Меню Рубрики

Газ 69 установка других двигателей

Двигатель ВАЗ 1,7л под капотом ГАЗ 69. Что в итоге получилось

Замена двигателя на более современный – обычное явление для легендарных советских внедорожников ГАЗ 69. Среди доживших до наших дней можно найти машины как с доступными, но идеологически верными «волговскими» ЗМЗ, так и с разнообразными моторами от иностранной техники, от экономичных немецких турбодизелей до бензиновых японских V6 и даже V8. У 99,9% доработанных 69-х новый мотор имеет как минимум такой же объём, как у родного «нижнеклапанника» – 2,1л.

ГАЗ 69, о котором пойдёт речь в этой статье – тот самый 0,01%, под капотом которого по прихоти владельца оказался малолитражный мотор объёмом всего 1,7л! В конце статьи мы попробуем рассчитать, может ли относительно тяжёлый рамный внедорожник без проблем передвигаться с откровенно «легковым» двигателем. Второй необычный факт об этом автомобиле – с момента своего выпуска в 1969 году и по сей день жертва европейского «даунсайзинга» обитает в Венгрии:

Свою трудовую карьеру этот 50-летний 69-й начал в Венгерской народной армии. В середине 90-х годов, когда в Венгрии начались распродажи старой армейской техники, неплохо сохранившийся внедорожник (в России про такие пишут «с консервации») приобрёл местный фанат советских автомобилей, в гараже которого уже прописались пара Жигулей и «ранняя» Нива:

В середине 2000-х владелец решился на капитальное обновление своего 69-го. Раму и кузов ждали пескоструйная обработка, локальные сварочные работы и окраска современными материалами. Для кузова выбрали более актуальный для прогулочного автомобиля белоснежный цвет; «кожзамом» того же цвета перешили оригинальные сиденья. Самым заметным отступлением от аутентичности стали современные оранжевые указатели поворота и тент из серого пвх-материала:

Система полного привода с мостами и раздаточной коробкой (а она, напомним, у ГАЗ 69 соединяется с коробкой передач промежуточным валом) остались «родными», а вот тихоходный 52-сильный мотор и трёхступенчатая коробка передач в качестве эксперимента уступили место менее объёмному (1,7 л против 2,1 л у оригинального двигателя) 79-сильному двс от Нивы в паре с 4-ступенчатой механикой от ВАЗ 2101! Основные причины отказа от старого двигателя – прожорливость (по документации контрольный расход составляет 14 л на 100 км) и слишком низкая степень сжатия 6,5 (против 9,3 у двигателя ВАЗ) по советский 66-й бензин. С такими характеристиками на дорогом высокооктановом европейском топливе далеко не уедешь:

Ещё одно преимущество двигателя ВАЗ – меньшая масса, по разным данным разница составляет внушительные 90-100 кг! 4-цилиндровый двигатель ГАЗ 69 с нижним расположением клапанов ведёт свою родословную от довоенных 6-цилиндровых моторов ГАЗ-11 и с небольшими отличиями впервые появился на ГАЗ М20 в 1946 году; блок цилиндров чугунный, головка блока алюминиевая; диаметр цилиндров 82 мм и ход поршня 100 мм, рабочий объём 2,12 л. С карбюратором К-22Д этот мотор выдаёт 52 л.с. при 3600 об/мин и 127 Нм крутящего момента при 2000 об/мин коленчатого вала. Верхневальный верхнеклапанный мотор ВАЗ 21213 при рабочем объёме 1,69 л выдаёт те же 127 Нм момента, только при 3200 об/мин, и 79 л.с. при 5200 об/мин; как и у горьковского двигателя, блок цилиндров чугунный, а головка блока отлита из алюминия; ход поршня 80 мм, диаметр цилиндра 82 мм:

Чтобы рассчитать, насколько успешно двигатель от лёгкой Нивы сможет «тянуть» рамный ГАЗ 69, мы построили простейшую динамическую характеристику. Горизонтальная ось – скорость, с которой движется автомобиль; вертикальная ось – динамический фактор, показывающий отношение избыточной силы тяги к весу автомобиля (формулы расчёт можно найти в любом учебнике по расчёту автомобилей). По этой характеристике можно легко сравнить тяговые возможности автомобилей разных конструкций, выяснить максимальную скорость при движении по ровной дороге и максимально возможный коэффициент сопротивления движению или уклон дороги, преодолеваемый на каждой передаче.

Для расчёта динамической характеристики с двигателем ГАЗ использовались следующие данные: полная масса 2175 кг, коэффициент 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 38,2 кВт при 3600 об/мин, повышающая передача раздаточной коробки 1,15; передаточные числа КПП 3,115/1,772/1,00 и главной передачи 5,125; размер шин 6,5х16. При стандартном коэффициенте сопротивления ровной дороги, к примеру, 0,02 максимальная скорость по графику составит примерно обещанные заводом 90 км/ч:

Динамическую характеристику с тольяттинским двигателем мы построили с коробкой 2101 и для сравнения с 5-ступенчатой кпп 2105. Использованные данные: полная масса 2085 кг, коэффициент лобового сопротивления 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 58 кВт при 5200 об/мин, передаточное число повышающей передачи раздаточной коробки 1,15; передаточные числа 4-ступенчатой КПП 3,753/2,303/1,493/1 и 5-ступенчатой КПП 3,667/2,1/1,361/1/0,82; главная передача 5,125; колёса на этом ГАЗ 69 чуть больше стандартных, от УАЗ 469, размер шин 215/90R15. Как вы можете видеть на графиках, за счёт больших передаточных чисел у вазовских КПП (в этом кпп 2101 предпочтительнее) запас тяги на первых передачах с двигателем от Нивы у ГАЗ 69 даже больше, чем с родным двигателем! Максимальная скорость также возросла примерно до 105 км/ч, причём она достигается на 4 передаче, а 5-я понадобилась бы только для снижения оборотов коленвала на ровной дороге и средних скоростях:

источник

ГАЗ-69: Установка двигателя ГАЗ-21, раздатки и КПП УАЗ-469

Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.

Основной его плюс — это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых — это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.

1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69

Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.

Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.

Читайте также:  Установка зажигания двигателя aaz

Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.

Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.

В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.

Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.

Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.

Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.

2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20

Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.

Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.

Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.

После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.

Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.

Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.

3. Подбор запчастей

Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.

Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.

4. Переоборудование ГАЗ-69

Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.

Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.

Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.

Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.

Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.

Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.

Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.

Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.

Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.

Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.

После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.

Читайте также:  Установка электронного указателя температуры двигателя

Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.

Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.

Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.

5. Впечатления от модернизации машины

После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.

Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.

Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.

На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.

Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.

Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.

Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?

источник

ГАЗ 69 › Бортжурнал › Строю свой ГАЗ-69

Как я писал в начале, достался мне изрядно потрепанный старичок. Я давно приглядывался к 69… но как то не доходили руки… да и не попадался мне так явно, чтобы можно было купить. Но переезд моего друга в Калининград, перевернул эту страничку моей жизни. У друга в горах на даче, на хозяйстве был 69. Брал он его чтобы сено возить по горам, таскать волоком в горах грузы… Машина использовалась 1 месяц в году, остальное время он просто стоял, поливаемый дождями и засыпаемый снегом. Но приходило время — он легко заводился работал и опять засыпал…
Видимо пришло ему время начать новую жизнь и он попал ко мне в руки.
Своим ходом я перегнал его домой, этого тихохода, гремящего задним бортом, лавочками и прочими железными деталями болтающимися от времени. Пока я ехал, на грязной, полу облезлой машине, меня никто не обгонял, то ли боялись что что-то отвалится, то ли из уважения к возрасту машины.
Тугие педали, почти отсутствие тормозов (после то Лексуса), сцепление которое можно было выжать упершись спиной в сиденье и немного привстав… Ощущение странное. С одной стороны древняя уставшая рухлядь, а с другой — от машины шло какое то тепло, будто она живая…
Пригнал домой, загнал под навес, сказал 69-му — добро пожаловать домой старичок…

Продолжение позже… пошел спать…

Несколько дней ходил вокруг 69 и не верил, что это чудо стоит у меня дома.
Состояние, конечно было печальным: гнилые задние арки, гнилой порог и пол с водительской стороны, кокой то умелец, для удобного доступа к рабочему цилиндру сцепления — просто пропилил у правой ноги дырку в кузове, болтающийся и мятый задний борт и прочее. Все провода, все тумблера и прочая электрическая часть, видимо ремонтировались отрядами пионеров, узелки, скруточки, бантики, строительные шурупчики и прочая веселая пионерская развлекуха. Решил начать с простого — разобрать для начала, а там смотреть. Взял в руки ключи, решил откручивать. Не тут то было. 1 из 10 болтов и гаек поддавался. Взял в руки болгарку и вперед. В ручную, без механизмов (не ожидал, что кузов я могу сам в ручную спокойно кантовать, поднимать и переставлять, ну конечно не весь сразу ))), а по частям. Поднял перед — подставил, поднял зад — подставил) поднял кузов, установив его на подставки, выкатил шасси из под кузова. Прикольное зрелище… (Там на фото есть).
Когда выкатил шасси начал детально разглядывать. Мотор от 21, передние амортизаторы переваренные, а вот все остальное родное. Сидел и думал. Что если восстанавливать все родное — не реально. Двигатель уже не родной и перспективы найти родной не было. Тогда смысл восстанавливать в изначальном виде.
Стал думать что с этим всем делать. Знал, что у моего товарища — лесника, есть такой старичок, причем переделанный уже с 1 — кз. Поехал, взяв с собой фотоаппарат. Пролез сверху до низу все сфотографировал. Опять приехал сел возле 69 и опять размышления.
Решение пришло само. Встретил старого знакомого, который занимается контрактными запчастями, приехал к нему на базу и увидел кучу движков 1-кз. Правда ни одного с сюрфа. Спросил сколько стоит двигатель и коробка. Ответ устроил. Как бонус мне положили в комплект тросики, карданы, балку, трубки, шланги, воздушный фильтр и прочее. Оплатил, привезли мне все домой. Вот тут и встала проблема. Если железяки с 69 я сам спокойно перемещал в пространстве в ручную, то с 1-кз такое не пролазило. Прикупил БУ кран для снятия двигателя. Снял поддоны что в двигателе, что в коробке, все привел в порядок, промыл фильтра, маслоприемники, заменил на 1-кз поддон — все поставил на место.
Занялся разборкой шасси 69. Снял двигатель с коробкой, раздатку, и все что там было к ним. (теперь во дворе склад запчастей 69 )))) самое интересное, почти что все рабочее).
Собрал двигатель с коробкой 1-кз, вывесил его над рамой и стал думать куда его устанавливать. Вот была головоломка со многими неизвестными. Досточки, подкладочки, вперед назад, вверх вниз — прицелился вроде к месту.
Примерно понял суть — как он должен стоять.
Опять его выдернул с места, положил на пол и принялся за раму. Мне повезло, видимо первый хозяин был щепетильным автолюбителем. Он залил всю раму снаружи какой то ерундой — на подобии гудрона с негролом. Он до настоящего времени еще прибывал в каком то странном полутвердом состоянии, накопив за годы около сантиметра на себе грязи. Строительным шпателем вдвоем, еле отковыряли это все с рамы. Рама оказалась совершенно целая, сохранив свой первозданный черный цвет.
Ах да, во время примерки двигателя, выяснилось, что нужно вырезать поперечную балку крепления раздатки.
Вырезал.
Наступило время приводить все в порядок.
Мы с зятем прошлись металлической щеткой раму, до чистого состояния, загрунтовали на 3 слоя 2-хкомпанентной грунтовкой.
Рама выглядела великолепно.
Пришло время примерок мотора и изготовления балки крепления АКПП.
На это ушло около месяца, так как был сильно занят в течении дня и оставалось время только с 20 до 23 часов, + воскресенье.
Изготовил крепление мотора, изготовил съемную балку АКПП и… пропало свободное время. По причине загрузки по времени (2 месяца в командировке — неделя дома), все тормознулось. Да и командировка была не из приятных. 69 мне сильно помог в том, чтобы разгрузить мозги. Но обратил внимание, если плохой настрой — он меня к себе не подпускал — почему не знаю. Подхожу, а он отталкивает. Посижу рядом с ним, покурю и иду в дом. Потом на 2-3 день после возвращения настрой меняется — работаю легко. Подойду к нему, положу на него руку — такое ощущение что он теплый — живой. Может это какое то самовнушение? Не знаю!
Ах да, хватит лирики.

Читайте также:  Ниссан санни установка подогрева двигателя

УПС… время 1-30. Пойду ка я посплю, завтра вечером продолжу.

Доброго вечера.
Продолжим, если конечно интересно.
Задумался над тем, чем комплектовать 69.
1. Двигатель — 1-кз — это понятно, выбор сделан
2. коробка от Surf 130 — так как выход на передний мост с той стороны что нужно, справа по ходу движения
3. ГУР. Выбор пал на ГУР от Prado 78.
— Выход сошки вперед
— Идеальное крепление на внутренней стороне рамы 69, через усиление пластинами
— адаптирован для работы с 1-кз по масляному насосу.
— конечно пришлось адаптировать шланги.
3. Усилитель тормозов.
У племянника валялся от ауди Q- какой то там. Вроде по размеру подходит, решил ставить. Полный дурдом с креплением. Выкинул, пошел и купил от сюрфа 130 усилитель и педаль.
Пришлось конечно сваркой и резаком подгонять педаль по месту — получилось. Да и вакуумный насос 1-кз воспримет усилитель как родной.
4. Рулевая колонка.
Это было интересное занятие, выбирать рулевую колонку. То длинная, то короткая, то выходной вал колонки не тот. Тут 2 критерия выбора — расстояние от разделительной перегородки моторного отсека до нормального выноса в салон. и второй — длина вала. Будет коротким — заморочишься с удлинением, будет длинный — как поведут себя крестовинки … Нашел… от ниссан скайлайн … Подошел как родной по размерам. нормальное расположение руля по вылету, по высоте. Как бонус — колонка регулируемая вверх вниз.
Состыковать конечно пришлось. Узел стыковочный выложу в фото, а может уже и выложил.
5. Задумался что делать с мостами. Оставлять родные — 1-кз их порвет как тузик грелку.
У друзей нашел мосты от УАЗ 452, Нашел редуктора от ГАЗ 21 (один валялся во дворе, в комплекте с мостом от выкинутой мною когда то ГАЗ 21).
Второй взял у друзей, как оказался редуктор с блокировкой от БТР. Вот из этого компота я и соорудил мосты.С блокировкой назад, без блокировки вперед. Установил мосты.
Машина спокойно перекатывается руками — толкнул — покатилась. (Интересно с таким легким ходом и малым весом, что получится за машина… для 1-кз, который привык тягать по 2 тонны, 69 с его 750-800 кг пушинка.).

Перерыв, пойду поработаю с машиной. Позже продолжу.

Доброй ночи всем.
Давненько я тут не был.
Накопилось куча дел.
Есть новость! Моторчик 1-кз завелся. Правда не все гладко.
Да и что ожидать, я пошел не простым путем — купить всю косу от Сюрфа (ее просто не попалось), а была только моторная часть, причем не от сюрфа…но зато я избавился от подторпедной проводки, кучей блоков предохранителей, реле и т.д.
Проводку двигателя уже плел как мне удобно, по схемам. Поставил все необходимые реле, не стал заморачиваться со штатными от Сюрфа. Вроде получилось. Теперь нужно все упорядочить. Разъемы на комп формировал сам, проверяя каждый датчик с распиновкой. Соответственно пришлось самому формировать проводку АКПП.
Очень много времени потратил на то, что все стыки проводов, пропаивал, а это нужно каждый проводок вызвонить, зачистить, залудить, спаять, причем с канифолью, чтоб хорошо пропаялось и затем все стыки прятать под термо кембрик, который потом нужно прогреть феном.
Самое главное у меня теперь под капотом 4 реле и немного проводов. Ну ничего завел. По началу комп показал 7 ошибок. Исправлял распиновку. Теперь ошибка одна — датчик кислорода, но этого и следует ожидать — его просто еще и нет ))))).
Вот такие новости.
Самое интересное, когда он «заурчал» (мягко сказано, глушителя еще нет), как-то веселее стало.
Вот такие новости.
Хотел выложить новые фото в борт. журнале — не дает… видимо исчерпал лимит для одного борт. журнала.
Будут новости — отпишусь.
Всем удачи.

источник