Меню Рубрики

Проверка и установка колеса

Порядок проверки технического состояния шин и колес

Техническое состояние шин и колес проверяется в указанном порядке:

  1. Осмотреть колеса транспортного средства. Оценить соответствие дисков и способов их крепления конструкции транспортного средства. При необходимости обеспечения доступа к элементам крепления колес демонтировать декоративные защитные колпаки дисков. При установке на транспортное средство дисков, не предусмотренных документацией предприятия-изготовителя, убедиться в отсутствии выступания наружного края диска за габариты транспортного средства, а также отсутствие касания внутреннего края диска элементов тормозной системы, рулевого управления и подвески при максимальных углах поворота управляемых колес. Визуально проверить надежность крепления колес и наличие всех крепежных элементов. Осмотреть диски и ободья колес на предмет отсутствия повреждений, трещин, неправильной установки замковых колец.
  2. Осмотреть шины транспортного средства. По их маркировке определить соответствие установки шин на осях транспортного средства, размеров и конструкции шин документации предприятия — изготовителя транспортного средства. При установке шин, не предусмотренных документацией, удостовериться в отсутствии выступания боковин шин, расположенных с наружной стороны, за габариты транспортного средства, в отсутствии касания частей шин, расположенных с внутренней стороны, элементов тормозной системы, рулевого управления и подвески при максимальных углах поворота управляемых колес, а также касания беговыми дорожками шин элементов кузова, шасси и оперения при максимальных ходах подвески вверх. Убедиться в отсутствии повреждений шин, обнажающих корд, а также отслоений протектора. При наличии на транспортном средстве ошипованных шин проверить наличие таких шин на всех осях и на запасном колесе, а также установку опознавательного знака «Шипы».
  3. Проверить давление в шинах. Проверка проводится с помощью шинного манометра, соответствующего по пределам измерения максимальному давлению, указанному на шине. Если максимальное давление шины указано в psi, следует перевести его значение в килопаскали (1 psi = 6,895 кПа). Значение измеренного давления в шине не должно превышать максимально допустимого, указанного на шине, и должно соответствовать нормативным значениям, указанным в эксплуатационной документации транспортного средства.
  4. Определить величину износа протектора шин. Предельным износом протектора считается такой износ, при котором остаточная высота выступов протектора имеет минимально допустимое значение на площадке, ширина которой равна половине ширины беговой дорожки протектора, а длина — 1/6 длины окружности шины посередине беговой дорожки или (при неравномерном износе) на суммарной площади такой же величины. Длина l зоны должна быть не более 1/6 длины окружности.

Ширина зоны b2 больше или равна 0,5b1.

Остаточная высота протектора не должна измеряться в местах расположения уступов у основания элементов рисунка протектора и полумостиков в зоне пересечения канавок.

Для шин, имеющих сплошное ребро по центру беговой дорожки, измерение высоты рисунка протектора производится по краям этого ребра, для шин повышенной проходимости — между грунтозацепами по центру или в местах, наименее удаленных от центра беговой дорожки, но не по уступам у основания грунтозацепов и не по полумостикам.

Остаточную высоту рисунка протектора можно измерять глубиномером, которым оборудован штангенциркуль, а также специальным шаблоном — измерителем глубины рисунка протектора.

На шинах с индикаторами износа предельно допустимая высота рисунка протектора определяется по проявлению индикаторов.

Индикатор износа — это элемент конструкции беговой дорожки шины, указывающий на предельное состояние ее протектора по износу беговой дорожки. Индикаторы износа располагаются обычно в поперечной плоскости беговой дорожки в шести радиальных сечениях. Места расположения индикаторов обозначаются на боковине различными значками, в основном аббревиатурой TWI (Tread Wear Indicator).

источник

КОНТРОЛЬ И УСТАНОВКА КОЛЕС

Передние управляемые колеса автомобилей должны устанавливаться с определенными углами развала и схождения колес (на практике иногда вместо углов схождения используют линейное значение схождения — разность расстояний А и Б (рис. 6.21), замеренную в горизонтальной плоскости), что обеспечивает облегчение управления автомобилем (особенно на больших скоростях движения), снижает динамические нагрузки на узлы и детали переднего моста и интенсивность изнашивания шин (рис. 6.22). Важным фактором повышения устойчивости автомобиля путем стабилизации управляемых колес (их стремлению вернуться после поворота в исходное положение, соответствующее прямолинейному движению и т.д.) является наличие углов продольного и поперечного наклона шкворня. Кроме того, на автомобиле должно соблюдаться соотношение углов поворота колес (характеризующих правильность установки рулевой трапеции в целом): при повороте (влево) левого колеса на 20° правое колесо, имеющее больший радиус поворота, должно повернуться на меньший угол, соответствующий нормативному (для различных моделей от 17,5° до 18,5°). Из-за нарушения соотношения углов поворота нарушается процесс нормального качения колес при повороте, слышен «визг» покрышек, а износ протекторов при этом может увеличиваться в несколько раз.

Рис. 6.22. Изнашивание шин в зависимости

а — с повышенным давлением; б — с пониженным давлением; в — с нарушением схождения колес; г — при нарушении развала колес

Рис. 6.21. Схема установки управляемых колес автомобиля:

а — схема углов развала колес и углов поперечного наклона шкворня; б — схема замера схождения колес; в — схема угла продольного наклона шкворня

Необходимо помнить, что если линейное схождение регулируется на всех моделях автомобилей, а углы развала колес только у

легковых автомобилей, то углы продольного и поперечного наклона шкворня вообще не регулируются — их отклонение от нормы свидетельствует о погнутости балок, рычагов подвески и т.д.

НОРМАТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ УСТАНОВКИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

Рис. 6.23. Специализированный пост для контроля и регулировки углов установки колес легковых автомобилей на осмотровой канаве

Угол схождения колес для легковых автомобилей составляет от +20′ до +1°, а линейное значение от 1 до 4 мм. Угол развала колеблется от —30′ до +45′. Угол поперечного наклона шкворня составляет от 5°30′ до 6°, а продольного — от 0° до 3°.

Для грузовых автомобилей линейное схождение составляет от 1,5 до 12 мм. Угол развала колес обычно 1°. Поперечный угол наклона шкворня для большинства моделей — 8°, продольный — от 1,25° до 3°.

Контроль и установку управляемых колес легковых автомобилей производят на специализированных постах на осмотровых канавах (рис. 6.23) широкого типа, оснащенных подъемником для вывешивания мостов, или на четырехстоечных подъемниках (прилож. 34, рис. 2) с подъемными рамами колейного типа. И в том и в другом случае они оснащены соответствующими контрольно-измерительными приборами и различными дополнительными приспособлениями и в целом называются стендами для контроля и регулировки углов установки колес. Стенд мод. К-111 (рис. 6.24) предназначен для проверки параметров установки передних колес легковых автомобилей — развала, схождения, соотношения углов поворота колес, поперечного и продольного наклона шкворней, а также для контроля положения задних колес относительно передних. По ходу выполнения контрольных работ на указанном стенде производят соответствующие регулировочные работы. Проверка параметров геометрии колес производится проекционным методом с помощью электрооптической системы — двух проекторов и двух экранов со специальной разметкой в виде линейных шкал. Проекторы крепятся на передних колесах автомобиля с помощью специальных установленных зажимов (прилож. 34, рис. 5, 6). По положению световых пятен лучей, направленных на экран со шкалами, определяют параметры установки колес. Неприменным условием проверки контрольных параметров на стендах, является устранение люфтов в сочленениях переднего моста и в рулевых шарнирах. Для выборки допустимых люфтов в подвеске в комплект стендов входят распорные штанги. Перед началом проверки углов установки колес необходимо убедиться в правильности соотношения углов поворота. Для этого стенды снабжены поворотными дисками, на которые устанавливаются колеса автомобиля (прилож. 34, рис. 3). На опорах поворотных дисков имеются градуированные шкалы. При повороте левого колеса влево на 20° правое колесо должно повернуться на меньший нормативный угол. В противном случае необходимо произвести регулировку изменением длины правой тяги вращением регулировочной втулки 2 (рис. 6.25) при ослабленных хомутах 3. После получения положительного результата приступают к проверке углов развала колес и наклона шкворня (продольного и поперечного, которые носят информационный характер о состоянии подвески и не регулируются). При отклонении от нормы углов развала колес производят их регулировку. На большинстве легковых автомобилей отечественного производства она проводится изменением количества регулировочных прокладок 2 (рис. 6.5) и 7 (рис. 6.6), в результате чего меняется положение верхнего рычага стойки подвески. После этого можно приступить к проверке углов, характеризующих схождение колес автомобиля. В случае их отклонения от нормы необходимо произвести регулировку изменением длины обеих тяг поворотом регулировочных втулок 2 (рис. 6.25) на одинаковый угол, в противном случае нарушится соотношение углов поворота (к сожалению, на практике этому параметру не уделяется должного внимания). В комплекты стендов входят дополнительные переносные экраны со шкалами, измерительные штанги и т.п. — для проверки положения задних колес относительно передних (т.е. для проверки соосности мостов).

Читайте также:  Заднее колесо установка спицами

Рис. 6.24. Стенд для контроля и регулировки углов установки колес легковых автомобилей мод. К-111

Рис. 6.25. Изменение длины боковой тяги при регулировке схождения колес и соотношения углов

У некоторых моделей легковых автомобилей (например, ГАЗ-3102) предусмотрена регулировка и продольного наклона шкворня — при удалении первой прокладки 2 (рис. 6.5) с заднего крепления, угол наклона увеличивается на 30′, а при перестановке ее под передний болт угол продольного наклона увеличивается на 50—60′ (угол развала при этом практически не меняется).

Рис. 6.26. Прибор для опреде-шия углов установки колес М-2142:

— ватерпас прибора; б — уста новка прибора на гайке колеса

Проверка геометрии установки передних управляемых колес грузовых автомобилей и автобусов производится обычно с помощью переносных приборов, не оборудуя специальных постов, как для легковых автомобилей. Проверка углов развала и наклона шкворня производится прибором мод. М-2142 (рис. 6.26). Помимо ватерпаса с механизмом крепле-

ния в комплект входят измерители углов поворота колес, состоящие из двух ящиков с градуированными шкалами, и двух указателей с установочными стержнями со скобами и указательными стрелками. Для облегчения поворота колес автомобиля в ходе проверки в комплекте прибора имеются опорно-поворотные диски (аналогичные дискам легковых автомобилей). Для замера схождения колес используют специальные телескопические линейки мод. 2182 (рис. 6.27) — с установочными штырями 4, подвижной трубой 7, шкалой 2 и стрелкой 5, с цепочками-указателями уровня замера.

Рис. 6.27. Линейка для проверки схождения передних колес мод. 2182: а — телескопическая линейка; б — установка линейки при замере; в — схема проверки схождения колес

Используется также усовершенствованная линейка мод. К-463 с указателем барабанного типа (с поворотной стрелкой и шкалой, расположенной по окружности, с реечным механизмом привода стрелки). Вначале проверяют углы развала и наклона шкворня. Для этого закрепляют ватерпас на верхней гайке колеса (точно по вертикальной оси) и поворачивают его на шарнире тыльной стороной вверх, шкалами вниз. С тыльной стороны имеются прорези вдоль продольной и поперечной шкалы, через которые хорошо видны пузырьки воздуха в ватерпасных трубках — если они будут расположены по центру прорезей, это будет означать, что ватерпас расположен строго горизонтально. Затем перемещают автомобиль так, чтобы верхняя гайка оказалась в самом нижнем положении (т.е. колесо должно повернуться на 180°). После этой операции ватерпас будет расположен шкалами вверх, как показано на рис. 6.26, б. Переместившийся пузырек воздуха покажет по шкале 1 (рис. 6.26, а) значение угла развала. После манипулирования положением ватерпаса и поворотом колес (вначале вправо на 20°, затем влево на 40°) по шкалам 7 и 8 определяют (соответственно) угол поперечного и продольного наклона шкворня. Все указанные углы носят информационно-диагностический характер и не регулируются: их отклонение от нормы свидетельствует о деформации или скручивании балки моста. Затем автомобиль следует установить передними колесами на поворотные диски со стрелками и затормозить. При проверке соотношения углов поворота левое колесо следует повернуть влево на 20 (шкалы расположены по краям опорных дисков), правое колесо должно повернуться на меньший нормативный угол. В противном случае необходимо провести регулировку, для чего отсоединяют правый рулевой шарнир поперечной тяги, ослабляют болты наконечника тяги и, вращая рулевой шарнир в ту или иную сторону, добиваются, чтобы палец рулевого шарнира оказался бы точно напротив отверстия поворотного рычага цапфы (предварительно правое колесо при снятой поперечной тяге поворачивают на нормативный угол). После регулировки соотношения углов поворота с помощью линейки проверяют схождение колес (рис. 6.27, в). Линейку устанавливают вначале спереди колес так, чтобы наконечники упирались в покрышки возле края обода диска, а цепочки касались пола. Затем совмещают шкалу с нулевой отметкой и фиксируют винтом, а автомобиль перекатывают вперед, чтобы линейка заняла симметричное положение за передней балкой моста — перемещение шкалы подвижной трубы относительно стрелки покажет линейное схождение. Регулировка схождения производится поворотом поперечной рулевой тяги газовым ключом в ту или иную сторону при ослабленных болтах наконечников тяги.

Читайте также:  Установка оси переднего колеса велосипеда

Помимо вышеописанных параметров, необходимо также определять положение задних колес относительно продольной оси автомобиля и перекос заднего моста по отношению к переднему, т.е. непараллельность осей и, тем более, при наличии двух и более задних мостов, т.к. под негативное воздействие от неправильной установки колес попадают уже не два колеса с их покрышками, а 6—8 и более колес. Кроме того, перекос задних мостов приводит к повышенному

КОНТРОЛЬ И РЕГУЛИРОВКА ГЕОМЕТРИИ ПЕРЕДНЕЙ И ЗАДНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР

Рис. 2. Пост контроля установки колес на подъемнике

Рис. 1. Пост контроля установки колес на осмотровой

Рис. 3. Установка автомобиля на посту с поворотными дисками и подъемником для вывешивания переднего моста

Рис. 4 . Установка стойки с индикатором для проверки биения колес

Рис. 5. Проектор светового пучка

Рис. 6. Поворотный суппорт проектора

Рис. 7. Комбинированная оптическая система с проекторами

износу карданных и главных передач, сопровождающемуся сильной виорациеи и шумом при работе, особенно на высоких скоростях движения автомобиля. Поэтому старые способы замеров — с помощью отвесов, измерительных штанг и т.д. — в настоящий момент совершенно непригодны. Необходимо внедрение передовых технологий в современные методы измерений, которые помимо высокой точности должны быть по возможности всеобъемлющими, при минимальных трудозатратах на проверочные операции.

Наибольшее распространение в последние годы получили электрические приборы с панелями-экранами. Электрооптическая система данных приборов состоит обычно из двух проекторов, содержащих реверсивный суппорт с двумя кронштейнами, оснащенными обводными зажимами, и двумя цилиндрическими направляющими, на которых могут свободно скользить (без люфта), в зависимости от рода различных контрольных операций, два проектора высокой точности, наделенные вращательной осью и коммутатором (прилож. 34, рис. 5, 6). Проекторы (до 1400 люменов и более) проектируют световой пучок на панели-экраны, с разметкой, делениями угловых транспортиров и схемами различных проверок. Световой пучок имеет обычно затемненный сектор, так называемый «индекс», который служит контрольной меткой для считывания измеряемых параметров (прилож. 35, рис. 1). Четкость сектора-метки обеспечивается регулируемым объективом проектора. Некоторые модели приборов имеют на корпусе каждого проектора опрокидывающееся зеркало, позволяющее отражать световой пучок под углом в 90° при использовании боковых панелей-экранов (прилож. 7, рис. 1). Корпуса проекторов и экраны изготавливаются из легких сплавов. Крепление суппортов с проекторами на диске колеса производится поворотом малогабаритных рукояток, связанных с эксцентриками опорных роликов (пальцев или опорных шайб).

Основным преимуществом приборов данного типа является то, что можно полностью исключить погрешность замеров из-за деформации дисков. Кроме того, можно определить и степень деформации диска, влияющую на биение колеса в целом. Для этого раскручивают вывешенное колесо, удерживая проектор от вращения, — на экране хорошо будет видно колебание сектора-указателя светового луча и значение бокового смещения.

В некоторых современных приборах для контроля различных параметров, помимо автономных экранов и переносных дополнительных шкал, устанавливаемых в нужном месте на штативах или штангах (прилож. 36, рис. 5), используется метод установки шкал непосредственно на колесах автомобиля — при контроле соосности мостов (прилож. 35, рис. 4), при проверке соотношения углов поворота или схождения колес (прилож. 36, рис. 4).

Фирма «Бем Мюллер», например, выпускает высокопрецизионную комбинированную оптическую систему со специальными колесными экранами-нивелирами (прилож. 34, рис. 7). В проекторах установлены йодные лампы (12 В) «повышенной яркости». Положительным моментом является то, что для работы с данной системой не требуется организации специализированных постов на осмотровых канавах или подъемниках (прилож. 34, рис. 1,2) — достаточно обычной ровной площадки. Данная система с нивелирами дает возможность быстрого контроля всех углов, а индикация вероятной коррекции значительно упрощает их регулировку. Благодаря системе «обратной проекции» помимо параллельности мостов можно проконтролировать ось движения автомобиля в целом.

В целях общего обзора более ранних разработок следует отметить использование вместо проекторов аппаратов с потенциометрическими датчиками и выносными электрическими табло, с соответствующей градуировкой (прилож. 36, рис. 1), или использование дополнительных зеркал, расположенных напротив прорези в щитке — перед автомобилем и отражающих луч проектора на шкалу, смонтированную на его корпусе (система «Орто-флекс» — прилож. 36, рис. 2). Очень удобны приборы типа «Компакт», с ориентацией их в пространстве с помощью нивелиров (прилож. 34, рис. 3 и прилож. 36, рис. 3). Основной деталью прибора является маятник с зеркалом. Кроме того, в нем имеется электрооптическая система с проектором и линзами для проецирования луча на шкалу, расположенную на самом приборе.

При движении автомобилей на больших скоростях, и в первую очередь легковых с независимой подвеской, появляется биение колес (в горизонтальной плоскости) и «подпрыгивание» (в вертикальной плоскости). При этом ухудшается сцепление колес с дорогой, затрудняется управление автомобилем, а в определенных условиях движения (например, на скользкой дороге) автомобиль может стать вообще неуправляемым. Кроме того, возникающие дополнительные динамические нагрузки вызывают повышенный износ деталей ходовой части, рулевого управления и протекторов шин самих колес (так называемый «пятнистый» износ, который еще более усугубляет склонность колес к биению). Причиной этого распространенного явления является неуравновешенность (дисба-

ЭЛЕКТРОННЫЙ КОНТРОЛЬ ГЕОМЕТРИИ ПЕРЕДНИХ И ЗАДНИХ КОЛЕСНЫХ ПАР ГРУЗОВЫХ И ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Рис. 2. Поворотный опорный круг со шкалой

Рис. 1. Контроль установки передних колес

Рис. 3. Электронный контроль геометрии передних и задних колесных пар грузовых и легковых автомобилей

Рис. 4. Контроль соосности мостов с системой проекторов

КОНТРОЛЬ УСТАНОВКИ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ (ОБОРУДОВАНИЕ ЗАРУБЕЖНЫХ ФИРМ)

Рис. 2. Контроль установки колес проектором со шкалой:

а — установка проектора со шкалой на колесе; б — схема отражения луча проектора от зеркала на шкалу проектора

Рис. 3. Схема установки измерительного прибора типа «Компакт» с помощью нивелиров

Рис. 4. Схема контроля установки колес и соосности мостов проектором, с установкой шкал на заднем мосту

Рис. 5. Дополнительные устройства и приспособления для стендов оптического типа

ланс по всей массе) колеса в результате неравномерного износа протектора шины, наложения манжет и заплат при ремонте, деформации диска или обода, разрыва корда и образования вздутий на покрышке, заводского дефекта при изготовлении покрышки и т.д. Неравномерное распределение материала по всему профилю покрышки приводит к образованию «тяжелых мест», к несовпадению центра тяжести колеса с его геометрической осью.

Читайте также:  Продажа и установка колеса

Различают статическую и динамическую неуравновешенность колес. При статической неуравновешенности центр тяжести колеса не совпадает с осью его вращения. Динамическая неуравновешенность характеризуется неравномерным распределением массы по ширине колеса, вследствие чего создается дополнительный момент сил при вращении колеса, вызывающий его колебания. Для устранения дисбаланса колес производят их статическую, а если этого недостаточно, то и динамическую балансировку, используя при этом свинцовые грузики с пластинчатыми прижимами. На рис. 6.28 показана схема статической балансировки колеса с помощью простейшего приспособления, обеспечивающего балансировку при горизонтальном положении колеса (есть приспособления для статической балансировки с вертикальным положением колеса). За счет «точечного» контакта приспособления 2 (держателя колеса) с опорой 3 колесо сразу же накренится по радиальной оси колеса, проходящей через «тяжелое место», под действием силы Р2. Для ликвидации неуравновешенности необходимо установить грузик, соответствующей массы, на диск колеса с диаметрально противоположной стороны в месте А (причем неважно, сверху или снизу). Так как может быть несколько «тяжелых мест», проверку следует продолжить и при необходимости установить грузики-противовесы, по вышеописанной методике, в нужных местах. Но статическая балансировка не устраняет неуравновешенность от момента, создаваемого парой центробежных сил Р (рис. 6.29), возникающих при вращении колеса и стремящихся наклонить его вместе с установочным приспособлением и его осью, поэтому надо сделать меловую отметку на оси, в месте ее наибольшего отклонения (биения), и установить в этой плоскости уравновешивающий грузик. Если его масса будет слишком велика, то ее следует разделить пополам и установить в местах А два грузика. Таким образом, отличие динамической балансировки от статической состоит в том, что, вращая колесо, стремятся с помощью грузиков полностью уравновесить все моменты и силы тяжести. На рис. 6.30 изображено простейшее универсальное приспособление для балансировки колес, а на рис. 6.31 — современный стенд для электронной статической балансировки.

Для повышения производительности труда и удобства в работе при балансировке колес, от статической и динамической неуравновешенности, в АТП широко используют стационарные электромеханические станки с элементами электроники. Они обладают большой точностью измерения и безопасностью в эксплуатации. Все современные станки этого типа обеспечивают динамическую балансировку с указанием места максимального дисбаланса. На большинстве моделей можно производить и статическую балансировку. Конструкция такого станка дана на рис. 6.32, а. Основными узлами станка являются: корпус; подвеска с валом, на котором устанавливается колесо на планшайбе; подвижная опора (воспринимающая колебания вала); электродвигатель с ременной

Рис. 6.28. Схема статической балансировки колеса:

  • 1 — колесо; 2 — приспособление;
  • 3 — опора; 4 — центр тяжести

Рис. 6.29. Схема динамической балансировки колеса:

  • 1 — колесо; 2 — приспособление;
  • 3 — мел; 4 — опора

Рис. 6.30. Приспособление для балансировки колес:

1 — гибкая подвеска; 2 — стержень; 3 — фланец; 4 — контргайка; 5 — колесо; а — расстояние между центром тяжести колеса и сочленением гибкой подвески со стержнем

Рис. 6.31. Станок для статической балансировки колес «Ирис» (Италия)

Рис. 6.32. Станок для балансировки колес

а — внешний вид: 1 — корпус станка;

2 — электродвигатель; 3 — ременная передача; 4 — тормоз; 5 — балансировочный механизм; 6 — резонансный индикатор; 7 — рукоятка подвижного кулака; 8 — педаль отключения и остановки балансирного вала; б — схема балансировки

Рис. 6.33. Установка грузика на диск

Рис. 6.34. Станок балансировочный

передачей, на ведомом шкиве которой имеется шкала для определения угла положения дисбалансных масс при вращении колеса; механизм стопорения подвески при раскрутке вала с колесом; блок измерений; индукционный датчик и т.д. При динамической балансировке вал станка с колесом раскручивается до определенных частот (обычно от 500 до 800 мин -1 ). Неуравновешенная масса колеса за счет разности центробежных сил вызывает механические колебания вала 2 (рис. 6.32, б), установленного на опорах 6, которые посредством колеблющейся системы 8, с аппозитно расположенными пружинами, передаются на индукционный датчик 1, преобразующий их в электрические импульсы, поступающие в электронно-измерительный блок 4, где они преобразуются в соответствующее напряжение, подаваемое на измерительный прибор 5. В зависимости от длительности импульса он показывает значение неуравновешенных масс в граммах, положение которых на колесе определяется с помощью градуированного диска 7 (вращающегося синхронно с испытуемым колесом) и стробоскопической лампы 6. Момент вспышки лампы соответствует крайнему нижнему положению неуравновешенной массы колеса, а за счет стробоскопического эффекта, оно фиксируется на градуированном диске, определяя точное место дисбаланса на колесе. При статической балансировке колеса (которую следует проводить перед динамической) вал станка разобщают с приводом и производят ее, как было описано выше, только при вертикальном расположении колеса. Балансировка грузиками ведется в двух плоскостях: при динамической балансировке — во внешней, при статической — во внутренней.

Установку грузиков-противовесов (рис. 6.33) следует производить только специальными комбинированными щипцами с молотком для забивания скоб грузиков в паз между диском и покрышкой предварительно приспущенного колеса.

На пультах управления станков некоторых зарубежных фирм (прилож. 37, рис. 1, 2) имеются табло с цифровой индикацией замеряемых величин, подсвечиваемые трафареты схем балансировки и т.д. В ряде крупных АТП и СТОА на постах диагностики (в основном в профилактических целях) балансировку колес проверяют непосредственно на автомобиле с помощью передвижных станков, с сидячей позицией для оператора (рис. 6.34 и прилож. 37, рис. 4, 5, 6). Станки выполнены в едином корпусе с узлом привода для вращения предварительно вывешенного на домкрате колеса, в целях имитации движения автомобиля со скоростью до 180 км/ч, посредством приводного диска, прижимаемого к боковине колеса. Индукционный датчик электронного блока, регистрирующего дисбаланс колеса, устанавливается под автомобилем, а его подвижная система крепится магнитом к подвеске, колебания которой из-за дисбаланса колеса преобразуются датчиком в электрические сигналы измерительного устройства, показывающего дисбаланс в граммах и места крепления грузиков. Работа устройства основана на стробоскопическом эффекте, создаваемом стробоскопической фарой, закрытой небольшим экраном.

УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОННОЙ БАЛАНСИРОВКИ КОЛЕС ДЛЯ ДЕМОНТИРОВАННЫХ КОЛЕС ВСЕХ ЛЕГКОВЫХ И НЕБОЛЬШИХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Рис. 2. Пульт сцифровой индикацией и ячейками для грузиков

Рис Л. Балансировочный станок

БАЛАНСИРОВОЧНАЯ УСТАНОВКА — ПРЕДНАЗНАЧЕНА ДЛЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Щипцы для установки балансировочных грузиков

Рис. 3. Зажим для крепления колеса

Величина противовеса остается в блоке памяти

Рис. 5. Вывешивание колес в процессе балансировки

Рис. 4. Станок для балансировки колес непосредственно на автомобиле

источник