Меню Рубрики

Правильная установка шатуна в двигателе умз

Правильная установка шатуна в двигателе умз

Я лёгком шоке. Всегда ставил шатуны вперёд надписью «вперёд» на своём 21-м моторе. В свете недавней темы про царапины на гильзах, появившихся из ниоткуда (http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=14724), наткнулся на такую информацию:

Неужели это правда?! Так что, мне надо свои шатуны перевернуть?

Отдельная просьба DIMA-ULN и Anatol73 прокомментировать. Уже не знаю, кому верить.

P.S. Пытался найти похожую тему в форуме — не смог. Создал новую. Странно, она раньше не поднималась?

Я лёгком шоке. Всегда ставил шатуны вперёд надписью «вперёд» на своём 21-м моторе. В свете недавней темы про царапины на гильзах, появившихся из ниоткуда (http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=14724), наткнулся на такую информацию:

Неужели это правда?! Так что, мне надо свои шатуны перевернуть?

Отдельная просьба DIMA-ULN и Anatol73 прокомментировать. Уже не знаю, кому верить.

P.S. Пытался найти похожую тему в форуме — не смог. Создал новую. Странно, она раньше не поднималась?

Знаешь, Игорь, ситуёвина выресовывается весьма неоднозначная, я после твоего поста поставил эксперимент: вставил иголку(толстую) в дырку на шатуне ((1)отверстие на шатуне глядит в сторону распредвала) — и порокрутил коленвал — так вот: когда отверстия на колене и шатуне совпали — игла смотрела аккурат между гильзой и распредом ( с учетом инерции — масло стало бы смазывать стенку блока и частично распредвал — на зеркало гильзы не попадало бы вовсе — КВ после ВМТ ). (2)Затем перевернул поршень-шатун и провел тот же самый эксперимент (игла стала показывавать аккурат на поршень (чуть в соторону от центра, т.е с учетом инерции смазывалась бы Гильза, поршнвой-палец с шатуном, на рапредвал короче практически не попадало бы (не считания самзки поддёками) колено после НМТ) Я лично выбираю второй варант установки, по всей этой котовасии предпологаю существование двух типов КВ под разное положение шатуна, советчик газ21 ру косвенно подтверждаю мои измышления. Смотри у себя вал короче.

Чем дальше в лес, тем гуще партизанская похлёбка…

Но с иглой ты неплохо придумал. Надо будет проверить.

Спасибо за доверие.
В данном случае не ориентируюсь ни на один мануал, а пытаюсь описать более чем 40-летний порядок изготовления и сборки этого узла на заводах ГАЗ, ЗМЗ и УМЗ.

Оработка шатуна производится с условием, что штампованные цифры на тавре (неважно, что отштамповано) будут после сборки смотреть вперед (в сторону шестерен распредвала). Кроме того, выступ на крышке шатуна (в нижней ее части) при обработке ориентируется также вперед (устанавливается со стороны цифр).
В этом случае (если смотреть на отштампованные цифры и выступ на крышке) замки вкладышей будут находиться со стороны распредвала. Отверстие для разбрызгивания масла — с обратной стороны от распредвала.
Условия смазки поверхности гильзы — масло должно быть не очень много, иначе кольца не справятся с лишним маслом (при движении будут либо всплывать, либо тащить его в цилиндр).

Шатун устанавливается на заводах УМЗ и ЗМЗ:
1. Цифрами на тавре и отметиной на крышке шатуна — в сторону распредшестерен (вперед).
2. Замки вкладышей при этом находятся со стороны распредвала.
3. Отверстие для разбрызгивания масла находится с противоположной стороны от распредвала.

Спасибо за доверие.
В данном случае не ориентируюсь ни на один мануал, а пытаюсь описать более чем 40-летний порядок изготовления и сборки этого узла на заводах ГАЗ, ЗМЗ и УМЗ.

Оработка шатуна производится с условием, что штампованные цифры на тавре (неважно, что отштамповано) будут после сборки смотреть вперед (в сторону шестерен распредвала). Кроме того, выступ на крышке шатуна (в нижней ее части) при обработке ориентируется также вперед (устанавливается со стороны цифр).
В этом случае (если смотреть на отштампованные цифры и выступ на крышке) замки вкладышей будут находиться со стороны распредвала. Отверстие для разбрызгивания масла — с обратной стороны от распредвала.
Условия смазки поверхности гильзы — масло должно быть не очень много, иначе кольца не справятся с лишним маслом (при движении будут либо всплывать, либо тащить его в цилиндр).

Шатун устанавливается на заводах УМЗ и ЗМЗ:
1. Цифрами на тавре и отметиной на крышке шатуна — в сторону распредшестерен (вперед).
2. Замки вкладышей при этом находятся со стороны распредвала.
3. Отверстие для разбрызгивания масла находится с противоположной стороны от распредвала.

Спасибо за комментарий огромное. Из первых рук, это самое ценное!

В далеком 1999 году мы с отцом инфаркт на пару чуть не заработали, неделю копаясь в книгах и спрашивая у шоферов. В итоге я провел почти такой же эксперимент с иголкой, как описан выше, но мысленно, и тоже пришел к выводу, что брызгать оно должно все-таки на гильзу! И поставил дырками для масла направо, а приливами на крышках вкладышей вперед соответственно.

Касательно смазки кулачков. Нифига они не разбрызгиванием смазываются, лапша на уши это все IMHO! Вот то масло, что по штангам стекает их коромысел, вот оно-то их и смазывает. Для сего в толкателях по 2 дырки имеется.

К слову сказать, нелишне будет у себя ак-нибудь завести мотор при снятой клапанной крышке, и выяснить 2 факта:
1. Все штанги при работе влащаются (что означать будет, что и толкатели вращаются, пусть меня люди с завода исправят, если я неправ!)
2. Что из коромысел масло течет по каждой штанге. Ну то есть оно может и не сразу потечь, минуты через 3 даже только потечь может, у меня есть такая штанга, из которой позже других течет (интересно, почему?), но потечь обязательно должно!

Спасибо за комментарий огромное. Из первых рук, это самое ценное!

В далеком 1999 году мы с отцом инфаркт на пару чуть не заработали, неделю копаясь в книгах и спрашивая у шоферов. В итоге я провел почти такой же эксперимент с иголкой, как описан выше, но мысленно, и тоже пришел к выводу, что брызгать оно должно все-таки на гильзу! И поставил дырками для масла направо, а приливами на крышках вкладышей вперед соответственно.

Касательно смазки кулачков. Нифига они не разбрызгиванием смазываются, лапша на уши это все IMHO! Вот то масло, что по штангам стекает их коромысел, вот оно-то их и смазывает. Для сего в толкателях по 2 дырки имеется.

Читайте также:  Газель 402 двигатель карбюратор установка зажигания

К слову сказать, нелишне будет у себя ак-нибудь завести мотор при снятой клапанной крышке, и выяснить 2 факта:
1. Все штанги при работе влащаются (что означать будет, что и толкатели вращаются, пусть меня люди с завода исправят, если я неправ!)
2. Что из коромысел масло течет по каждой штанге. Ну то есть оно может и не сразу потечь, минуты через 3 даже только потечь может, у меня есть такая штанга, из которой позже других течет (интересно, почему?), но потечь обязательно должно!

да вращаются на вале кулачки со спадом для проворота токателей чтобы не закисали
масло течет все праивильно
во первых смазывается пара рычаг штанга
во вторых через штанги сливается в поддон
а течет по разному потому что масло пока дойдет .

Я лёгком шоке. Всегда ставил шатуны вперёд надписью «вперёд» на своём 21-м моторе. В свете недавней темы про царапины на гильзах, появившихся из ниоткуда (http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=14724), наткнулся на такую информацию:

Неужели это правда?! Так что, мне надо свои шатуны перевернуть?

Отдельная просьба DIMA-ULN и Anatol73 прокомментировать. Уже не знаю, кому верить.

P.S. Пытался найти похожую тему в форуме — не смог. Создал новую. Странно, она раньше не поднималась?
Ну ты блин даешь. Ну перепугал. Чуть не побежал свеже собранный моторчик переберать.

Прошу прощения за занудство 🙂 хотел быть уверенным, что всех опросил 🙂 То есть всё-таки надо ставить как по книжке. Ну уже легче. А то по тем ссылкам вверху ребята такую бучу подняли.

А тут ещё идея появилась просверлить такие же дырки с другой стороны, симметрично. Говорят, делали так на мотоциклах «Днепр» и ресурс возрастал значительно.

Оработка шатуна производится с условием, что штампованные цифры на тавре (неважно, что отштамповано) будут после сборки смотреть вперед (в сторону шестерен распредвала). Кроме того, выступ на крышке шатуна (в нижней ее части) при обработке ориентируется также вперед (устанавливается со стороны цифр).Ага, то есть если шатуны поставить наоборот, то они будут неправильно работать не только в плане смазки? А чем вызвано это условие — смотреть вперёд? На вид шатун симметричен…

ну я и говорю шатун симметричный
а ось пальца смещена на 1,5 мм в правую сторону двигателя по ходу движения
напиши завтра Анатолю в личку

Сильно подозреваю, что все дело в качестве. На моем АМС258 86-го года на ХХ (а это 500 об/мин) при темп. ок. 100 + масло скоро менять — давление по мех.манометру не бывает ниже 1,5. 😉 Думаю и УАЗовский маслонасос вполне реально довести до такой кондиции(а нек-рые уже и довели). 🙄

Сильно подозреваю, что все дело в качестве. На моем АМС258 86-го года на ХХ (а это 500 об/мин) при темп. ок. 100 + масло скоро менять — давление по мех.манометру не бывает ниже 1,5. 😉 Думаю и УАЗовский маслонасос вполне реально довести до такой кондиции(а нек-рые уже и довели). 🙄

Касательно производительности маслонасоса. Однажды уже писал я, что на моторах Волги 21 и УМЗ 451М производительность маслонасоса в 2 (два!) раза меньше, чем на 414, 417 и более поздних. Это при том, что маслосистема с тех пор не изменилась вообще никак (ну разве что маслорадиатор подключили после фильтра, но это только уменьшило расход через него). Так что запас вроде как есть. Хотя, на 4 постоянных фонтана может действительно не хватить, пожалуй, даже без маслорадиатора.

А вообще, когда-то я видел детали мотора 10Д100 (есть такой двухтактный дизелек с двумя коленвалами). так вот там масло по каналу в шатуне подается к поршню под давлением и, проходя через специальные разветвленные полости, охлаждает поршень, смазывает палец и кольца.

Прошу прощения за занудство 🙂 хотел быть уверенным, что всех опросил 🙂 То есть всё-таки надо ставить как по книжке. Ну уже легче. А то по тем ссылкам вверху ребята такую бучу подняли.

А тут ещё идея появилась просверлить такие же дырки с другой стороны, симметрично. Говорят, делали так на мотоциклах «Днепр» и ресурс возрастал значительно.

Ага, то есть если шатуны поставить наоборот, то они будут неправильно работать не только в плане смазки? А чем вызвано это условие — смотреть вперёд? На вид шатун симметричен…
Шатун симметричный, за исключением этого вот отверстия. Его можно этим отверстием установить и направо, и налево (в общем, как конкретно каждому нравится и без критических последствий. ), но есть одно условие, которое лучше не нарушать, а именно: поршень стороной, на которой написано «Перед», все-таки, должен смотреть вперед. Так будет лучше для поршня, гильзы и колец.
Условия, которые выдерживаются при обработке шатунов, — это для того, чтобы было всем проще устанавливать его так, как он стоял до разборки двигателя, а именно: цифрами вперед, крышка — отметиной в сторону цифр, замками в сторону распредвала, отверстием не в сторону распредвала.

>а если сделать форсунки с отбором от коренных каналов. для смазки и охлаждения поршней . там струя будет постоянной. можно её чётко сориентировать. вот только маслонасос осилит ли .

Прошу прощения за занудство 🙂 хотел быть уверенным, что всех опросил 🙂 То есть всё-таки надо ставить как по книжке. Ну уже легче. А то по тем ссылкам вверху ребята такую бучу подняли.

А тут ещё идея появилась просверлить такие же дырки с другой стороны, симметрично. Говорят, делали так на мотоциклах «Днепр» и ресурс возрастал значительно.

Ага, то есть если шатуны поставить наоборот, то они будут неправильно работать не только в плане смазки?

Когда я в прошлом году разобрал свой 21 мотор (собранный в 1981 году опытным мотористом) то обнаружил, что шатуны стоят не как по книжке — все как один шпуляют маслом в сторону распредвала. И ничего страшного не произошло. Пробег за все это время около 100 тк, но по полям, на колхозном масле, часто на чеченском бензине. Собрал правда я его по правилам 🙂

Особой разницы нет, как ставить. Буду как по книжке.

Читайте также:  Малогабаритные установки с дизельным двигателем

Я так подумал, гильзы-то смазываются масляным туманом, а он создаётся струёй из шатуна, и не важно, в какую сторону он смотрит — лишь бы она была. Ну и слава богу. Буду спать спокойно. А то ребята по первой из тех двух ссылок такой шум подняли.

Устал разбираться. Для себя решил шатуны надо устанавливать отверстием на распредвал. Считаю ошибкой или опечаткой с лохматых годов. Кто хочет все же вникнуть советую присмотреться в двигателю ГАЗ 53-66. По конструкции только 8 цилиндров. Такая же сверловка колевала и шатунов. Так здесь на одной шейке два шатуна и две дырки одинаковой засверловки. Скидываю выжимку из книги: Автомобили ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Борисов и др. Изд-во «Транспорт», 1969г

Ты правильно решил. Стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием . Сам подумай как может струйка масла смазать стенки цилиндра? Полоской может а всю нет . Стенки мажутся разбрызгиванием. Сколько моторов собрал ни один не жаловался.

а скакой стороны очет цилиндров начинается на газ 53?

Я уже размещал фото где вкладыши не стыкуются. Блок еще на заводе, воотчию оценить не могу. Возникли вопросы по вкладышам. Сейчас в продаже имеются коренные вкладыши маркировака ВК-24-. другими словами с газ-24. Казалось мотор что змз-402 что Умз-414 одно и тоже, а нет. На моем моторе должны стоять вкладыши ВК-21-. т.е с мотора 21 волги. Разница между ними следующая: с 21 бобитовые и шире, особенно касаеться пятой опоры. С 24 слалеаллюминевые и узкие, сказать точно не могу на склолько но данные таковы. Ширина всех вкладыша 25,5 мм, ширина первой шейки -38мм, средних — 40 мм, пятой 45 мм. Кроме этого полувкладыши ВК-24. в бугелях цельная поверхность, в блоке с масляным каналом. Прошу вас высказать свое мнение по следующим вопросам: 1) Да, современные вкладыши есть современные, но если установить родные широкие бобитовые советские (их если поискать можно найти). 2) не морочить голову и ставить как по каталогу УАЗ ВК-24. 3)Найти аналоги у импортных производителе, например у «Kolbenschm >
Вот мой ответ.

1 Сталеалюминевые. ВК-24. Лучше выдерживают температурную нагрузку и значительно более стойкие к износу, чем бобитовые. Состоят из четырех слоёв. Предназначены для высоко оборотистых моторов. Всем хороши. Но есть недостаток. Очень требовательны к давлению масла. Если масло будет не достаточно, то они более склонны к задирам чем бобитовые.
2 Родные Бобитовые. ВК-21 Служат меньше сталеалюминевых братьев. Но зато меньше изнашиваю коленчатый вал и и имеют гораздо меньше шансов задрать шейку или просто напросто стукануть чем сталеалюминевые. Когда у мотора не достаточное давление масло. Но об этом ниже.
3 И сталеалюминевые вкладыши иностранного производства. Извините за коломбур, но качество тех же сталеалюминевых вкладышей Российского производства, часто просто не выдерживает критики. Гуляние в толщине 0,01мм. жестокая реальность. А вить толщина зазора с одной стороны между шейкой колен вала и вкладышем составляет 0,015. 0,03мм. Лично дважды встречался с тем, что вкладыш трет довольно сильно в шейке шатуна, меняешь на другие, тоже трет, но уже значительно меньше. Как это понимать?
Шекспировские страсти. Покупать именно эти вкладыши для моего мотора или не покупать?
Если вы делаете текучий ремонт мотора, без замены втулок распределительного вала. А это уже будет несколько заниженное давление масла. То лучше ставьте бобитовые.
Если же в моторе ВСЕ делается капитально. Включая и шатуны. (восстановление нижнего отверстия шатуна или новые шатуны) и новый масляный насос. То лучше поставить сразу сталеалюминевые вкладыши и желательно иностранного производства. Зачем экономить на вкладышах, если вы уже делая ремонт мотора как надо, заранее знайте, что нужное давление масло БУДЕТ,
Но здесь есть один подводный камень.
Бобитовые вкладыши шире чем сталеалюминевые. А раз шире значить и масляную пленку будут иметь большей поверхности чем сталеалюминевые. И из этого выходит, что и пограничное трение трущихся пар будет меньше. Да и к тому же коленчатый вал от бобита меньше изнашивается! Что не мало важно для волговских моторов. Другое дело, что сталеалюминевые вкладыши иностранного производства будут такими же по ширине как и бобитовые. Если это так то я бы не задумываясь поставил бы в мотор вкладыши иностранного производства.
Теперь о замкнутом масляном канале в коренных вкладышах. Плюсы. Непрерывная подача масла по всей окружности вкладышей. Что позволяет лучше выдерживать ударные нагрузки. Минус. Больший расход масла. Но если мотор выдаст нужное давление масла. То это скорее плюс.

Устал разбираться. Считаю ошибкой или опечаткой с лохматых годов.

Этот вопрос поднялся в журнале За Рулем где то в конце 70х. Именно тогда , с очередной модернизацией Волги ГАЗ-24 в её мануале появилась информация о постановке отверстиями к РВ. И на заданный журналом заводу вопрос , ответ был примерно таков, что завод провел испытания на опытной партии моторов и вроде установил что с данным расположением шатунов условия смазки цилиндров лучше и рекомендовал при сборке моторов ранее выпущенных, тоже ориентировать их дырками к РВ. Но была оговорка, что данная информация только по отношению к моторам ЗМЗ. С моторами УМЗ испытаний не проводилось и рекомендаций дать не можем.

Я конечно могу потратив пару дней нарыть этот журнал и отсканировать эту писульку.
Вот только оно надо?

Этот вопрос поднялся в журнале За Рулем где то в конце 70х. Именно тогда , с очередной модернизацией Волги ГАЗ-24 в её мануале появилась информация о постановке отверстиями к РВ. И на заданный журналом заводу вопрос , ответ был примерно таков, что завод провел испытания на опытной партии моторов и вроде установил что с данным расположением шатунов условия смазки цилиндров лучше и рекомендовал при сборке моторов ранее выпущенных, тоже ориентировать их дырками к РВ. Но была оговорка, что данная информация только по отношению к моторам ЗМЗ. С моторами УМЗ испытаний не проводилось и рекомендаций дать не можем.

Я конечно могу потратив пару дней нарыть этот журнал и отсканировать эту писульку.
Вот только оно надо?

ГАЗ-24 1973 год, змз-24Д под 92 бенз, хозяин доставал мотор в ГОНе, менял поршневую недавно — шатуны стояли цифрами назад и отверстиями к РВ. Износа по поршням почти не было, хотя пробег неьольшой — 50 тык где-то на моторе (менял из-за повыкрашивавшихся гильз)

Читайте также:  Документы для установки нового двигателя

источник

Сборка и установка шатунно-поршневой группы на двигатель

Поршни с шатунами

На днище поршня нанесено обозначение группы поршня по диаметру юбки, на передней части поршня — ремонтной группы и ремонтного размера поршня. Для облегчения индивидуального подбора поршней к цилиндрам каждый из размеров ремонтной группы подразделяют на размерные группы, в которых размеры поршней по диаметру юбки следуют через 0,01 мм. Все операции подбора поршней по цилиндрам необходимо проводить при температуре окружающей среды 17… 23 °С.

Для облегчения индивидуального подбора поршневых пальцев поршни по диаметру отверстия под поршневой палец подразделяют на четыре размерные группы. Маркировку размерной группы по диаметру отверстий под поршневой палец осуществляют нанесением краски на бобышку поршня.

При замене поршней без замены гильзы цилиндров верхнюю кромку (буртик) гильзы, которая образовалась в результате износа гильзы под верхним поршневым кольцом, целесообразно обработать шабером или мелкозернистым шлифовальным кругом, установленным на пневматической или электрической дрели.

Поршни к цилиндрам следует подбирать так, чтобы зазор между стенкой цилиндров и юбкой поршня был 0,03…0,05 мм. Зазор определяется лентой-щупом толщиной 0,08 мм, шириной 10… 13 мм и длиной не менее 200 мм. Ленту-щуп протягивают через зазор между поршнем и цилиндром при неподвижном поршне с усилием 25… 45 Н, При этом поршень должен быть обращен днищем вниз, а лента-щуп должна находиться в плоскости, перпендикулярной оси отверстия под поршневой палец. Подбор поршней можно проводить не выпрессовывая гильзы из блока или после их выпрессовки. После подбора поршней к гильзам цилиндров необходимо на днищах поршней выбить порядковые номера цилиндров.

Посадку пальца в бобышках поршня выполняют с натягом 0,0025… 0,0075 мм. Допуск цилиндричности пальца равен 0,00125 мм в радиусном выражении. Стопорные кольца поршневого пальца следует устанавливать в канавках поршня с некоторым натягом, т.е. они не должны проворачиваться от усилия руки. Кольца, потерявшие упругость, следует заменить.

Шатуны

Нижнюю головку шатуна обрабатывают в сборе с крышкой, поэтому при разборке, контроле и сборке следует сохранять комплектность шатуна и крышки шатуна. Крышки шатунов центрируют по шлифованным поверхностям шатунных болтов. Ремонт верхней головки шатуна обычно заключается в выпрессовывании, запрессовывании и растачивании втулки. Усилие запрессовки втулки должно быть не менее 7 000 Н, При ремонте верхней головки шатуна размеры под втулку и палец должны соответствовать размерам, рекомендованным заводом-изготовителем. Для подбора пары поршневой палец — шатун размеры верхней головки шатуна (диаметр от-верстия под втулку) подразделяют на размерные группы, которые отличаются друг от друга на 0,0025 мм.

Рис. Подбор поршня к гильзе с помощью ленты-щупа:
а — гильза запрессована в блок цилиндров; б — гильза выпрессована из блока цилиндров

Сборка шатунно-поршневой группы

Для сборки шатуна с поршнем нужно подобрать поршневой палец к втулкам верхней головки шатуна и бобышкам поршня. Для соединения с шатуном поршень нагревают в масле или в электронагревательном приборе до температуры 55 °С. При этом палец в отверстие бобышки нагретого поршня должен входить плавно от усилия большого пальца правой руки. В таком соединении после охлаждения поршня появляется необходимый натяг 0,0025 …0,0075 мм.

Затем нужно сверить порядковые номера поршней и шатунов. Шатун закрепляют в тисках, устанавливают поршень, их соединение фиксируют пальцем. Поршень при сборке с шатуном должен быть установлен так, чтобы метка на днище поршня была направлена к передней части двигателя. Бобышка, выштампованная на шатуне для левой группы цилиндров, также должна быть направлена к передней части двигателя, т.е. в одну сторону с меткой на поршне. Для правой группы цилиндров при сборке поршня с шатуном бобышка шатуна должна быть направлена к задней части двигателя, а метка на днище поршня — к передней части.

После соединения и проверки шатунно-поршневой группы следует закрепить стопорными кольцами палец в бобышках поршня, затем тщательно протереть подобранные по канавкам и подогнанные к цилиндрам поршневые кольца и установить их на поршни с помощью специального приспособления. Поршни в сборе с шатуном необходимо проверить по массе. Детали комплекта, установленного на одном двигателе, не должны отличаться по массе более чем на 12 г, т.е. шатуны должны соответствовать по массе одной группе. Для установки поршней с шатунами в цилиндры блока нужно выполнить следующие операции:

  • повернуть блок двигателя, установить его на стенде вертикально, передней частью вверх;
  • последовательно, один за другим брать поршни с шатунами в сборе;
  • тщательно протереть салфеткой постель под вкладыши в нижней головке шатуна;
  • отвернуть гайки и снять крышку шатуна;
  • установить шатун с поршнем.

При этом рекомендуется надеть на шатунные болты специальные колпачки из латуни или меди, предохраняющие зеркало гильзы цилиндров от повреждений.

Затем необходимо проверить и продуть отверстие в нижней головке шатуна, служащее для разбрызгивания масла на стенки цилиндра, вставить вкладыши в шатун и в крышку, протереть салфеткой верхние вкладыши шатуна и поршень, установить на поршень кольца, располагая внутреннюю выточку вверх, развести стыки компрессионных колец по окружности поршня примерно на 120°. После установки развести стыки компрессионных колец на 180°.

Далее следует протереть салфеткой гильзы цилиндров блока и шатунную шейку, смазать чистым маслом, применяемым для двигателя, поверхность шатунного вкладыша, поршня, поршневых колец и гильз цилиндров, вставить поршень с шатуном в цилиндр, направив метку на днище поршня к передней части двигателя с помощью специального приспособления, довести подшипники шатуна до шейки коленчатого вала, продвигая поршень по цилиндру с помощью деревянной оправки, смазать маслом шейку вала и подтянуть нижнюю головку к ней, снять предохранительные наконечники с шатунных болтов и поставить на место нижнюю крышку шатуна, закрепив ее шатунными гайками.

Перед окончанием сборки нужно проверить суммарный осевой зазор между торцами шатунов и шатунной шейки коленчатого вала с помощью щупа и окончательно затянуть болты шатунных подшипников динамометрическим ключом. После затяжки каждой пары шатунных подшипников следует проворачивать коленчатый вал. Момент прокручивания вала при правильно подобранных радиальных зазорах в подшипниках должен быть не более 100 Нм. Аналогичные операции нужно провести при установке в цилиндры остальных поршней с шатунами.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector