Меню Рубрики

Ford scorpio установка двигателя

Ford Scorpio 2.0 DOHC A/C Справочный › Бортжурнал › FORD DOHC I4 1989-2006. Тюнинг, решение проблем, история. (Моторы для Scorpio Sierra Transit Galaxy и немного Escort ).

Приветствую всех.
Решил собрать все, что знаю о семействе моторов Ford DOHC l4 mega.nz/#F!iiwVmIQJ!Xk5dcNy0eISbfUJ00t-fog. Запись начнется с тюнинга, продолжится приведением DOHC в порядок, а в конце будет рассмотрена история развития мотора.
Дисклеймер: запись ознакомительного характера, все что вы по ней сделаете — будет сделано на ваш собственный страх/риск/ответственность.

Краткое содержание тюнинг-гайда по DOHC 8V 2005 года (кмк есть много спорных вещей):
1. Доработки впуска.
Просверлить дюймовых дыр в коробе под возд. фильтром или убрать короб с фильтром (и резонатором) и воткнуть нулевик.
Затем нужно удалить лишний материал с прокладки впускного коллектора и прикрутить так, чтобы поступающему воздуху ничего не мешало.
2. Фрезеровка ГБЦ для улучшения потока впуска и выпуска
3. Замена выпускного коллектора на 4-2-1.
4. Замена распредвалов.
5. Тюнинг топливной.
По их расчетам, сток форсунки могут дать только 136лс. Сток РДТ регулируется винтом, но не рекомендуют крутить на несток форсунках большей производительности.
6. Установка чипа или замена ЭБУ.
Авторы этого гайда 2005 года очень прохладно отнеслись к доработке DOHC. Потом порожденные ими мифы были развеяны проектами.

Одним из таких являлся гибрид 2.3 (блок) и 2.0 8V (ГБЦ) на родном ЭБУ EEC IV (лямбда не подкл.). 168лс/231Н*м.
Выбор 8v ГБЦ с валами был ради распределения момента (на 16v теряется момент на низах, но выигрыш на верхах потом). ГБЦ была отфрезерована, с блока были убраны балансиры. СЖ была снижена с 10,83 до 10,5. В топливную систему форсунки подбирались (родные 205сс, выше 250сс был перелив (даже при снижении давления)).
Результат на стенде превзошел ожидания: 168лс и 231Н*м момента.
за 600 фунтов 2006 года совместно с капиталкой мотора (когда гайд 2005 обещал прибавку до 30 сил в лучшем случае за 1000 фунтов).
На FSOC потом появилось подобные проекты.

Установка 2.0 16v ГБЦ на 2.3 блок, доработки впуска, другой ЭБУ. 216лс.
passionford.com/forum/esc…2-3-conversion-topic.html
2.3 с ГБЦ от 2.0 16v (эскорт) + другой ЭБУ и валы.
На блок 2.3 от гэлакси установлена ГБЦ от эскорта с другими валами (kent RS2001), дросселями и другим ЭБУ. После удаления балансиров выточил вставку и заглушил канал маслоподачи к балансирам.

С 2.3 и валами от 2.0 не видел экспериментов. Но известно, что автомат на EEC V с валами 2.3 на 2.0 поедет не очень www.drive2.ru/l/527115496156303857/. Валы 2.3 некоторыми не считаются хорошими для получения мощности.

Турбонаддув.
Турбо 2.3+16v ГБЦ. До 300лс.

Но эскортоводы еще и надули 2.3 с ГБЦ N7A, получив 300лс на наддуве 12psi. Неоднократно этот эскорт упоминался на форумах, но обитает на закрытом rs2000-16v.com/ jasons (aka lord vador) passionford.com/forum/pic…6050-my-rs2300-turbo.html
passionford.com/forum/gen…arging-the-rs2000-i4.html
passionford.com/forum/for…289011-rs-2000-turbo.html здесь стенд был.

2.0 8v Турбо. До 215лс.
2.0 8v тоже турбовался.

В данной теме passionford.com/forum/gen…erra-2-0i-dohc-turbo.html . выжали с кита чуть более 215 сил.
Здесь passionford.com/forum/gen…arging-the-rs2000-i4.html привели небольшой рецепт турбосьерры на 211 сил: турбина т25, СЖ 10,5, наддув 12psi.


Доработки выхлопа.
У нас занимались с выхлопом без катализатора (выход Y- трубы 65мм) и получили 130лс вместо 120 oldfordclub.net/board/top…/4156-vykhlop-na-dohc-20/ . Очень дешевая прибавка 10 сил без мороки с выпускным коллектором (что там после штанов– вкусовщина имхо).

Тюнерские з/ч(www.burtonpower.com/parts…ngine-ford/ford-dohc.html)
www.burtonpower.com/tunin…-sierra-tuning-guide.html Еще гайд. Судя по нему с атмоэскорта RS2000 вытягивали 230лс.
На сайте вы найдете и обычные запчасти к DOHC (чтобы откапиталить его).

Из тюнерского есть впускной коллектор под карбы/дросселя, выпуск 4-2-1, другие валы для 2.0 и 2.3, настраиваемые звезды валов.
Еще ставят такой впуск rs2000-16v.co.uk/newsitefiles/65mm.htm.

Интересны еще эти валы www.burtonpower.com/camsh…ad-regrind-kcrs2001x.html покупатель тут должен прислать свои сток валы на доработку.
Еще про валы rs2000-16v.co.uk/newsitefiles/cams.htm

Что пишут тюнеры данных моторов.
Автор гибрида 2.3 и 2.0 доказал, что в 2007 мало что знали о недорогом тюнинге DOHC .

passionford.com/forum/tec…litre-dohc-pre-zetec.html Rob_DOHC считает, что блок DOHC сравним по прочности и надежности с 205 блоком OHC, если не надежнее. Также момент и мощность DOHC лучше Zetec. Но обыватели часто заочно сливают мотор просто из-за небольшого количества тюнинг-запчастей, но стоит немного разобраться в вопросе и на самом деле запчастей достаточно даже для турбо.

theburns1 имевший 3 RS2000 passionford.com/forum/gen…4-rs2000-16v-engines.html устал слушать чушь про отсутствие тюнинга, дорогую доводку и проч. Перечислил доступные з/ч, привел примеры друзей и собственно кинул камнем в зетек – рс2000 дает 150 сил в стоке, а зетек довести до 150 сил стоило более 1к (видимо фунтов) в 2009.

Mark passionford.com/forum/gen…-or-mondeo-2-0-zetec.html также опровергает мифы об RS2000 (якобы тяжелый, турбовать нельзя, простого тюнинга нет, зетек лучше). Даже в 2012, когда проектов на DOHC было полно, люди слепо повторяли те же мантры.

Стадии тюнинга DOHC.
Я бы выделил такие (прирост+траты; данные примерные, взятые с тех форумов; эффект от совокупности операций не всегда будет суммироваться).
Этап 1 +5-15лс за операцию, минимум денег и переделок.
1. Дыры в корпусе для фильтра/удаление резонатора (еще и рестриктора при наличии) или нулевик.
2. Портинг впускного коллектора.
3. Чип-тюнинг (+15 и выше зависит от мотора) /эбу от безката (+5)
4. Замена выхлопа от безката (до +10)
5. Замена свечей, ВВ-проводов и катушек или переход на EDIS.

Читайте также:  Установка насоса гура на двигатель 421

10лс за операцию, больше переделок и денег.
1. Новый впускной коллектор (дросселя/карбы/зетек/vis)
2. Новый выпускной коллектор (4-2-1 или 4-1 от гэлакси).
3. Фрезеровка ГБЦ.
4. Замена распредвалов (N3A/N7A или кастом).
5. Удаление балансиров.
6. Облегчение маховика.
7. Подбор форсунок.

Этап 3. (от 165 сил, атмо, деньги больше не считаем).
1. Чип-тюнинг рс2000, 2.3.
2. Гибрид 2.3 и 2.0.
3. Новый ЭБУ на гибрид (200+лс).

Этап 4. (от 200 сил, турбо, компрессор).
1. Кит от Turbo Technics на 8v.
2. Турбо гибрид 2.3 и 2.0.
3. Турбо 2.3/2.0.
4. Турбокарб.
5. Компрессор 2.3/2.0.

Как привести свой DOHC в порядок.
У хорошего владельца обычно нечего приводить в порядок – за границей нет того воя про перегревы и стук гидриков с течами масла, который есть тут. И еще дохц любит прохладу (нагревшись в пробке динамика не та). Но разберемся кто виноват и что делать:

Что делать: заменить масло на хорошее (рек. 10w30-10w40, турбосьеррыдохц предлагают гонять на минералке, но менять чаще) / попробовать присадки для устранения шума гидриков (lm/higear) / попробовать промыть 3-5 раз меняя масло каждую 1т км / промыть www.souleyman.ru/forum/kn…wledge/kb_show.php? >

Кто виноват: предхоз, который лил дешевое полусинт. масло или не любил его менять.

2. Давление масла (как причина стуков).

Что делать: написано подробнее некуда здесь www.drive2.ru/l/10521194/ Клуб RS2000 также указал на регулятор давления/перепускной клапан – нужно его гайку подкрутить чтобы вернуть давление. Давлению еще поможет кастом звезда насоса и возможно теплообменник (он часто для турбо проектов устанавливается) www.drive2.ru/c/540566646532604387/.

Кто виноват: тот, кто дольше всех игнорировал посторонние звуки мотора/«лечил» его густым маслом.

3. Перегрев и его последствия (трещины в ГБЦ/кривая ГБЦ).

Что делать: не допускать и следить. Менять помпу, менять датчик включения вентиляторов (предварительно проверив работу) /менять ДТОЖ/ менять схему включения вентиляторов/ менять термостат/ выводить в салон кнопку аварийного включения вентиляторов в салон (подробнее тут www.drive2.ru/l/540593584567485905/) / поставить вентиляторы от нивы/шнивы или живые родные, почистить/промыть/заменить радиатор (алюминия хватает, но многие колхозят от газели медный), ставить металлическую прокладку ГБЦ 1085617 от n3a.

Кто виноват: время (ДТОЖи умирают, вентиляторы закисают), «внимательный» предхоз, схема включения вентиляторов, пробка расширительного бачка (не менявшаяся с завода), забитый радиатор.
Если перегрев случился или приближается: нужно включить печку и вентилятор на максимум и выключить кондей, постараться выехать на свободную дорогу для охлаждения и парковки (при этом не допускать повышенной нагрузки на мотор (езда внатяг, троганье) повышенные обороты допустимы т.к. помпа будет бодрее качать) или остановиться и заглушить если есть возможность сделать это сразу. Мой мотор выдержал около десятка перегревов.

4. Течи пластиковых крышек.

Что делать: Относительно живые крышки+прокладки+герметик решают проблему, можно адаптировать метал. крышки с лупатого под распределитель www.drive2.ru/l/4122253/. Можно взять крышки и поставить EDIS www.drive2.ru/l/7077882/

Кто виноват: кто снимал клапанную крышку и перетянул ее.

Что делать: ставить провода Janmor/Bosch, свечи (родные 0,75 мм (Ford 1120830) 1 поколение (кроме n7a, там 1мм), 1мм платина (Ford 1125332) 2 поколение), крышку распределителя Bosch. Переместить катушку/катушки подальше от жара и влаги.

Кто виноват: кто ставит дешман и греет мотор.

7. Топливная система.
Что делать: проверять/менять РДТ, менять фильтры (топливный+сеточка в баке), ставить нормальный насос (например www.souleyman.ru/forum/knowledge/kb_show.php? >

8. ЭБУ и датчики.
Система не должна выдавать ошибок. На лямбду (модели до 94 года) нужна доп. масса. www.drive2.ru/l/7876762/. Датчики, все неисправности которых ЭБУ не увидит, и которые нужно заменить — ДТВ и ДТОЖ (и осмотреть проводку ДПКВ).

Базовый ХХ должен быть настроен согласно справочнику.
Мотор что на MAP, что на MAF (его нить можно почистить) чувствителен к подсосам – пропадет динамика, вырастет расход. Осмотрите все вакуумные линии к мотору. Проверьте не сосет ли воздух у форсунок, у дросселя (резиновая заглушка высыхает и трескается). Пластиковые впускные коллекторы на лупатых тоже могут быть с трещинами.

Что делать: Массу двигателя лучше продублировать и на ГБЦ.
У проводки есть больные места: фишки на лапе мотора и проводка у ДПКВ.
На переходных и лупатых скорпах блоки предохранителей могут быть в окислах, на лупатых моторная проводка осыпается.

Кто виноват: время, предхоз, заводская проводка и блоки (переходной, лупатый).

Что делать: следить за работой мотора (см выше) и менять цепь каждые 100к км (хотя ездит и больше).

Кто виноват: кто не следил за мотором.

DOHC
здорового человека работает тихо и мягко, едет до 100 км/ч как по паспорту (+0-1 сек.), имеет малый расход топлива (около 6 литров трасса, город у всех разный по пробкам: 10-14).

2.0 8v N9*
*(A, B – без кат. С, D – кат; A, C – Sierra. B, D — Scorpio)

Инжекторные моторы почти все идентичны. Они выдают те же характеристики момента, что и карбовые, только на 500 оборотах ниже. Инжектор помог выжать с мотора больше сил. Катализатор отнял силы и момент примерно одинаково вне зависимости от типа впрыска (карб/инж).
Разница у моторов кат/без кат прослеживается именно в выпуске.

Читайте также:  Двигатель 406 инжектор установка цепей

Кстати по схемам ЭБУ видно, что впрыск MPI попарный, но не параллельный. Что, впрочем, не мешает машине кушать

5-6л на 100км по трассе, а город у всех разный по пробкам.

ГБЦ разработали заново, и она имеет следующие особенности.
-Обеспечивается непрерывный контакт с гидрокомпенсаторами.
-Пружина клапана имеет больший диаметр витка для устранения резонанса во всем диапазоне.
-Расположение впускных и выпускных клапанов, наклоненных под углом 20º к вертикали, позволяет иметь компактную камеру сгорания в форме крыши.

Впрыск по схемам стал попарно-параллельный и появился эдис. Больше ничего нового (кроме опции PATS и экологичной системы PAIR для догорания несгоревшего в выпуске).

Еще переместили дпкв из-за продольного положения мотора (диск на колене другой из-за этого).

Для ралли (escort formula 2 без турбо) из мотора выжали 214 сил.
rs2000-16v.co.uk/newsitef…A_rallyprep_issue2_96.pdf
В микрокате поддона на эскорт не нарисовали – подгружается от обычного дохц.

По итогам первого поколения стало ясно что пытались сделать в ford, а именно обкатать мотор в разных вариантах (карб/инж, кат/без кат, MPI попарный/попарно-параллельный на MAP, проверить разные варианты впуска и выпуска, TFI-IV/EDIS).
Dohc ставился на полноприводные сьерры, на Escort RS2000. Заменил (убрал из моторов) Pinto OHC и ставил под сомнение целесообразность покупки 2.4v6 (125 и 130 сил, против 120 и 125 DOHC, причем настолько, что гия была только на v6).

Думаю, начать стоит, где закончили (16v) c N3A 2.0 16v.
2.0 16v N3A является развитием N7A эскорта. Список отличий согласно TIS такой:

-заменен блок (хотя ход поршня и диаметр те же)
-новые поршни с кольцами снизили СЖ с 10,3 до 9,8
-свечи платиновые, новая топливная рампа с рдт
-новый ЭБУ с фазированным впрыском (и появился датчик фаз)
-заменен дпкв
-установлен EGR (c DPFE)

-заменен впускной коллектор (установлен с системой VIS)
-новая прокладка ГБЦ (мягкую заменили многослойной стальной)
-клапанные крышки перешли с пластика на алюминий (и новая прокладка к этому)
-крышки ГРМ новые
-заменены компоненты системы смазывания мотора
-другое место установки стартера
-новая лямбда
-новый бачок и шланги системы охлаждения

TSB по знакомству со Scorpio II еще сообщает, что:
-Модифицированы впускные порты
-Новые седла впускного клапана
-Изменена пресс-посадка для направляющих клапана
-Переставлена установочная втулка впускного коллектора
-Распредвалы с другими таймингами (согласно описаниям моторов в TIS и сравнению валов – это не совсем так)
-Доработаны впускные клапаны

Ну и конечно же другой впуск, выпуск, маховик. Итог 136лс вместо 150.

Но у мотора интересный впуск с системой VIS (подобная есть на v6 2.9 BOA), которая восполняет недостаток момента на низах и обеспечивает его рост. Описывалась тут www.drive2.ru/l/518445022337565024/ .

На этом интересное заканчивается и в 1997 вместе уходят с конвейера N7A и N3A, закрывая страницу динамичных 2.0 моторов.

Но Ford продолжал эксперименты. С мотором 2.0 8v(с 1994). Все переделки были сделаны для улучшения характеристик момента на низах. Если посмотреть на таблицу, то видно, как играли с моментом на всех моторах 2.0 8v. Хотя возможно это больше связано не столько с прошивкой, сколько с выхлопом.

Выше были выделены курсивом переделки N3A которые также относятся и к 8v. Только валы имеют другие тайминги, не совпадающие с первыми 8v.

Моторы имеют примерно одинаковое количество сил (

115) и момента (167, 170), но максимального момента достигают на разных оборотах. NSF/NSG одинаковы – различия только в устанавливаемом авто (грузовое/легковое коммерческое).

На Galaxy (NSE/ZVSA) из-за поперечной установки были еще переделки (привел не все):
-заглушили старый корпус термостата пробкой, новый разместили на ГБЦ со стороны КПП+поэтому изменили прокладку ГБЦ
-укоротили помпу
-поддон новый
-пересмотрено крепление навесного

В 95 году каждый 2.0 8v получил изменения в:
-поршнях
-прокладках ГБЦ, впускного коллектора, выпуска.
В микрокате не разделяли моторы транзита, скорпа и гэлакси – подгружался один и тот же поддон.

На scorpio этот мотор убрал из модельного ряда старый 2.9. По таблице заметно, что он значительно отличается от 2.0 (спасибо, кэп).
Но самое очевидное отличие – в наличии балансиров, которые снижают вибрации мотора. Второе – двухмассовый маховик. Жертва динамикой ради комфорта (имхо оправдана).

Микрокат не дает рисунка поддона от scorpio/транзита. 2.3 был больше для Galaxy, а на транзиты пришел в 2000.

На Galaxy мотор потерял 2лс. Балансиры остались, но сменился поддон и выхлоп. Выхлоп стал больше напоминать RS. Мне кажется, гэлакси потерял силы больше от эконорм, прошивки (ради раннего максимального момента) и поперечной установки (нужен был новый коллектор).

E5SA в каталогах тот же Y5B, но с другим выхлопом, впуском, катушками зажигания и стандартом Евро-4 (добавили катализатор круче и доработали EVAP).

Читайте также:  Установка гбц 601 двигатель

На транзитах 2.3 тоже ставили E5FA. Но о различиях умолчали. E5FC имел заводское ГБО. fordtransit.org/forum/viewtopic.php?t=143238&c=1

2.0 8v ZVSA и 2.3 E5** стали последними выпущенными DOHC.

Заводская история DOHC началась в 1989 году и уже в 1991 Ford Team RS сделали то же самое для DOHC, что Cosworth сделали для Pinto OHC – новую ГБЦ (но не турбовали).
Спортивная история DOHC RS2000 похоже закончилась в 2000 году www.rs2000kitcar.com/Rally/ (хотя сам мотор перестали выпускать после 1996).

В 2006 и заводская история DOHC завершается окончательно.
В заводском исполнении DOHC убрал и Pinto OHC, и Cologne V6. По сути дожил до ухода заднего привода с легковых авто Ford и бензина с тяжелых минивенов и фургонов.

С 2005 года началась история серьезного тюнинга. С гибридов 2.0 и 2.3. Благодаря не очень умным «тюнерам» и им сочувствующим, короткой спортивной истории и машинам, на которые мотор устанавливался — дохц сильно потерял в цене на вторичке.
Именно это и двинуло вперед гибридизацию мотора и другие эксперименты владельцев. Завод похоже придушил моторы так, чтобы они доехали в правильные руки (в неправильных руках моторы умирали).

Так и получилось — доехали! – вариантов тюнинга на деле масса, но весь он был скрыт от обывателей, которые дальше bolt-on ничего не видят. Моторы целиком и полностью изучили примерно к 2012 году, добыв с атмо около 200 сил, а с турбо около 300.

А закончилась ли история этого интереснейшего (во всех смыслах) мотора или нет – зависит от вас.

Ford Scorpio 1990, двигатель бензиновый 2.0 л., 120 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Ford Mondeo, 2016

Ford C-MAX, 2009

Ford Focus, 2007

Ford Fusion, 2008

Смотрите также

Комментарии 32

Добавил в закладки, будет что почитать, благодарность собранную информацию в одном месте.

Машины с этим мотором из-за времени сопровождают 2 частые проблемы:
1) Бензонасос.
2) ДПКВ.

Бензонасос.
На машины ставился погружной бензонасос и у многих проблемы скорее не с самим насосом, а с соединением фишки от проводки с погружной основой (на ней фишки и к ней крепится ДУТ и бензонасос). Фишки просто расплавляет (а дальше проблемы с контактом, работой и производительностью насоса).
Возможно от использования неродных насосов с большим тепловыделением фишки плавит. А возможно и от езды на пустом баке (заправки по 10-20л и до нуля). Вскрытие через

11 лет (после установки предхозом насоса от 2110) показало, что с фишкой все хорошо (несмотря на то, что однажды я откатал бак до нуля и чуть не перегрел насос).

Но так было у меня (заправлял всегда до полного с половины бака), у других фишки часто оплавлены.
Я бы посоветовал заправить полбака +10-20 литров и заправляться на половине бака.
За бензин не беспокойтесь, спустя месяц он не станет 92ым. Сотый например за месяц так и не стал свежим 95).

ДПКВ.
Многие ищут хорошую искру не в том месте. Да, конечно, питание и массы катушек/коммутаторов + состояние масс на мотор и распределительной части играет роль, но на качество искры влияет и ДПКВ.

Опыты с подкидыванием EEC IV неродных ДПКВ с иным сопротивлением (а еще сравнение потенциально мертвых ДПКВ с живыми) показали визуальное изменение искры (и ее продолжительности) даже с наличием EDIS. Осциллограф никто не цеплял на SAW/SPOUT и ДПКВ, но думаю по сигналу стала бы видна разница.

Кроме того, известна пара случаев, когда датчик «отваливался» — от вибраций/температуры, не росли/вяло росли обороты (и даже OBD-II не всегда ловит такие неисправности). 20-30 Лет по современным меркам почтенный срок для индуктивного датчика (на сузуки например индуктивный датчик абс помер на 5 году жизни),
так что если есть претензии к искре — попробуйте подкинуть новый ДПКВ, но и рабочий старый не выбрасывайте.

Касательно залива ДПКВ водой — вроде с завода на DOHC стоял пластиковый пыльник-защита картера. Конечно они не доезжают до наших дней и моторы часто без защиты. Возможно защита не допускала залива датчика. Хотя я и без защиты не имел проблем с лужами много лет.

В качестве бонуса о бесконтактных ДПДЗ и немного ДТВ. Так как дохцы имеют и металлические коллекторы, бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки может оказаться плачевным выбором. Известны случаи, когда ДПДЗ от нагрева стал с перебоями выдавать сигнал, что замечали мозги и реакция была похожа на пропуски зажигания. А на ланосах очень часто плавает холостой ход. В общем о проблемах обсуждалось тут. www.autolada.ru/viewtopic.php?p=5876454

Что же до ДТВ — на 8v первого поколения он неплохо сам нагревается от впускного коллектора. Возможно перемещение в другое место может улучшить динамику, а может сделает хуже (если завод настраивал с горячим коллектором).

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector