Меню Рубрики

Газовая установка для инжекторного двигателя

ГБО 2 поколения на инжектор

ГБО 2 поколения пришло на смену морально устаревшему первому поколению, и хотя отличия у этих систем не такие глобальные, газобалонное оборудование второго поколения прочно заняло свою нишу среди карбюраторных автомобилей. Но в связи с дешевезной комплекта и относительной простотой установки, у владельцев инжекторных двигателей начал возникать вопрос, а реально ли установить ГБО 2 поколения на инжектор? Давайте попробуем разобраться, стоит ли устанавливать ГБО 2 поколения на инжекторный ДВС, или все же лучше предпочесть, хоть и более дорогую, но в большей степени предназначенную для инжектора систему ГБО 4-го поколения.

На какие инжекторные авто можно установить ГБО-2

Следует понимать тот факт, что с 2008 года в России вступили в силу нормы экологического стандарта Евро-3. Это значит, что все, выпущенные с этого года автомобили должны соответствоват требованиям этого экологического стандарта.

Если рассматривать Евро-3 в разрезе газобалонного оборудования, то установка ГБО-2 на автомобили стандарта Евро-3 затрудняется наличием у таких автомобилей второго лямбда зонда. Это не значит, что установить на такие автомобили ГБО-2 нельзя. Это значит, что настройка и последующая эксплуатация ГБО-2 поколения на инжекторном ДВС автомобиля, который соответствует нормам стандарта Евро-3 затруднена и экономически необоснована. На автомобили такого класса лучше всего устанавливать ГБО 4 поколения или выше.

Если же рассматривать инжекторные автомобили ранних годов выпуска (это могут быть инжекторные модели ВАЗ, Lanos/Sens, или иномарки стандарта Евро-2), то установка ГБО-2 на них возможна и обоснована.

Комплектующие

Для установки ГБО 2 поколения на инжектор Вам потребуются следющие составляющие:

  1. Газовый баллон с мультиклапаном и заправочный клапан;
  2. Расходная и заправочная магистраль;
  3. Редуктор испаритель (лучше использовать модель с встроенным фильтром грубой очистки);
  4. Кнопка переключения «газ-бензин» для инжекторного ДВС и набор проводов к ней;
  5. Механический дозатор с двумя (или одним) «винтами жадности» для регулирования подачи газовой смеси, которая поступает в двигатель;
  6. Смеситель с антихлопком;
  7. Электроклапан.

Так выглядит стандартный набор ГБО 2 поколения, в случае же с инжекторным ДВС добавляется еще два модуля, это:

  • эмулятор работы форсунок;
  • эмулятор лямбда-зонда

Эмулятор работы форсунок

Особенность установки ГБО-2 поколения на инжектор заключается в том, что работа инжекторного двигателя и форсунок управляется, регулируется и диагностируется электроникой. А при установке второго поколения мы фактически получаем карбюраторный автомобиль. Т.е. для работы инжекторного ДВС на газу нам нужно отключить форсунки, что приведет к появлению ошибки «check engine».

Чтобы такой ошибки не возникало, а ЭБУ автомобиля работал в штатном режиме, устанавливают эмулятор работы форсунок (или его еще называют эмулятор инжектора). Это устройство выполняет две функции:

  1. при переключении двигателя на газо-воздушную смесь отключает бензиновые форсунки;
  2. при отключенных форсунках подает ЭБУ автомобиля сигнал, эмулируя штатную работу бензиновых форсунок.

Эмулятор лямбда-зонда

Второй узел, который устанавливается на инжекторные автомобили, при установки ГБО-2 поколения, это эмулятор лямбды. Что это такое и зачем он нужен? В современных инжекторных автомобилях уровень подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания регулирует электронный блок управления автомобилем. ЭБУ считывает показания с датчика кислорода (этот датчик следит за состоянием выхлопа, по которому определяет тип смеси – богатая или бедная) и вычисляет необходимую дозировку топлива по заводской таблице. Также, основываясь на показаниях лямбды, ЭБУ производит корректировку бензиновой смеси, обогощая или обедняя ее кислородом.

Когда же автомобиль работает на газу ЭБУ не может повлиять на состояние смеси, а любые попытки обеднить или обогатить смесь заканчиваются неудачей, что и приводит к появлению ошибки «Чек Энджин».

А можно ли не устанавливать обманки (эмуляторы)

В попытках немного сэкономить некоторые автомобилисты задаются вопросом, можно ли не ставить эмулятор лямбды или эмулятор форсунок на инжекторный автомобиль, и к чему это может привести?

Основными последствиями не установки эмуляторов будут:

  • повышенный расход топлива на 10-20%
  • постоянно горящий «Чек», из-за чего можно не увидеть и своевременно не диагностировать более серьезную неполадку.

Повышенный же расход газа со временем выльется в сумму, которая будет превышать стоимость лямбды сначала в 2, а потом и более раз.

Гбо 2 поколения на инжектор своими руками

Опять таки из-за нехватки денежных средств многие автолюбители стараются установить ГБО на автомобиль своими руками, не прибегая к услугам специалистов. Мы не будем отговаривать автолюбителей от самостоятельной установки, обозначим лишь пару моментов:

  • Установка ГБО-2 поколения на инжекторный автомобиль в специализированном сервисе будет стоить, на момент написания статьи, от 3 до 5 тысяч рублей, в зависимости от региона и фирмы-установщика;
  • Фирма обязана предоставить комплект документов, который необходим для легализации ГБО в ГИБДД;
  • Штраф за езду на газу без документов составляет 500 рублей с обязательным вручением предписания зарегистрировать или демонтировать установленное газовое оборудование;
  • Для легализации установленного на автомобиль ГБО требуется заключение фирмы установщика, которая имеет соответственные разрешения и лицензии.

Поэтому, по мнению авторов статьи, самостоятельаня установка Гбо 2 поколения на инжектор может стать в дальнейшем более затратной, нежели установка у специалистов, имеющих на то разрешения и лицензии.

источник

ГБО третьего поколения, особенности конструкции, установка и подключение

Сегодня мы поговорим про ГБО 3 поколения, устройство, принцип работы, особенности установки на карбюраторные и инжекторные автомобили.

В условиях периодически повышающейся стоимость на топливо для автомобилей, многие автовладельцы стараются хоть немного минимизировать затраты.

Некоторые используют якобы экономящие топливо присадки, другие придумывают еще что-то.

Самым же распространенным способом снизить траты на содержание авто, а 70% этих трат приходится на топливо, путем перевода машины на потребление газа.

Читайте также:  Запуск двигателя с брелка установка

Ищем альтернативу бензину

Газ значительно дешевле бензина и достаточно установить на авто специальное газобаллонное оборудование и затраты на заправку снизятся.

Попытки использовать газ в качестве топлива для авто делались практически с момента появления автомобиля.

Но значительно позже появился комплект оснащения, при помощи которого можно было переоборудовать любое авто под газ.

На легковых авто используется оборудование, работающее на сжиженном газе (пропан-бутан). Сжатый газ применять на таких авто не целесообразно из-за большого веса баллонов.

Выпускается несколько поколений этого оборудования, в соответствии с конструктивными особенностями авто и нормами токсичности Евро:

  1. ГБО 1 поколение. Токсичность ниже Евро, использовалось на карбюраторных авто, так и на авто с моноинжектором;
  2. ГБО 2 поколения. Токсичность до Евро-2, устанавливается также на карбюраторные и инжекторные авто;
  3. ГБО 3 поколения. Токсичность до Евро-3, используется на инжекторных авто;
  4. ГБО 4 поколения. Токсичность – Евро-4, применяется на инжекторных авто;
  5. ГБО 5 поколения. Обеспечивает точнейший контроль жидкостного впрыска газа. Принцип работы на 100% аналогичен работе бензиновой системы;
  6. ГБО 6 поколения. Отличается от 5-го наличием блока замещения топлива — FSU, к которому одновременно подходит газ и бензин. Принцип работы всех систем будет рассмотрены в следующих статьях.

ГБО 3 поколения, принцип работы

Если первых два поколения считаются морально устаревшими, хотя ГБО 2 поколения используется довольно активно из-за своей надежности и простоты конструкции, последние два поколения считаются более современными.

Хотя отличие ГБО 3 поколения не такое уж и разительное от ГБО 2 поколения, разница только в некоторых элементах.

Появление более совершенного 4 поколения, а также ужесточение норм Евро-3 привело к тому, что использование 3 поколения значительно сократилось. Сейчас владельцы предпочитают использовать либо второе, либо 4 поколение.

Как уже сказано, разница между вторым и третьим поколением незначительна. Сводится она к подаче топлива.

У второго дозировка производится за счет разрежения, а у третьего – дозировка производится электронным путем.

Если во втором поколении подача газа выполняется путем подсоединения элементов газового оборудования в штатную систему питания, то у третьего поколения газ уже идет непосредственно во впускной коллектор.

Конструкция 3 поколения ГБО подразумевает наличие распределителя с шаговым дозирующим устройством, и механических форсунок, которые подают газ во впускной коллектор при создании в них избыточного давления.

Управление дозирующим устройством производится электронным блоком управления, который подает сигналы на распределитель на основе показаний лямбда-зонда и положения дроссельной заслонки, так называемого лямбда-контроля.

По сути, на автомобиль устанавливается параллельно штатной бензиновой системе газовая система питания.

Чтобы у бортового компьютера авто не возникло аварийного режима работы, в конструкцию ГБО вместо бензинового клапана, перекрывающего поступление бензина, включены эмуляторы бензиновых форсунок, которые подают сигналы на бортовой компьютер о якобы штатном режиме работы форсунок.

Принцип работы ГБО 3 поколения сводится к подаче газа в распределитель, который на основе сигналов с блока управления, дозирует количество газа и подает их на газовые форсунки, установленные на впускном коллекторе.

Существенным недостатком ГБО этого поколения очень медленная реакция электронного блока и смесителя на изменение режима работы силовой установки.

Конструкция ГБО 3 поколения

Большинство элементов ГБО 3 поколения идентичны более ранним поколениям оборудования. Газ размещается в баллоне с установленным на нем мультиклапаном. Для заправки баллона используется выносное заправочное устройство.

От мультиклапана выходят трубопроводы высокого давления, идущие в подкапотное пространство к газовому клапану.

От него идут трубопроводы к редуктору-смесителю. В салоне устанавливается блок управления газовым клапаном.

От редуктора отходят трубопроводы к распределителю с шаговым устройством, установленный возле впускного коллектора. А от распределителя уже отходят трубопроводы к форсункам.

В конструкцию также включен эмулятор форсунок, перекрывающий поступление в них бензина, при этом создающий сигнал на штатный блок управления топливной системой об их соответствующей работе.

Установка оборудования на инжекторные авто

Большая часть элементов ГБО 3 поколения на инжекторные авто устанавливается также, как и оборудование раннего поколения.

Баллон, в зависимости от особенностей автомобиля, устанавливается либо в багажник, либо на место запаски и закрепляется.

Под бампер или на заднее крыло устанавливается заправочное устройство.

Топливопроводы прокладывают в месте установки бензопровода. Под капотом, обычно с левой стороны возле крыла закрепляется газовый клапан.

Блок управления заводится в салон.

Недалеко от двигателя с левой стороны устанавливается редуктор–смеситель. Устанавливается он там, чтобы обеспечить подключение его к системе охлаждения.

Недалеко от впускного коллектора устанавливается распределитель. Чтобы установить газовые форсунки в коллекторе делаются отверстия. На форсунки инжекторной системы подключается эмулятор.

К блоку управления подключаются проводка, идущая от лямбда-зонда и датчика положения дросселя.

Затем производится проверка всех соединений на отсутствие травления газа и ГБО.

Установка оборудования на карбюраторное авто

Теоретически ГБО 3 поколения можно подключить и на карбюраторное авто, поскольку данное оборудование оснащается своим блоком управления.

При установке на такое авто не потребуется эмулятор форсунок, зато понадобиться бензиновый клапан, перекрывающий поступление бензина.

Но без лямбда-зонда и датчика дроссельной заслонки оборудование работать не сможет, поэтому придется решать эту проблему, что не так просто.

Можно конечно заменить распределитель с электронным блоком управления на обычный вакуумный редуктор-регулятор, но тогда оборудование будет относиться к 1 поколению.

Подводим итоги

ГБО 3 поколения по конструкции почти не отличается от 2 — го, поэтому установить его на авто самому можно.

Крепление многих элементов и подключение их довольно простое. Но перед установкой смесителя с шаговым устройством придется с автомобиля снимать коллектор, чтобы проделать отверстия под газовые форсунки.

Читайте также:  Установка подогревателя двигателя 220в на 1nz

Важно также правильно подключиться к лямбда-зонду и датчику дросселя, чтобы они и дальше передавали данные на штатный электронный блок управления, иначе будет возникать ошибка в его работе, и он не даст запустить силовую установку.

Также правильно подключение даст возможность в любой момент переходить с бензина на газ и обратно. То же касается и эмулятора бензиновых форсунок.

Медлительность реакции работы смесителя ГБО 3 поколения, а также слабые показатели по Евро привело к очень малому использованию этого оборудования.

Можно сказать, что оборудование 3 поколения является переходным между 2 и 4, при этом не очень удачным.

Встречается оно крайне редко, и в большинстве в виде штатного газового оборудования на некоторых иномарках.

источник

Лада 21099 ммм. мускари › Бортжурнал › Газобаллонное оборудование. Схема ГБО автомобиля. Часть вторая.

Жмите Нравится и Рекомендую, чтобы поделиться со всеми )))

Особенности национальной установки и работы с ГБО

Установка газового оборудования на автомобиль, особенно оснащенный системой впрыска топлива (инжектор), а также его эксплуатация имеет очень много нюансов. Начнем с самого начала, т.е. с его установки. Если подходить к этому вопросу скрупулезно, то, та установка ГБО, которую почти везде производят, в корне не правильна, т.к. газ, также как и бензин, должен точно дозироваться под потребность двигателя, а на самом деле мы имеем принудительную подачу газа. Далее, при установке внутри (или как переходник) дроссельного патрубка устройства подачи газа (рассекатель), уменьшается больше чем в два раза проходное сечение канала забора воздуха, и естественно, о нормальной динамике и расходе топлива на бензине придется забыть. Также свое влияние оказывает на это и хлопушка, ставящаяся перед ДМРВ. Принудительно обрывая топливные форсунки и бензонасос при работе на газе, в блок управления заносится неправильная информация, вследствие чего он также начинает работать в «неправильном» режиме.

Также, перед установкой ГБО, у вас должна быть абсолютно исправна система зажигания — свечи, высоковольтные провода, наконечники свечей, катушки зажигания. После установки ГБО должна быть проведена регулировка редуктора и подачи газа по специальным приборам. Но на этом установка газа совсем не закончена. Если у вас инжекторный автомобиль, то обязательно должна быть произведена коррекция угла опережения зажигания. Следует знать, что для бензина и газа разные кривые угла опережения зажигания, и просто поднятие его не даст необходимого эффекта. Для этого необходимо в контроллер управления системой зажигания устанавливать программу, в которой все это учтено, ну а самым правильным вариантом будет установка двухрежимной программы Газ-Бензин, автоматически переключающейся в зависимости от того, на чем работает двигатель. Если пренебречь всем (или частично всем) вышеописанным, то самое минимальное, что вы получите — это плохую тягу и большой расход на газе и бензине, затрудненный пуск двигателя в холодное время и еще много чего.

При постоянной работе на газе закоксовываются топливные форсунки, в результате работа на бензине (с учетом всех «прелестей» установки ГБО) становится просто отвратительной. Не стоит забывать и о том, что «на газе» нужно гораздо чаще заглядывать в клапанный механизм с целью его регулировки. При неудачном стечении обстоятельств, при резком нажатии педали акселератора при работе на газе, произойдет хлопок во впускной коллектор. Последствия его самые разнообразные — от вышедшего из строя датчика массового расхода воздуха до разорванного в клочья корпуса воздушного фильтра вместе с гофрой и ДМРВ. Последствия могут быть и тяжелее. Один раз хлопнет, вы заплатите 50-250$, второй раз хлопнет… Где будет так желаемая экономия на топливе, и не появится ли желание снять ГБО? И в добавок к этому, претензии предъявить-то и некому…

Перед тем как установить газовое оборудование на свой автомобиль, водитель проходит путь от «чайника» (в который что положат, то там и будет вариться) до пользователя. Но только в роли пользователя можно более или менее объективно рассуждать, чем отличается реклама от правды, но в этой стадии уже трудно что-то изменить. От того, какую информацию вы почерпнёте, зависит конечный результат всех стараний, и дальнейших ощущений от езды. То ли вы будете ездить и наслаждаться позитивными моментами, то ли наоборот, нервничать от негативных и корить себя за необдуманный шаг. Именно поэтому небесполезно будет знать некоторые нюансы.

Первый миф — о том, что динамика на газе остаётся бензиновой. Самое удивительное, что иногда это говорят водители установившие ГБО. Почему так происходит? Ответ прост: во-первых, субъективные ощущения (никто секундомером не замерял), во-вторых, посмотрите на смеситель газа (проставка-распылитель), который устанавливают сразу после воздухомера (инжекторные машины) или перед дроссельной заслонкой (карбюраторные и некоторые инжекторные). Проходное сечение смесителя меньше штатного проходного сечения воздуховода, на который он устанавливается. У двигателя эффект такой, как у человека, одевшего противогаз — ходить ещё как-то можно, но бежать трудно. Чем это чревато? Очень просто: динамика автомобиля на бензине падает, особенно на высоких оборотах. Вот и получается: не ГБО хорошо «тянет», а бензиновая динамика ухудшается. При использовании ГБО приходится жертвовать бензиновой динамикой.

Миф второй — о том, что хлопки во впускной коллектор при строгом соблюдении всех правил обслуживания — явление контролируемое. Для начала давайте ознакомимся с этими правилами. Первое — это содержание высоковольтных элементов(провода, трамблёр, свечи и т.д.) не просто в рабочем, а в идеальном состоянии. То есть замена свечей через каждые 10000 км, это не сложно, но если машина не новая то вероятность того, что зажигание неидеально очень высока, а замена всех элементов на иномарку обойдётся в копеечку. И даже замена не гарантирует безопасность, малейший сбой по любой другой причине (например проникновение влаги в трамблёр) системы зажигания влечёт за собой хлопок. Второе: связанное со смесеобразованием — это необходимость точного регулирования редуктора и регулярной замены таких капризных резиновых мембран. При этом инструкция рекомендует резко не ускоряться, зимой прогревать двигатель до 80 С(попробуйте: всю зиму вы будете только прогреваться, естественно на бензине), не доезжать баллон до полного опустошения. Третье: клапанная система головки блока должна быть идеальна, любая неплотность клапана чревата поджигом смеси которая идёт через впускной коллектор. И даже при исполнении всех этих рекомендаций вероятность хлопка уменьшается не на много.

Читайте также:  Правильная установка зажигания 406 двигателя

Миф третий — о том, что гаситель хлопкового эффекта (хлопушка) даже если хлопнет, спасёт элементы бензиновой инжекторной системы. Во-первых, при хлопке кроме шума и недоумённых взглядов из проезжающих рядом машин, часто происходит остановка двигателя, и если это на светофоре, просто приходится крутить стартером, а сразу после хлопка заводится плохо, но когда хлопнет при манёвре (обгон, переезд перекрёстка и т.д.), то остановка двигателя чревата ДТП со всеми вытекающими последствиями. Во-вторых, после серии сильных хлопков не спасает даже хлопушка. Грустно ездить зная, что в любой момент может так хлопнуть, что дальше придётся идти пешком.

Классификация газовых систем

Все представленное на рынке многообразие газобаллонных систем для автотранспорта, работающего на сжатом природном газе, можно разделить на несколько классов:

а) по способу смесеобразования:

— традиционные эжекторные системы с внешним смесеобразованием, где регуляторы количества газового топлива, поступающего в двигатель, выполнены на рычажно­мембранных механизмах с отдельным смесителем “газ ­ воздух”;

— инжекторные системы с центральным или распределенным по цилиндровым впрыском газового топлива.

б) по способу поджига газового топлива:

— системы с электроискровой системой зажигания;

Рассмотрим подробнее каждый из представленных классов газобаллонных систем.

Класс рычажно ­ мембранных систем с внешним смесеобразованием. По терминологии бензиновых двигателей эти системы выполнены по принципу карбюратора, где газ и воздух смешиваются в специальном устройстве (смесителе), а смесь всасывается во впускной трубопровод за счет создаваемого разрежения. Западные фирмы несколько усложняют традиционные механические системы, вводя в них различные усовершенствования. К примеру, используют:

— регулирование количества подаваемого газа не только по разрежению во впускном коллекторе, но и по лямбда­зонду, сигнал с которого обрабатывается электронным блоком (для поддержания параметров токсичности в заданных пределах), а также по изменению температуры двигателя, воздуха и газа;

— поддержание стабильных оборотов холостого хода регулированием подачи воздуха или топлива при помощи дополнительных шиберных или лопастных устройств с электроприводом (в электронный блок управления поступает информация о частоте вращения коленчатого вала двигателя);

— предотвращение разрушения двигателя во время обратной вспышки путем введения в систему предохранительного клапана (антихлопина).

Введение электронных регулировок в традиционные механические системы, конечно, не устранило их основные недостатки:

невозможность дозирования газа по цилиндрам, большую инерционность газового потока, низкую надежность механических регуляторов давления и высокое содержание несгоревших углеводородов. Но, тем не менее, позволило значительно увеличить стабильность их работы, что при относительно невысокой стоимости сохраняет их привлекательность для потребителя. Причем с учетом того, что жесткой проверки фактических вредных выбросов в эксплуатации никто и не проводит. Проверка “полицейскими” измерителями токсичности в таких системах никакого “криминала” не выявляет. Однако тщательное тестирование подобных систем показывает, что по содержанию вредных выбросов в выхлопных газах механические системы с электронными улучшениями значительно уступают современным бензиновым инжекторным двигателям. Кроме того, установка эжекторных газовых систем на большинство инжекторных бензиновых ДВС приводит к риску появления обратной вспышки газа во впускном трубопроводе и разрушению двигателя. Специальные устройства (антихлопины) проблему не устраняют, а только предохраняют двигатель от полного разрушения.

Инжекторные системы с центральным впрыском газа, оснащенные микропроцессорными блоками управления, по своим характеристикам занимают промежуточное положение между традиционными эжекторными и распределительными инжекторными системами подготовки газовоздушной смеси и имеют следующие прогрессивные преимущества:

— стабильное дозирование газа независимо от внешних условий (степени засоренности воздушного фильтра, уменьшения плотности газа при повышении температуры);

— минимальные доработки агрегатов двигателя при установке газовой системы (по сравнению с распределенной инжекторной);

— высокие энергетические показатели, стабильность параметров во времени;

— возможность коррекции состава газовоздушной смеси по лямбда­зонду (при работе с 3­-х компонентным нейтрализатором);

К недостаткам можно отнести:

значительную инерционность системы за счет больших паразитных объемов впускного ресивера;

невозможность дозирования топливной смеси индивидуально для каждого цилиндра;

выброс несгоревшего метана в выпускную систему за счет значительного перекрытия впускных и выпускных клапанов современных двигателей (снижение экономичности и увеличение выбросов углеводородов СН).

Инжекторные системы с распределенным впрыском газа (ИРС) – наиболее современные системы подачи газа в цилиндры ДВС, позволяющие получить самые совершенные характеристики газового двигателя. Все ИРС оснащены мощными микропроцессорными блоками управления, позволяющими:

дозировать подачу газа индивидуально для каждого цилиндра, добиваясь идеального сгорания — обеспечить минимальный расход газа, так как впрыск газа в цилиндр производится только в цикле всасывания индивидуально для каждого цилиндра, нет перетекания газа из выпускной трубы в выхлопную систему вследствие перекрытия клапанов, как в системах с внешним смесеобразованием);

обеспечить максимальную динамику двигателя, так как практически сведена к минимуму инерционность системы (минимум паразитных объемов).

источник