Меню Рубрики

Гидрокомпенсаторы на 402 двигатель установка

ГАЗ 31 Volga SL › Бортжурнал › Гидрокомпенсаторы на ЗМЗ-402 и др. (не «Прогресс», не от УМЗ)

Сегодня наконец-то дошли руки окончательно воплотить в жизнь то, что я грозился сделать вот уже больше года — воткнуть на ЗМЗ-402 гидрокомпенсаторы INA от инжекторного ЗМЗ V8. В качестве обязательной программы рекомендую вот этот свой пост тем, кто его ещё не видел — в нём есть практически вся необходимая информация в подробном виде. Здесь же изложу всё насколько возможно кратко. Если совсем уже вкратце — то да, всё становится и всё работает как надо.

Для начала, в чём вообще суть данного решения ?

Как известно, с завода моторы семейства 21А — 24Д — 402 никогда не шли с гидрокомпенсаторами клапанного зазора, что обуславливает необходимость постоянной регулировки клапанного зазора и грубую, шумную работу двигателя. Серийные гидрокомпенсаторы появились только на моторах УМЗ-4216 для ГАЗели Бизнес, также существует аналогичный по конструкции выпускаемый серийно комплект для их установки нижегородской фирмы «Прогресс». Однако, в обеих этих конструкциях используется одно и то же порочное техническое решение — гидрокомпенсаторы в них встроены в штанги толкателей и работают фактически без давления масла, так как оно поступает в них самотёком через регулировочные винты. И да, вы поняли совершенно верно — в обеих конструкциях сохраняются регулировочные винты, так как эти, с позволения сказать, гидрокомпенсаторы компенсируют зазор как-то не до конца, и требуют периодической регулировки (хотя и более редкой, чем без них вообще). Кроме того — и для меня это наиболее фатальный недостаток — максимальные обороты мотора с этими «гидриками» сильно ограничены, и сам производитель требует ставить с ними ослабленные клапанные пружины (или у ЗМЗ-402 вытаскивать внутренние пружины), так как со штатными двойными «гидрики» нормально не работают. В результате на высоких оборотах клапана не успевают закрываться, теряются мощность двигателя и динамика автомобиля. В довершение всего — для нормальной работы «прогрессовских» гидриков им требуется своя ось коромысел (либо доработанная по образцу). В общем и целом, вариант на мой взгляд малоудовлетворительный.

Альтернативой ему, о которой я узнал только год назад, является описываемая в данной публикации установка гидрокомпенсаторов от двигателя ЗМЗ-5245 (инжекторного V8 от «ПАЗ Вектор-Некст»). Причём узнал совершенно, можно сказать, случайно — благодаря комментарию человека с ником dent2410 под вышеупомянутым постом про «гидрики» на ЗМЗ V8 старых выпусков, в котором было написано, что во всех нижневальных моторах ЗМЗ используются одинаковые коромысла (от «Чайки» ГАЗ-13, каталожный номер 13-1007114), и, соответственно, гидрокомпенсаторы от ЗМЗ-5245 должны подойти на любой из них.

У ЗМЗ-5245 гидрокомпенсаторы встроены в коромысла привода клапанов, и масло постоянно подаётся в них под давлением из оси коромысел. Никаких рудиментарных регулировочных винтов при этом не требуется, так как «гидрики» (они по сути позаимствованы у мерседесовского мотора М112/113, но слегка переделаны) работают в такой системе именно так, как и задумано; нет и каких либо ограничений по рабочим оборотам.

Для реализации данного проекта мной были приобретены:

— 1 шт. 5245.1007098, Ось коромысел в сборе с коромыслами (от неё понадобятся только сами коромысла с гнёздами для гидрокомпенсаторов, всё остальное другое и на 402-й не подойдёт). Стоимость в emex от 5600…6000 руб.

Читайте также:  Установка нагревателя на 220в в двигатель

— 8 шт. 5245.1007050, Гидрокомпенсатор. Как уже писалось, он является модифицированным мерседесовским. Выпускается фирмой INA. Цена в emex от 500 руб. За штуку ! Итого, около 4000 руб. за комплект на «четвёрку»… Но качество и правда соответствует цене, если судить о нём по уровню мехобработки и термообработки (при извлечении гидрика из коромысла о его головку царапаются и тупятся губки плоскогубец, не наоборот).

В принципе, теоретически можно взять и оригинальные мерседесовские гидрокомпенсаторы (420006310, 420007610 и подобные с диаметром корпуса 11 мм) и делать штанги уже под них. Это даже несколько облегчит задачу, так как у них на конце расположен готовый полусферический шарнир и форма наконечника может получиться проще, да и к материалу и термообработке требования менее жёсткие т.к. он не будет работать на истирание. Посадочные размеры у них совершенно идентичный ПАЗовским, то есть они встанут в коромысла как родные. А главное — это полностью избавит вас от монополии ЗМЗ как поставщика «гидриков».

— 8 шт. 5245.1007054 либо A1130550076 (абсолютно идентичны друг другу), Шайба опорная гидрокомпенсатора. Дефицитная позиция ! «Типа оригинал» ЗМЗ вообще не найти нигде и никак, а на «мерсовские» цена в emex от примерно 200 руб. за штучку, но в наличии обычно намного меньше, чем надо. А где есть в наличии требуемое количество, цена подскакивает аж до 700 руб./шт. ! В каком-то интернет-магазине удалось найти по цене в районе 250 руб. — то есть, 2000 руб. за комплект. Если есть возможность, можно взять шайбы б/у со списанного мерседесовского мотора — эти детали в процессе эксплуатации не изнашиваются от слова «совсем».

Если вы по жизни очень везучи, можете попробовать найти позицию 5245.3906616 — это ЗМЗ-шный компенсатор уже с опорной шайбой, она какое-то время назад была на продаже на BazaShop’е по «вкусной» цене, но при попытке заказать заказ отменялся из-за отсутствия наличия деталей, увы.

Всё, покупными изделиями мы затарились, остальное придётся делать на заказ ! Общий бюджет проекта на данный момент составляет от 12 000 руб., если считать по минимуму.

Теперь нам нужны сами штанги толкателей, которые состоят из собственно штанги и двух наконечников — верхнего и нижнего. Нижний наконечник можно (и нужно) взять готовый от старой штатной штанги, а вот верхние наконечники придётся заказывать, причём вам нужно серьёзное производство, умеющее изготавливать детали с высокой точностью, термически их обрабатывать и шлифовать в финишный размер. Это наиболее критичная часть всего проекта — если нет возможности изготовить наконечники с нужным качеством, то нечего за него даже браться. И да, пожалуйста, не пишите мне по поводу продажи или изготовления наконечников, я этим не занимаюсь, как максимум я могу дать координаты человека, который их сделал, но сразу скажу, что он не будет скорее всего связываться с пересылом и т.п. Стоимость составила ок. 7000 руб. за партию из 32 шт. (изначально планировалось, что на два V8 по 16 шт. на мотор — или на один V8 и два 402-х мотора по 8 шт.), итого около 200 руб./шт. Какие расценки будут у вас — понятия не имею, всё очень индивидуально. Вероятно, если делать только 8 штук, на один мотор — обойдётся значительно дороже, так как изделие достаточно «геморроидальное» в изготовлении и требует изготовления специальной оснастки.

Читайте также:  Л200 установка подогрев двигателя

К чертежу добавлю, что фактически по причинам технологического характера фаска внутри отверстия получилась не 1×30°, а 0.6×30° — на работоспособности это никак не отражается, на самой штанге вообще фаска 1,5×45°. Полусфера и отверстие под штангу после термической обработки шлифовались в финишный размер, остальные поверхности оставили чёрными после термички (вообще критичны только диаметр отверстия под штангу и радиус полусферы, остальное может быть с допуском «плюс-минус километр»). Переход от полусферы к торцу наконечника выполнен плавным, радиус скругления не важен, но чёткой ступеньки там на мой взгляд быть не должно.

Марку стали, использованной для изготовления, я к великому сожалению не запомнил (( но любой толковый специалист по металлообработке и термичке вам подскажет марки, подходящие для детали указанной твёрдости (не менее 52 по Рокуэллу). Обычные инструментальные стали, типа ст45 — не подойдут !

Следующее изделие — штанги. Можно просто укоротить штатные до нужной длины, но я решил заказать трубчатые стальные, с примерно той же массой, что и у штатных дюралевых (получилось 32,8 грамма), но намного более жёсткие. Длина самой штанги — 261 мм без наконечников. Остальное — полностью как у штатных, чертёж заводских штанг, взятый за образец, прилагаю:

Сразу хочу сказать — очень внимательно следите за соблюдением указанных допусков ! особенно посадочного диаметра под наконечники. В моём случае, к сожалению, штанги оказались заметно «просажены» именно по посадочному диаметру, в итоге наконечники одевались не плотно (не так плотно, как хотелось бы, а на некоторых штангах и вообще болтались) — пришлось посадить их на анаэробный фиксатор. В идеале, лучше отдать человеку, занимающемуся изготовлением штанг, ваши наконечники, и попросить обеспечить их плотную посадку. Наконечники должны плотно напрессовываться на штангу и плотно на ней сидеть, чтобы не было как у меня ! Именно по этой причине не раскрываю здесь то, кем были изготовлены штанги — увы, не могу порекомендовать обращаться туда за повторением этих изделий. Стоимость составляла 3500 руб. Повторюсь — можно обойтись и дешевле, если не делать штанги с нуля, а укоротить заводские до нужного размера.

Также для компенсации увеличения массы деталей ГРМ за счёт установки компенсаторов рекомендую облегчённые (проточенные) «стаканчики» толкателей и клапанные тарелки. Но это уже не входит в «обязательную программу».

Теперь сборка и установка, очень кратко.

Берём ось коромысел от ЗМЗ-5245 и полностью её разбираем. Нам понадобятся только сами коромысла, всё остальное не подходит. Очень советую немного подправить фаску на гнёздах для гидрокомпенсаторов, а то литьё довольно грубое и на некоторых коромыслах её считай, что вообще не было как таковой; делал это обычным «дремелем» с конической абразивной насадкой.

Точно так же разбираем ось коромысел, снятую с волговского мотора. Здесь нам, наоборот, понадобится всё, кроме самих коромысел. Процесс разборки и последующей сборки описан в руководствах по ремонту, заострять на нём внимания не буду. Собираем ось коромысел обратно, но теперь ставим на неё уже коромысла от ПАЗа под гидрокомпенсаторы. Отверстия для подачи масла в ней точно такие же, как и в волговской, так что проблем с его доступом к компенсаторам быть не должно.

В получившуюся «гибридную» ось коромысел устанавливаем сами гидрокомпенсаторы. Для этого сначала кладём на дно гнёзд под компенсаторы их опорные шайбы, стороной с тремя углублениями наружу (в сторону «гидрика» — см. чертёж в начале поста), а затем пальцами заталкиваем туда и сам гидрокомпенсатор, до входа его пружинного кольца в кольцевую канавку гнезда. Естественно, не будет лишним предварительно смазать всё моторным маслом. Практика показала, что даже если внутри компенсатора есть воздух (он ощутимо «пружинит»), он спокойно прокачается при первом запуске мотора по мере прогрева, но для успокоения совести можно «спустить» «гидрики» — для этого нужно нажать чем-то острым (вроде шариковой ручки) на шариковый клапан и спустить воздух.

Читайте также:  Газель 402 двигатель установка карбюратора

Штанги, если они изготовлены с правильными допусками, должны собираться «на горячую» — наконечники греются промышленным феном и плотно напрессовываются на холодные штанги. Если посадка недостаточно плотная — считаю вполне допустимым приклеить на фиксатор резьб: штанга будет постоянно поджата гидриком и никакого варианта слетания наконечников, если они уж совсем не болтаются на штанге, я не вижу.

После этого можно вставлять готовые штанги и поверх них устанавливать собранную ось коромысел, следя за тем, чтобы «гидрики» попадали в верхние наконечники штанг. Полусферы наконечников, естественно, смазать моторным маслом, чтобы при первом запуске сочленение «наконечник — гидрик» сразу же работало с маслом.

В конечном итоге, получаем что-то вроде этого:

После запуска двигателя масло сразу же полилось из отверстий коромысел, что является свидетельством того, что оно подаётся к «гидрикам». К моменту полного прогрева мотора гидрокомпенсаторы полностью прокачались и характерный шум клапанов полностью исчез. Не сказать, что старина 402-й стал вовсе бесшумен, но звук работы мотора стал намного приятнее и, что-ли, «породистее», особенно при прогазовках. Также исчез провал при резком нажатии на педаль газа, который имел место быть до установки «гидриков» — видимо, клапана за год уже подрастеряли регулировку и это уже сказывалось на работе мотора. Давление масла такое же, как и до установки (раньше стояли штанги от 4216 с соответствующими регулировочными болтами).

Прилагаю видео работы мотора (как обычно на видео, звук кажется громче, чем в реальности; подёргивается мотор из-за того, что сброшен шланг на вакуумную диафрагму опережения зажигания — на видео это хорошо видно):

Впереди дорожные испытания и дальнейшая эксплуатация, которая позволит оценить надёжность и долговечность конструкции. Но уже сейчас можно сказать, что заработала она как надо, и с первого раза… Общий бюджет указан под записью, он отчасти условен, так как ввиду дефицитности некоторых деталей для них затруднительно однозначно указать стоимость, за которую их фактически можно купить (тут уж как повезёт и насколько срочно надо), к тому же, некоторые детали (те же верхние наконечники) заказывались сразу большой партией, да и вообще, цены на изготовленные по заказу детали могут очень сильно варьироваться. Ввиду такой цены, думаю что смысла говорить о серийном производстве как комплекта для установки нет, но на своих последующих проектах я буду использовать эти наработки, в том числе и «на сторону».

В завершение хочу отметить, что данная переделка точно подойдёт для всех моторов начиная от 24Д — 2401, и вполне вероятно что и для 21-вого семейства и старых УМЗ.

источник