Меню Рубрики

Раф 2203 установка двигателя

РАФ 2203 СВАП turbo dizel 2.9 TDI › Бортжурнал › ЧАСТЬ 03 — Музыка в РАФ 2203 турбо дизель. Установка китайской магнитоллы и японского усилителя. Первые впечатления.

Всем привет. Вот и пришло время написать продолжение следующей части по оборудование музыки в микроавтобус (предыдущая часть www.drive2.ru/l/523036308017250466/);

Пока магнитоллу установил в пробном формате. Пришлось изготовить переходник по питание и коммутации со старого ISO под новый мафон. Далее было установлено дополнительное охлаждение на магнитоллу (сконструировал из вентилятора для компьютера).

Был установлен автомобильный усилитель в багажник и временно подключен для проверки всей системы. Так же были изготовлены силовые кабеля (но еще не установлены) для питания усилителя и заказан предохранитель на 50 А + все остальные необходимые разъемы и кабеля (установлю и выложу фото чуть позже).
Все провода будут грамотно и красиво пропаяны и уложены (сейчас я просто накинул их, чтоб проверить работоспособность, так как не пришли еще некоторые разъемы и т.д.)

ВПЕЧАТЛЕНИЯ О МАГНИТОЛЛЕ С АЛИЭКСПРЕСС:

-Установка: магнитолла встала в размер 2 din ( в старую бывшую рамку) практически идеально, только пришлось чуть подработать напильником винты боковые на мафоне.

-Подключение: Долго мучался с подключением усилителя. Тот провод, который обозначен на мафоне для подключения управления усилителя — оказался внутри мафона совершенно пустым. И по этому управление включением усилителя («+» слаботочный) пришлось вешать на синий кабель (питание усилителя антенны «+» — выдерживает ток до 350 мА).

Так же в жгуте мафона не оказалось два тюльпана (линейного выхода на усилитель). Т.е. к магнитолле можно подключить только два канала (на тыльные динамики тюльпанов нету).
Но немного подумав, решил, что эти два недостающих линейных выхода можно будет взять из самого мафона со схемы предусилителя. Так, что думаю, это не проблема.

— Радио: Работает отлично (даже от обычного провода), прием сигнала хороший даже не в центре города, все станции запоминает на ура.

— Камера заднего вида: Работает. Есть функция отключения звука во время реверсивного движения автомобиля.

— Навигация: Отлично и быстро ловит спутники. Стандартная система установлена — «NAVITEL» — работает без проблем. Установил «Яндекс Навигатор» — чуть-чуть иногда подтупливает, но это пока мне не мешает.

— Блютуз: С моими телефонами коннектится без проблем.

— Встроенный микрофон: Оставляет желать лучшего. Конечно, собеседник по нему Вас услышит, но особо хорошего качества не будет. Микрофон планирую в дальнейшем перепаять на более качественный.

— Голосовые ввод текста и «Алиса» — работает неплохо=)

— Уровень звука: Иногда когда включаешь магнитоллу, почему-то уровень громкости звука автоматически включается на максимум. Пока думаю над решением этой проблемы.

— Качество звучания: Встроенный усилитель звука даже не использовал, музыку слушал только через автомобильный внешней усилитель, динамики еще не все подключил. Когда дома включал магнитофон с этим усилителем и колонками S90 — звук был очень достойный.

— Интернет: Прием сигнала Wifi осуществляется видимо через антенны GPS тоже. Ловит Wifi даже лучше, чем обычный мобильный телефон на андроиде.

— Приложения: Не все приложения хочет скачивать с магазина (видно Android 6.0 урезан), но это не проблема. Сбиваешь в поисковик необходимую программу — жмешь скачать — устанавливаешь. Работает без проблем

— Сенсорные кнопки: Работают без проблем, к сенсорным регуляторам громкости в виде кнопок можно привыкнуть.

— Экран: Довольно яркий и четкий. Яркость регулируется либо автоматически (когда включаются габариты) либо можно регулировать вручную.

— Размер букв и иконок: Данная настройка имеется, но она не работает — пропадают все иконки сразу=)

— Качество пайки и сборки магнитоллы: Визуально, вполне достойное, никаких заметных соплей и недопаев пока не было было замечено при вскрытии. Все вроде бы добротно сделано=)

— Греется ли магнитолла?: Да, магнитолла, конечно нагревается, на процессоре магнитоллы, есть теплоотвод на общий радиатор (корпус), но лучше поставить вентилятор охлаждения и не мучать ее — это продлит срок ее эксплуатации. Летом, думаю на солнце ей будет очень жарко.

Пока магнитоллой пользуюсь только 2 недели. Все функции и «навороты» еще не использовал. Основные функции (радио, музыка, навигация, камера заднего вида), которые в основном нужны для водителя — выполняет магнитофон хорошо. Каких-то глобальных неудобств, кроме как АВТОМАТИЧЕСКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОГО УРОВНЯ (РЕДКО) ГРОМКОСТИ ПОСЛЕ ВКЛЮЧЕНИЯ МАФОНА — не нашел.

Кому интересно, сделал небольшой краткий видеообзор этой магнитоллы HOXIAO 7018 A

По мере последующей установки и коммутации звуковых систем буду снимать видео и выкладывать. Так же, если будет интересно, то (когда начну пользоваться и остальными функциями магнитоллы) могу снять более подробный обзор этой магнитоллы.

Читайте также:  Установка шатунов двигателя 21213

Всем хорошего настроения продолжение следует…=)

источник

РАФ 2203 СВАП turbo dizel 2.9 TDI › Бортжурнал › ЧАСТЬ 01. Установка тяги ПАНАРА на РАФ 2203

Так как уже начал работу над подвеской автомобиля и улучшения его ходовых качеств, установив трекшн бары на задний мост и рулевой демпфер на переднюю подвеску — получив значительное улучшение хода авто, на этом решил не останавливаться. Следующим этапом улучшения стала — установка ТЯГИ ПАНАРА.
В основном на автомобили с задней рессорной подвеской не ставят тягу ПАНАРУ, так как это удорожает цену автомобиля при производстве, но даже на рессорной подвеске она значительно улучшает ходовые качества.

Основными критериями установки тяги Панары является широкая колесная база, так как установки тяги на узкую колесную базу может не улучшить ходовые качества, а наоборот их ухудшить.

Что по конструкции было сделано в авто РАФ для установки тиги ПАНАРА:
1. Крепление использовалось (отрезано/подогнано) от кронштейна бывшего топливного бака РАФ
2. Было изготовлено крепление для одной части тяги Панара, которое приваривалось к бывшему кронштейну крепления топливного бака
3. Тяга Панара была взята с VOLVO 940, чуть обрезана и изогнута.
4. Крепление тяги на мосту было использовано родное, которое было на Volvo мосту

Следующим этапом будет зачистка, обработка, покраска… Ну и напишу ощущения при езде с данной тягой)

О происхождении тяги ПАНАРЫ подробнее: (информация взята осуда ru.wikipedia.org/wiki/Тяга_Панара)

Тяга Панара — элемент конструкции автомобильной подвески, реактивная штанга, препятствующая перемещениям оси (моста) в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении. Первоначально была изобретена инженерами французской фирмы Panhard-Levasseur в начале ХХ века, и с тех пор находит широкое применение в автотранспорте.
При работе зависимой подвески автомобиля, с одной стороны, должно обеспечиваться движение моста в вертикальной плоскости, а с другой — должны быть максимально ограничены его продольные и поперечные перемещения, приводящие к изменениям установочных параметров шасси автомобиля и, в конечном итоге, ухудшению его управляемости, снижению активной безопасности.
Тяга Панара служит для уменьшения перемещения моста в поперечной плоскости под воздействием направленной вбок силы реакции дороги, возникающей при повороте и перестроении, не мешая ему при этом двигаться вверх-вниз, обеспечивая рабочий ход подвески. Она представляет собой поперечную тягу, которая одним из своих концов шарнирно закреплена на раме или кузове автомобиля, а противоположным — на балке моста. Шарниры на её концах имеют только одну степень подвижности, обеспечивая движение моста в вертикальной плоскости при работе подвески, поперечное перемещение моста при этом практически исключено.
Тем не менее, в пружинной подвеске тяга Панара, эффективно устраняя поперечный увод моста, всё же не способна полностью контролировать его продольные перемещения при разгоне и торможении, поэтому в этом случае абсолютно необходимы также продольные направляющие рычаги, либо один А-образный рычаг — дышло.
В рессорной подвеске тяга Панара на серийных автомобилях из экономических соображений обычно не применяется, так как рессоры сами по себе способны в определённой степени контролировать как продольные, так и поперечные перемещения моста. Тем не менее, в случае установки на такую подвеску тяга Панара даёт существенное улучшение поведения автомобиля на дороге, компенсируя свойственную рессорам податливость в поперечном направлении, поэтому она часто применяется в тюнинге автомобилей с рессорной подвеской, например американских маслкаров. Также применялась в задней подвеске ЗИС-115.
Более совершенным устройством, хотя и похожим по принципу действия на тягу Панара, является механизм Уатта, который практически полностью устраняет боковое смещение моста при любых ходах подвески.
Тяга Панара конструктивно проще механизма Уатта, но имеет по сравнению с ним тот недостаток, что мост, на котором она установлена, будет двигаться относительно кузова по дуге, радиус которой равен длине тяги Панара. Поэтому при её установке произвольное перемещение моста в поперечной плоскости под воздействием сил реакции дороги заменяется на меньшее, но всё же ощутимое поперечное перемещение при рабочих ходах подвески, обусловленное уже самой тягой Панара. Если тяга слишком коротка, то при больших ходах подвески это смещение будет уже заметно негативно влиять на управляемость автомобиля. Поэтому тяга Панара менее желательна для автомобилей с узкой колеёй и большими ходами подвески. Существует усовершенствованный вариант тяги Панара с двумя реактивными штангами — одной идущей от кузова к точке соединения с другой штангой, второй — от точки соединения к балке моста, который этого недостатка практически лишён.
Кроме того, в некоторых вариантах компоновочных схем, например — на внедорожниках Land Rover, использование механизма Уатта на переднем ведущем мосту оказывается невозможным, поэтому вместо него приходится применять тягу Панара.

Читайте также:  Стационарная водометная установка для двигателя

источник

Дизель на РАФ

РАФ 2203-22038. Двигатель. Клуб ретро-автобусов и микроавтобусов

РАФ 2203-22038. Двигатель ⇒ Дизель на РАФ

Сообщение Сергей » 23 фев 2010, 11:10

Сообщение Lexa » 23 фев 2010, 15:00

Сообщение Shuriken » 23 фев 2010, 15:10

Сообщение Сергей » 23 фев 2010, 15:57

Сообщение Lexa » 23 фев 2010, 16:18

Сообщение Сергей » 23 фев 2010, 16:22

Сообщение Lexa » 23 фев 2010, 16:29

Сообщение Сергей » 23 фев 2010, 16:35

Сообщение Lexa » 23 фев 2010, 16:37

Сообщение Сергей » 23 фев 2010, 16:39

Сообщение антоха » 23 фев 2010, 17:44

Сообщение леонид свистунов » 23 фев 2010, 19:11

Сообщение Константин » 23 фев 2010, 22:26

Сообщение леонид свистунов » 24 фев 2010, 07:50

Сообщение Николай » 24 фев 2010, 09:36

Вопрос в следующем.
Дизель 2,4л на бегемоте, который с 75 по 78 и с 78 по 84 гг, с 85г пошёл уде 2,5л.
В продаже есть гильзы от 2,4 аж до 86г выпуска
собственно вот они

Вопрос: 2,4 гильзуется штатными гильзами, или это не этот мотор, или.

Вопрос: 2,4 гильзуется штатными гильзами, или это не этот мотор, или подходят, но надо колхозить.
И надо ли растачивать потом под поршень?

Конкретно с этим движком не знаком, но судя по гильзе — она сухая. Нужно будет блок расточить, запрессовать.

Возможно (не факт но. ) следующим летом буду восстанавливать баркас 1000-ый (автобусик, который остеклённый в круг), но не чужой, а уже свой

Сейчас делаю баркас людям (кофебус) — многие технические решения нравиться, подкупает простота.

Привет всем!
1. Нужны новые ячейки для замков дверей.
2. Сегодня появилась течь в бензобаке, возможно потребуется замена:( у кого есть на продажу.

источник

РАФ‑2203–01: хорошо забытое новое

Вроде бы совсем недавно его называли «новым „рафиком“», а ведь с тех пор как-то незаметно прошло четыре десятилетия.

miniaturazr03–15

Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…

РИГА — МОСКВА — ЕЛГАВА

Жил-был небольшой завод на рижской улице Дунтес. Делали там около трех тысяч микроавтобусов РАФ‑977 в год. Конвейер — ручной: кузова перекатывали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол. Конечно же, руководители завода — директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Реджинальд Альбертович Баллод-Наградов — понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дунтес расширяться было некуда), нужно показать в Москве совсем новую модель. «Совсем новую» — конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть заимствованы только у серийных советских машин.

Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля — соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально — напоминала Ford Transit.

Группа Артура Эйсерта закончила РАФ‑982‑II лишь в 1968‑м. Зато ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел если и не пришельцем из другой галактики, то уж точно не менее смело, чем иные западные концепты. Агрегаты и узлы у обоих автобусов были, конечно, серийные. Кстати, на второй образец, футуристический, поначалу поставили не волговский двигатель, а совсем новый тогда 75‑сильный агрегат от «Москвича‑412», который мощностью не уступал мотору ЗМЗ‑21.

12 RAF2203 zr03–15

13 RAF2203 zr03–15

Прототип группы Эйсерта появился в 1968 году. На футуристической машине стоял двигатель от «Москвича‑412». Оба микроавтобуса погнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, в которую входили даже медики — РАФы были основными санитарными машинами СССР. Начальство тогда одобрило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Им был милее авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину разрешат-таки построить большой и современный завод.

В итоге рижане победили. Немного приглаженный (в прямом смысле — линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС. Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.

03 RAF2203 zr03–15

ПУТЕВОЙ ЛИСТ

Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то — над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго. Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет.

Читайте также:  Оформить установку дизельного двигателя

Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века. Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, — да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация — вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать. Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.

05 RAF2203 zr03–15

РАФ, как и большинство советских автомобилей, соткан из противоречий. Плавность хода даже с четырьмя ездоками — отличная. А ведь машина рассчитана на двенадцать человек. Только вот волговская передняя подвеска родом из 1950‑х со шкворнями и резьбовыми втулками изнашивалась очень быстро. На негруженой машине тормоза работают вполне прилично, но если взять на борт те самые двенадцать персон, барабаны и колодки от «Волги» справляются со своей работой уже с трудом. Хотя под фанерным полом трудятся аж два москвичовских гидровакуумных усилителя (мягко говоря, далеко не самые надежные узлы в истории советского автопрома): один — на передний контур, другой — на задний.

Ну и последний штрих к беглому портрету: ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стенкой с модными в 1970‑х прямоугольными фарами. Впрочем, в этом смысле современные автобусы уехали от «рафика» не очень далеко.

09 RAF2203 zr03–15

ОТ СЪЕЗДА ДО РАЗЪЕЗДА

Завод, рассчитанный на 16 тысяч машин, в год делал иногда под 18 тысяч. Потребность в микроавтобусах была огромна, поскольку у «рафика» аналогов в СССР, по сути, не было. Маршрутки и санитарки, спецмашины для милиции и просто «разгонные» автомобили на предприятиях… Чуть позже к ним прибавилась куча модификаций для Олимпиады‑80, опытные электромобили.

Рижане лучше других понимали, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бамперы, рулевое и панель приборов (их постепенно все же внедрили) — это хорошо. Но машине нужен был более мощный двигатель, иная подвеска (хотя бы спереди) и тормоза. Пробовали импортные дизели, ЗМЗ‑406 и даже вазовский роторный мотор. В НАМИ под руководством конструктора В.А. Миронова создали оригинальную подвеску типа McPherson, но с вынесенными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мироном». Сделали образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Таким вполне мог стать РАФ‑22038. Но не стал. В СССР никто не брался делать оригинальные узлы для столь небольшого автозавода с относительно скромными объемами выпуска.

10 RAF2203 zr03–15

А вскоре СССР стал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «рафик».

Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины. Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история.

Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно. Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он — почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета.

Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

На берегах Лиелупе

19 RAF2203 zr03–15

Еще до постройки РАФа в Елгаве были небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия. С 2005‑го работает завод АMO-Plant, дособирающий импортные автобусы и тракторы. Основной владелец — департамент имущества правительства Москвы.

Выше, длиннее, сложнее

Место рождения Latvija

Модернизированный РАФ‑2203–01 имел 100‑сильный мотор и измененные детали экстерьера и интерьера, а версия РАФ‑22038- 02 — еще и иное рулевое управление, а также систему отопления. Помимо микроавтобусов выпускали санитарные машины, маршрутные такси, версии для спецслужб, автопоезда для парков, мелкосерийные машины для спортсменов, электромобили, позднее — модификации с высокой крышей, бортовые грузовики. Производство окончательно прекратили в 1997 году. За все время выпустили около 180 тысяч РАФ‑2203 всех модификаций.

источник