Меню Рубрики

К20а двигатель установка ремня

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и надежность двигателей Honda серии К (К20А, К24А)

Семейство двигателей Honda K-серии появилось в 2001 году. Эти бензиновые 4-цилиндровые моторы применялись буквально на всех крупных моделях Honda и соплатформенных Acura. Двигатели K-серии существуют в вариантах с рабочим объемом 2,0 и 2,4 литра, также есть и 2,3-литровая модификация с турбонаддувом. Эти двигатели заменили собой несколько старых линеек бензиновых силовых агрегатов Honda.

Двигатели K-серии распрощались с некоторыми традиционными решениями. В частности, коленвал тут вращается в правую сторону (т.е. по часовой стрелке), тогда как прежде все моторы Honda были «левоходными». В приводе ГРМ вместо ремня используется цепь. На всех моторах используется система i-VTEC, которая реализована либо на обоих распредвалах, либо только на впускном.

Все двигатели К-серии унифицированы между собой. Они как конструктор – в зависимости от примененных деталей и компонентов двигатель может развивать от 150 до 220 л.с. Или даже до 300 при серьезном тюнинге.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Honda К20А4 – эта модификация предназначена для установки на Honda CR-V. Объем мотора 2 литра, мощность 150 л.с.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы найдете большой выбор хороших б/у двигателей для автомобилей Honda. Выбрать и купить их вы можете прямо на нашем сайте.

Как обстоят дела с надежностью у двигателей Honda К-серии?
Двигатели Honda К-серии были приняты поклонниками марки очень тепло, так как радовали балансом мощности, тяги и экономичности. С надежностью тоже был полный порядок, но лишь первое время. Потом эти японские силовые агрегаты преподнесли неприятные сюрпризы, многие из которых связаны с «самодеятельностью» по части выбора и замены моторного масла. Сейчас обо всем по порядку.

Дроссельная заслонка и неровный холостой ход
В зависимости от модели и года выпуска на двигателе К20А применяется электронная или механическая дроссельная заслонка. Механическая заслонка оснащена клапаном регулировки холостого хода, приводимым электрическим сервоприводом. Эти узлы создают проблемы при загрязнении. Их нужно снимать и чистить, а после установки нужно обязательно адаптировать.

В заслонке может выйти из строя датчик ее положения, о чем конкретно указывает соответствующий код неисправности (P0122) и сильно плавающие обороты двигателя.

Выбрать и купить дроссельную заслонку Honda вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Термоклапан быстрого холостого хода
Для быстрого прогрева на высоких холостых оборотах на двигателях Honda не только К-серии используется подача воздуха непосредственно к соплам топливных форсунок. За подачу воздуха отвечает специальный термоклапан, идущий в сборе с фланцем системы охлаждения. Когда антифриз прогревается до 60°, клапан закрывает подачу дополнительного воздуха к форсункам.

Этот клапан часто выходит из строя и является причиной того, что двигатель глохнет через несколько секунд после запуска или постоянно держит высокие холостые обороты.
От этого клапана можно просто избавиться, но тогда мотор не будет держать высоких оборотов для прогрева.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора
Коллектор двухлитрового мотора Honda CR-V оснащен механизмом изменения его длины. Переключением между длинными и короткими каналами заведует вращающийся клапан-барабан, приводимый вакуумным актуатором. Переключение на короткие каналы происходит по достижении 4700 об/мин. Этот механизм управляется электровакуумным клапаном и контролируется датчиком положения барабана.

С этим механизмом бывают проблемы: обычно пропадает вакуум или же барабан заклинивает, если владелец пренебрегал качеством и сроками замены воздушного фильтра. Регистрируются ошибки P1078 и P1077. Обычно для решения проблемы с клапаном во впускном коллекторе достаточно его вынуть, хорошенько промыть вместе со впускным коллектором.

Клапан VTEC
Клапан, управляющий системой VTEC в основном страдает из-за экономии на масле. Явный признак его выхода из строя – это когда мотор не развивает более 3500 об/мин и регистрируется ошибка P1259 или P2646. Но обычно клапан не ломается, а забивается металлическая сетка-фильтр, которая впаяна в резиновую прокладку между клапаном и ГБЦ.

Эта прокладка и еще одна в клапане VTEC начинает первой привлекать к себе внимание – он дубеет и начинает пропускать масло. Приходится менять обе прокладки.

Соленоид VTC
Фазовращателем на впускном распредвалу управляет соленоид стандартной конструкции. Однако в канале, подводящем к нему масло, установлена сетка-фильтр. Сетка и резиновая прокладка установлена под отдельной крышкой. Сетка первая принимает на себя удар, отсеивая из масла все примеси. При проблемах с фазовращателем загорается «check engine» и фиксируются ошибки P1009 и P2646.

На 2-литровых двигателях Honda K-серии муфта VTC ходит неплохо, а вот на 2,4-литровых она начинала трещать уже к пробегу в 100 000 км или даже раньше – до окончания гарантийного срока. По муфтам 2,4-литровых моторов проводилась отзывная кампания. Но «типа улучшенные» муфты начинали стрекотать уже через 1-2 года.

Муфты VTC барахлят и на 2-литровых двигателях. Симптом тот же: стрекотание при холодном запуске и ошибка P0341.

Цепь ГРМ
Растягивание цепи ГРМ на двигателях Honda K20 – не редкость, и случается это обычно при пробегах за 200 000 км. Правда, до серьезных проблем, связанных с ее перескоком, обычно не доходит. Обычно о том, что цепь пора менять, сообщает та же ошибка P0341, указывающая на проблемы с фазораспределением. Растянутая цепь на двигателе Honda обычно не шумит. Конкретно выявить растяжение цепи можно по сильно выдвинутому штоку гидронатяжителя: на двигателе К20А не должен выходить более чем на 16 мм.

Правда, осмотреть шток можно только после снятия крышки ГРМ. В ней есть лючок напротив гидронатяжителя, но через него можно лишь ослабить натяжение цепи при выполнении работ по снятию распредвалов.
Поэтому для оценки состояния цепи можно совместить и проверить метки на звездах распредвалов и шкиве коленвала. Чем больше отставание меток, тем чильнее растянута цепь. Если метки не совпадают на 1 см и более, то цепь лучше поменять.

Износ кулачков распредвала
Как показала эксплуатация, спустя 4-5 лет после их появления к пробегу в 80 000 – 100 000 км, очень многие двигатели К-серии отправлялись в ремонт. В частности, на нефорсированных моторах сильно изнашивались кулачки выпускного распредвала – они стирались настолько, что клапана практически не открывались. В результате двигатель начинал троить, его мощность сильно падала, а расход значительно повышался. Для ремонта приходилось менять изношенный распредвал. Причем новый выпускной распредвал стесывался вновь, буквально за 30 000 км.

До сих пор толком не ясно, почему же кулачки изнашивались. Существует несколько версий версии. По одной версии износ происходил из-за использования неправильного масла или несоблюдения интервалов замены. Критический износ кулачков возникал при использовании слишком вязкого масла типа 0W-40 до 5W-50, который владельцы заливали по своей инициативе. Также беда не обошла тех, кто использовал фирменное масло вязкости 0W-20, но менял его не вовремя. Вообще, в моторы K24A нужно заливать масло вязкостью 0W-20 или 5W-20 и менять его каждые 7500 км или даже раньше. С таким интервалом его меняют даже в Японии.
По второй версии, сильный и неравномерный износ кулачков выпускных распредвалов связан с тем, что вовремя не была произведена регулировка зазоров клапанов. На моторах без системы i-VTEC на выпуске один кулачок давит сразу на два клапана. И если в этих клапанах начинают «плясать» зазоры, приводящие к перекосам, то кулачок испытывает на себе ударные нагрузки. Сначала выкрашывается «цементированный» поверхностный слой металла на кулачке, затем быстро стачивается мягкий металл самого кулачка. В итоге профиль кулачка округляется, превращается в овал или круг – в зависимости от того, как долго владелец не обращался за решением проблемы.

Читайте также:  Тойота установка более мощного двигателя

Проверять тепловые зазоры клапанов нужно хотя бы раз в 40 000 км. Регулировка занимает порядка получаса, нужен щуп для измерения зазоров, отвертка и ключ на 10.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Honda вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Вкладыши
Нередко на двигателях К20А проворачивает вкладыши, обычно шатунные, реже коренные. Причиной может быть неудачный подбор масла или замена его через большие интервалы. Если при этом еще и постоянно отжигать, то почти наверняка можно попасть на капремонт или замену двигателя.

Выбирайте и покупайте бензиновый или дизельный двигатель Honda для автомобилей Civic, Accord, CR-V, Jazz и других моделей на сайте компании «АвтоСтронг-М».

источник

Honda Stream › Бортжурнал › Вся правда о двигателе Honda K20A (Z) 2.0 л.))) Часть 2

Привет. Продолжаю данную тему.)))
Неисправности и ремонт двигателя Хонда К20
Двигатель Honda K20 пришел на смену моторам B20 и F20 в 2001 году и стал первым в новой К серии (К20, К23, К24) двигателей Хонда. ДВС представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель с цепным приводом ГРМ (Срок службы цепи довольно приличный и составлят, в среднем, более 200.000 км), некоторые версии оснащаются двумя балансирными валами. Впускной коллектор переменной геометрии, головка блока цилиндров двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощенная и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32.
Несмотря на общее название, модификации мотора весьма сильно разнятся: от гражданских 150 сильных, до спортивных высокооборотистых моторов мощностью 220 лошадей. C 2007 года двигатель K20 плавно сменяется на новый R20.

Модификации двигателя Honda K20

1. K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с., момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2.
2. K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим.
3. K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72), степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R).
4. K20A3 — гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC.
6. K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменен впуск/выпуск, валы чуть позлее, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с.
7. K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.6, мощность 155 л.с.
8. K20Z3 — спортивная версия, электронный дроссель, измененные распредвалы, изменен впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. Ставился движок на Honda Civic Si.
9. K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. Встречается на европейских Honda Civic Type R.

Неисправности К20 и их причины

1. Стук двигателя. Чаще всего данная проблема вызывается износом выпускного распредвала, это болезнь мотора К20, ничего необычного. Решение: купить новый распредвал. Еще одна причина стука мотора, это неотрегулированные клапана.
2. Течи масла. Часто встречающаяся проблема, течет передний сальник коленвала. Замена решает все вопросы.
3. Плавают обороты. В большинстве случаев данная проблема решается банальной чисткой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация двигателя К20. Проверяйте подушки двигателя, на сильно поездивших двс, неисключено растяжение цепи ГРМ.

Кроме того, первые моторы имели проблемы с локальным перегревом 4-го цилиндра, с 2003 года проблема решена. Сам по себе движок хорош, но любит качественный бензин и хорошее масло, при соблюдении этих условий ездит долго и надежно, ресурс К20А около 300 тыс. км и больше. Спортивные версии отлично поддаются тюнингу и покупаются соответствующими людьми, такие моторы, обычно, более уставшие, при покупке имейте это ввиду.

источник

Honda Accord › Бортжурнал › Замена Цепи ГРМ

Всем Здрасьте))) Хочу поделиться своим опытом по самостоятельной замене цепи ГРМ на двигателе к20а6 155 л. с.
Итак начнем…
Причин того что я решил менять цепь самостоятельно несколько:
1. Опыт
2. Экономия денег на работе
3. Очередь к мотористу
Поехали
Этап 1. Разборка
Снимаем клапанную крышку предварительно сняв пластмассовые крышки 2шт, катушки, свечи, крышка на 6 болтах ключ на 10.
Снимаем ремень навесного подняв натяжной ролик, кароч принцип такой вставил трещётку поднял ролик скинул ремень все гуд, далее откручиваем подушку двигателя левую переднюю, открутили.
Ах да снимаем еще правое колесо и защиту двигателя пластиковую, сняли.
Сливаем масло с двигателя там вроде 4, 2 . я обрезал 5 литровую канистру из под незамерзайки.
Долее начинается гемор, я решил для себя что поддон тоже нужно снять.
Чтоб снять поддон есть два варианта: 1. поднять двигатель с подушек
2. снять подрамник
т. к. он упирается с одной стороны в коробку а снизу в подрамник,
маслонасос в хонде массивный и он просто не дает снять поддон, кто снимал меня поймет.
Я выбрал первый вариант.
Целиком поднимать двигатель я не стал открутил еще одну подушку двигателя и приподнял его домкратом откручиваем 14 болтов и 2 гайки ключем на 10 аккуратно забиваем отвертку с разных сторон поддевая поддон, вуаля! поддон слетел.
Затем нужно открутить шкиф коленвала задача скажу не из простых если нет спец ключа, но мне повезло т. к. я производил замену у друга в боксе где он занимается ремонтом различной сложности, ключ у него был, правда самодельный из трубы с надрезами болгаркой и сваренными полуавтоматом, ключ в виде внутреннего шестигранника. Итак вставляем в шестигранник головку с удлинителем и длинной трубой, стопорим шестигранник монтажкой срываем шкиф все гуд))) Ура!
Затем Начинаем откручивать лобовину, но прежде чем откручивать не забудьте отсоединить две фишки и снять клапан ввт) Откручиваем лобовину, есть один нюанс два нижних болта с направляшками не перепутайте потом при сборке.
Открутили лобовину трещеткой на 10. Крутим коленвал до верхней мертвой точки метки на шестернях 2 вверх и 2 напртив друг к другу

Читайте также:  Установка тюменского подогрева на двигатель

Цепь была растянута где то примерно на 0,5-1 Зуб.
Снимаем натяжитель, успокоители 3 шт.: верхний 2 болта, левый и правый.
Снимаем цепь. Далее ставим новую цепь по меткам

источник

К20а двигатель установка ремня

Описание двигателей Honda K20A, K24A



Особенности двигателей

Блок цилиндров

Отлитый из алюминиевого сплава по технологии GDC*. Для увеличения жёсткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами. Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору. Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров.
* — Gravity Die Casting (литье под давлением).

Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами (с блоком балансирных валов) или с четырьмя (без блока балансирных валов), установленных на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коленчатому валу осуществляется со стороны блока цилиндров.
На носок коленчатого вала двигателя устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма, шестерня привода масляного насоса и шкив привода навесных агрегатов с демпфером крутильных колебаний. На двигателях K24A шестерня масляного насоса приводит блок балансирных валов.

Выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC). Привод осуществляется цепью от коленчатого вала. В головке блока расположена постель распределительных валов, в которую также устанавливаются коромысла системы VTEC. Масса клапанных пружин, а также возможность возникновения резонансных колебаний уменьшены за счет применения новых материалов.
На моделях TYPE R устанавливаются по две пружины на клапан. Для исключения попадания витков сломанной пружи-ны в исправную, пружины имеют правую и левую навивки.

Головка блока цилиндров
1 — головка блока цилиндров,

2 — постель распределительных валов(блок коромысел системы VTEC),

3 — распределительный вал впускных клапанов в сборе с муфтой системы изменения фаз газораспределения (VTC),

4 — распределительный вал выпускных клапанов

Головка блока цилиндров
1 — наружная пружина клапана,
2 — внутренняя пружина клапана (применяется на моделях Type R)

На двигатели устанавливаются 2 распределительных вала. Один для привода впускных клапанов, другой для привода выпускных клапанов.

Регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется регулировочными винтами.

Распределительные валы приводятся цепью от коленчатого вала.

На хвостовике распределительных валов установлены задатчики датчиков положения распределительных валов.

Распределительные валы имеют 5 опорных шеек. Смазка кулачков и шеек распределительных валов осуществляется моторным маслом, которое сначала подается через отверстие в передней части головки блока цилиндров в блок коро-мысел системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, затем из блока коромысел в масляные каналы, расположенные во второй опорной шейке каждого распределительного вала.

Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются автоматически с помощью системы изменения фаз газораспределения (VTC).

2 — распределительные валы,

3 — шестерня привода распределительного вала впускных клапанов (VTC),

4 — шестерня привода распределительного вала выпускных клапанов.

Цепь привода ГРМ и натяжитель цепи привода
Газораспределительный механизм данного типа двигателей приводится цепной передачей. Натяжение цепи привода ГРМ автоматически регулируется с помощью натяжителя, работающего за счет давления моторного масла. В дополнение к натяжителю установлены верхний и боковой успокоители цепи. Для уменьшения шумов при работе цепи привода ГРМ уменьшен шаг цепи привода.

1 — верхний успокоитель цепи,

3 — боковой успокоитель цепи,

4- направляющая натяжителя цепи,

Схема циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе

В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.
Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения.

В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется цепью от коленчатого вала.
Масляный фильтр расположен внизу горизонтально. Для уменьшения температуры масла в систему смазки между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель.

Модели без блока балансирных валов
На двигатель установлен масляный насос соединенный с маслоприемником. Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала, что обеспечивает высокую эффективность работы. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:1,62.

Привод масляного насоса (модели без блока балансирных валов)
1 — масляный насос,

2 — цепь привода масляного насоса,

3 — ведомая звездочка привода масляного насоса,

Модели с блоком балансирных валов
Масляный насос соединен с блоком балансирных валов и приводится цепной передачей от коленчатого вала. Балансирные валы служат для уравновешивания силы инерции второго порядка. Блок балансирных валов приводятся через левый балансирный вал от коленчатого вала. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и блока балансирных валов и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:2. Балансирные валы вращаются в противоположные стороны. Балансирные валы сделаны из стали.

Привод масляного насоса (модели с блоком балансирных валов).
1 — масляный насос,

2 — цепь привода масляного насоса,

Система впрыска топлива
На двигатель установлена система электронного управления PGM — FI (PROGRAMMED FUEL INJECTION) с последовательным, многоточечным впрыском топлива.
Топливо подается насосом через фильтр к каждой форсунке под давлением, устанавливаемым регулятором давления топлива.
Для повышения надежности работы системы впрыска топлива, экономии места и упрощения топливной системы, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, регулятор давления топлива, датчик — указатель уровня топлива помещены в корпус топливного насоса.

Читайте также:  Установка на уаз 3303 дизельный двигатель

1 — регулятор давления топлива,

3 — топливный фильтр тонкой очистки,

5 — датчик — указатель уровня топлива,

6 — топливный фильтр грубой очистки.

Количество впрыскиваемой смеси, состав топливо — воздушной смеси, а так же угол опережения зажигания регулирует блок управления в зависимости от показаний различных датчиков.
Состав топливо — воздушной смеси блок управления корректирует на основе показаний кислородного датчика и датчика состава смеси (если установлен) установленного перед каталитическим нейтрализатором.

1 — нагреваемый керамический элемент,

1 — нагреваемый керамический элемент,

Количество впрыскиваемого за цикл топлива рассчитывается блоком управления в следующей последовательности:
1) Принимается решение о необходимости впрыска топлива.
2) Определяется режим движения автомобиля, для чего рассчитывается положение педали акселератора (на основе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика положения дроссельной заслонки и датчика абсолютного давления во впускном коллекторе) и считываются сигналы датчиков скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала.
3) Производится предварительный расчет количества впрыскиваемого топлива, исходя из частоты вращения коленчатого вала и показаний датчика абсолютного давления воздуха на впуске. Это позволяет достигать лучших параметров экономичности топлива при езде на разных режимах.
4) Блоком управления повторно считываются сигналы датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры воздуха на впуске, датчика температуры ОЖ, датчика атмосферного давления, кислородного датчика, датчика состава смеси, напряжения аккумуляторной батареи, датчика открытия электропневмоклапана системы рециркуляции. Основываясь на показаниях этих датчиков вносится поправка в предварительно рассчитанное количество топлива.
5) Выдается сигнал о необходимом количестве впрыскиваемого топлива.
Для повышения экономичности и полноты сгорания топлива используются форсунки с 8 — 9 отверстиями для лучшего распыливания топлива.

Система электронного управления двигателем (К20А модели Type R ( Civic , Integra )).

1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — датчик состава смеси, 8 — кислородный датчик после каталитического нейтрализатора, 9 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 10 — датчик температуры ОЖ, 11 — датчик температуры воздуха на впуске, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик детонации, 14 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 15 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 16 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 17 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 18 — корпус дроссельной заслонки, 19 — форсунки, 20 — демпфер пульсаций давления топлива, 21 — топливный фильтр, 22 — регулятор давления топлива, 23 — топливный насос, 24 — топливный бак, 25 — клапан, 26 — воздушный фильтр, 27 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 28 — каталитический нейтрализатор, 29 — аккумулятор паров топлива, 30 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 31 — клапан (2 — ходовой), 32 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам, 33 — блок управления.

Система электронного управления двигателем (К20А кроме моделей Type R (Civic, Integra)).

1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — кислородный датчик, 8 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 9 — датчик температуры ОЖ, 10 — датчик температуры воздуха на впуске, 11 — датчик положения коленчатого вала, 12 — датчик детонации, 13 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 14 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 15 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 16 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 17 — корпус дроссельной заслонки, 18 — форсунки, 19 — демпфер пульсаций давления топлива, 20 — топливный фильтр, 21 — регулятор давления топлива, 22 — топливный насос, 23 — топливный бак, 24 — клапан, 25 — воздушный фильтр, 26 — привод системы изменения геометрии впускного коллектора, 27 — электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного коллектора, 28 — клапан, 29 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 30 — каталитический нейтрализатор, 31 — аккумулятор паров топлива, 32 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 33 — клапан (2 — ходовой), 34 — блок управления.

Цилиндр, в который должна произойти подача смеси в данный момент и момент впрыска определяется датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала, сигналы которых поступают на блок управления.
В блоке управления предусмотрена функция защиты от перегрузок, если частота вращения коленчатого вала превышает максимально допустимую, то впрыск топлива автоматически прекращается, в результате чего обороты падают.

Система диагностики
1. Электронный блок управления имеет встроенную систему самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя при помощи индикатора «CHECK ENGINE» (CE) на комбинации приборов. При этом в память электронного блока управления записывается соответствующий диагностический код стандарта ISO 15031-6 и коды производителя.
2. Для считывания диагностических кодов необходимо подключить сканер к разъему DLC. При помощи сканера можно также удалить коды и считать данные Freeze Frame. Диагностический разъем выполнен по стандарту SAE, вывод №7 выполнен в соответствии со стандартом ISO и поддерживает обмен информации по К-LINE.
3. При записи большой части кодов используется двухстадийный алгоритм. Он заключается в том, что при проявлении неисправности в первый раз ее код временно заносится в память электронного блока управления. Если эта же неисправность фиксируется во время второго ездового цикла, то в этом случае индикатор CE загорается. Второй ездовой тест проводится повторно в том же режиме (между первым и вторым испытательным ездовым циклом зажигание должно быть выключено).
4. При обнаружении неисправности, условия ее возникновения фиксируются в памяти блока управления (Freeze Frame).

Система зажигания
Система зажигания состоит из блока управления двигателем / силовым агрегатом и четырёх катушек зажигания.

1 — первичная обмотка, 2 — вторичная обмотка.

Система впуска воздуха
Коллекторы располагаются следующим образом: впускной — спереди, со стороны радиатора, выпускной — сзади, со стороны перегородки моторного отсека.

Система подачи дополнительного воздуха к форсункам

Система подачи дополнительного воздуха к форсункам.

1 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам,

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector