперзвуковых скоростях.

Тепловой двигатель.

Главным элементом всех рассмотренных выше силовых установок является тепловой двигатель, преобразующий тепловую энергию в механическую. В тепловом двигателе происходит изменение состояния рабочего тела, как правило, в результате химической реакции горения. В процессе горения повышается температура рабочего тела. В поршневых двигателях температура повышается при почти постоянном объеме и соответствующем увеличении давления; в газотурбинных двигателях температура повышается при почти постоянном давлении. В поршневом двигателе продукты сгорания расширяются в рабочем цилиндре, а в газотурбинном – в лопаточных аппаратах турбины; при этом часть выработанной турбиной энергии тратится на сжатие воздуха компрессором, а часть – на вращение винта, вентилятора или ротора вертолета. В турбореактивном двигателе турбина выполняет только ту работу, которая необходима для вращения компрессора, а основная часть энергии рабочего тела преобразуется в силу тяги в процессе расширения потока в сопле.

Поскольку термический КПД теплового двигателя увеличивается с повышением температуры и давления рабочего тела, в авиационных двигателях используют высокие степени повышения давления. В современных авиационных газотурбинных двигателях степень повышения давления достигает 25 и даже больше; в поршневых двигателях обычное значение степени сжатия 8. Если число Маха полета заметно больше единицы, во входном диффузоре происходит существенное повышение давления (примерно в 2 раза при M = 1 и почти в 20 раз при M = 3). Эффективная степень сжатия в газотурбинном двигателе равна произведению степени сжатия во входном диффузоре на степень сжатия в компрессоре, поэтому при высоких числах Маха двигатели даже с небольшой степенью сжатия компрессора имеют хороший термический КПД. Турбореактивные двигатели, рассчитанные на сверхзвуковые скорости полета, должны иметь компрессор со степенью сжатия не больше 12.

С ростом температуры сгорания повышается не только термический КПД, но и мощность, поскольку тепловая (внутренняя) энергия рабочего тела пропорциональна его температуре. Следовательно, очень желательно повышать температуру в камере сгорания, а значит, и на входе в турбину; однако эта температура ограничивается материалом турбинных лопаток, обтекаемых высокотемпературным потоком. Совершенствование авиационных материалов позволяет повысить рабочую температуру лопаток. Однако перспективнее охлаждение лопаток, что позволяет поддерживать их температуру ниже температуры горячих газов. Это достигается за счет отбора некоторого количества воздуха на выходе из компрессора и подачи его для охлаждения турбинных лопаток. Повышение рабочей температуры турбины, достигнутое за период 1950–1990 годов, приведено на рис. 7. На рис. 8 показано достигнутое улучшение экономичности двигателя.

Компрессор и турбина.

В газотурбинных двигателях процессы сжатия и расширения осуществляются лопаточными машинами. В лопаточных машинах изменение энергии потока, приводящее к его сжатию или расширению, вызвано движением лопаток, которые поворачивают поток и изменяют его скорость, в отличие от поршневых двигателей, в том числе роторного, в которых степень сжатия зависит главным образом от положения поршня.

Компрессоры авиационных двигателей довольно разнообразны. Наиболее широко применяется осевой компрессор (рис. 3), состоящий из перемежающихся рядов вращающихся (рабочих) и неподвижных (направляющих) лопаток; ряд рабочих и ряд направляющих лопаток составляют ступень компрессора. Рабочие лопатки совершают работу за счет внешней энергии и увеличивают энергию потока. В направляющем аппарате происходит торможение потока, ускоренного в рабочем колесе, и растет давление, а с ним вместе и температура. Каждая ступень компрессора последовательно увеличивает давление рабочего тела, в результате чего в многоступенчатом компрессоре достигается высокая степень повышения давления.

Читайте также:  Установка зажигания мазда 323 bg двигатель b6

Турбина работает в принципе так же, как компрессор, за исключением того, что на рабочих лопатках поток совершает работу; при этом его энергия уменьшается. Мощность, вырабатываемая турбиной, частично идет на вращение компрессора, а частично – на вращение винта, вентилятора или ротора вертолета.

И в компрессоре, и в турбине действующие на лопатку силы пропорциональны плотности набегающего потока и квадрату его скорости в относительном движении. «Мощность лопатки» равна действующей на лопатку силе, умноженной на ее скорость. Итак, если скорость потока в относительном движении примерно равна окружной скорости лопатки, то мощность, передаваемая потоку или отбираемая от него, пропорциональна кубу скорости лопатки. Расход через рабочее колесо пропорционален окружной скорости лопатки, поэтому мощность на единицу массы расхода пропорциональна квадрату скорости лопатки. Относительное повышение температуры в компрессоре пропорционально квадрату числа Маха лопатки. Поэтому желательно, чтобы окружные скорости лопаток в авиационном компрессоре были околозвуковыми или сверхзвуковыми (при нормальных условиях 300 м/с или более). Такие скорости значительно выше скоростей поршня (примерно 10 м/с) в поршневом двигателе.

Высокие окружные скорости лопаточных машин приводят к большим центробежным нагрузкам во вращающихся лопатках и в диске, на котором они смонтированы; это выдвигает жесткие требования к проектированию и изготовлению лопаточных машин. Материал для турбин должен выдерживать высокие нагрузки при высоких температурах. Эти требования вместе с необходимостью малого веса и хорошей надежностью приводят к высокой стоимости газотурбинных двигателей. Появление новых прочных и легких материалов позволяет увеличить обороты компрессора и турбины и получить более высокие степени повышения давления или при данной степени повышения давления уменьшить число ступеней.

Винты, вентиляторы и воздухозаборники.

Винт воздействует на поток так же, как рабочее колесо компрессора, у него только меньше лопастей и ниже степень повышения давления; он наиболее эффективен, как указывалось выше, для небольших скоростей полета. Однако с ростом скорости полета относительная скорость концов лопастей (векторная сумма скорости полета и окружной скорости лопасти) приближается к скорости звука, что происходит задолго до достижения звуковой скорости полета. Достижение на концах лопастей скорости звука приводит к резкому увеличению местного сопротивления и уровня шума, что ограничивает скорость полета винтовых самолетов.

Турбовентиляторные и турбореактивные двигатели для приема набегающего потока оборудованы воздухозаборниками (рис. 5). Воздухозаборник позволяет уменьшить скорость набегающего потока до приемлемой для вентилятора. При взлете в воздухозаборнике происходит плавное ускорение потока, а при полете на крейсерском околозвуковом режиме – торможение до требуемого значения скорости. В итоге вентилятор вне зависимости от скорости полета работает при оптимальных условиях. По сути дела, вентилятор – просто низконапорный компрессор; такой движитель очень удобен для дозвуковых транспортных самолетов.

Стремление повысить экономичность заставляет разрабатывать новые, более совершенные типы двигателей: высокоскоростные турбовинтовые или турбовентиляторные без внешнего кольца. Двигатель второго типа имеет два противоположно вращающихся винта с очень тонкими лопастями, загнутыми назад по вращению для уменьшения эффективного числа Маха на концах лопастей и, следовательно, для снижения уровня потерь и шума, связанных с образованием местных скачков уплотнения.

При полете со сверхзвуковыми скоростями воздухозаборник должен перестроить набегающий сверхзвуковой поток в дозвуковой, поэтому конструкция воздухозаборника в этом случае становится сложнее. От сверхзвуковой до звуковой скорости поток тормозится в системе скачков уплотнения, образующихся на носовом конусе или клине, а затем в расширяющемся диффузоре происходит дальнейшее торможение потока до значения скорости на входе в компрессор.

К истории авиационных двигателей.

Уже на заре авиации было ясно, что характеристики двигателя определяют возможности полета самолета. Огромные усилия были затрачены на разработку и совершенствование силовых установок с высоким отношением мощности к весу. Первоначально пробовали применить на самолете паровые машины, но паровая машина слишком тяжела и малоэффективна для применения на летательном аппарате. Братья Райт для своего первого удачного самолета использовали поршневой двигатель с искровым зажиганием. Такие непрерывно совершенствовавшиеся двигатели применялись до конца Второй мировой войны, когда впервые в немецкой авиации появился истребитель с двумя турбореактивными двигателями. Турбореактивный двигатель был разработан независимо фон Охайном в Германии в 1939 и Ф.Уиттлом в Англии в 1941. В последующие годы газотурбинные двигатели быстро вытеснили поршневые в военной авиации: турбореактивные – на истребителях и бомбардировщиках и турбовинтовые – в транспортной авиации.

Первые пассажирские самолеты с турбореактивными двигателями появились в конце 1940-х годов (британская «Комета»); в целом самолеты оказались удачными, однако уровень шума при взлете был неприемлем. Этот фактор, а также стремление к экономии топлива привели в начале 1960-х годов к внедрению турбовентиляторных двигателей. Меньшая скорость реактивной струи позволила существенно снизить шум. Позже усовершенствованные турбовентиляторные двигатели с высокой степенью двухконтурности (рис. 5) были установлены на широкофюзеляжных самолетах, таких, как «Боинг-747», DC-10, «Локхид-1011». Турбовентиляторные двигатели тягой до 400 кН сейчас повсеместно применяются на пассажирских самолетах.

На современных высококлассных боевых самолетах стоят турбореактивные или турбовентиляторные двигатели с форсажом; впервые турбовентиляторный двигатель с форсажом был установлен на многоцелевой истребитель F-111, который должен был летать как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. По существу, все современные истребители и многоцелевые самолеты используют такие двигатели с разной степенью двухконтурности для разных применений. С каждым новым поколением двигателей повышаются их удельная мощность и удельный импульс.

Казанджан П.К. Теория двигателей летательных аппаратов. Киев, 1975
Скубачевский Г.С. Авиационные газотурбинные двигатели. М., 1981
Присняков В.Ф. Двигатели летательных аппаратов. Киев, 1986
Нечаев В.И., Ткачев Ф.И. Авиационные двигатели. М., 1987

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *