Меню Рубрики

Тнвд vp44 установка на двигатель

BlackFlash-MMC › Блог › Статическая установка ТНВД VP44 (М47 136 л.с.)

Решил поделиться информацией по статической установке ТНВД на двигателе M47 — всеми любимый насос VP44 :)))

Вобщем, можно канешн отдать машину в сервис, можно найти стрелочный индикатор (СИ) и выточить втулку под него — и всё сделать по ТИСу. Смысл втулки в том, чтобы жёстко зафиксировать СИ на ТНВД. По идее — должна подойти втулка для манометра замера внутрикорпусного давления в этом ТНВД.

Если не по ТИСу, то можно сделать так как я — точность установки будет ниже, но машина будет работать.

Я делал на снятом ТНВД, но можно извращнуться и сделать прям на машине.
Для того чтобы проделать сию операцию надо заиметь штангельциркуль с глубиномером (хвостик такой). В идеале, чтобы точность была до 2-го знака после запятой. Я использовал цифровой штангельциркуль с погрешностью 0,02мм.
Для лучшей точности надо чтобы этот «хвостик» глубиномера на штангельциркуле был острым, а не плоским. Я просто подточил надфилем одну из граней.

Далее, надо понять, что мы хотим замерять. Я перебирал ТНВД, и что-то не нашёл фотку вала, но в целом идея следующая:

Наша задача замерить глубину проточки на валу ТНВД. Поясню на картинке:
b8.icdn.ru/b/blackflash/3/40450203bFN.jpg

На картинке указано как вращается вал, и зеленым выделена «спиленная часть» на нём. Это и есть наша проточка. Она есть только на одной стороне вала. Оранжевой стрелкой указано то, что нам необходимо замерять — это как бы «глубина» этой проточки.

Я выкрутил пробку — и там отлично виден как раз вал, который нам надо промерять, и как раз эта проточка:
b8.icdn.ru/b/blackflash/0/40450200GPU.jpg
b8.icdn.ru/b/blackflash/1/40450201kdI.jpg

Теперь нам надо поставить наш штангельциркуль строго перпендикулярно к корпусу ТНВД, и замерить глубину до круглой части вала внутри ТНВД. Мало того, надо чтобы «хвост» штангельциркуля был чётко по центру отверстия в корпусе (как раз для этого и нужен стрелочный индикатор и втулка под него). Это будет наш «ноль». Если штангель простой — то запоминаем то что получили. Ещё раз замечу, что «ноль» — это расстояние от корпуса(то как вы поставили штангельциркуль) до круглой, НЕ ПРОТОЧЕНОЙ части вала ТНВД.
Далее, мы медленно вращаем вал ТНВД по часовой стрелке (как он крутится в двигателе) и ловим расстояние равное то что мы намеряли + число выбитое на ТНВД. Либо, если вы устанавливали цифровой штангельциркуль на «ноль», когда замеряли окружность вала, то просто ловите выбитое на ТНВД число.

Наша задача статической установки, сделать так, чтобы вал ТНВД находился в таком положении, где расстояние от корпуса до окружности вала и расстояние от корпуса до проточки на этом валу отличались на выбитое на ТНВД число. Достигли этого значения — фиксируем вал ТНВД, и можно его ставить на двигатель выставленный в ВМТ по первому цилиндру.

Теперь немного о точности установки. У меня машина завелась после этих манипуляций. Мало того, я когда первый раз вообще снимал с рабочей машины ТНВД (для его переборки) я сделал метки на корпусе по проточке под шпонку на валу:
b8.icdn.ru/b/blackflash/2/40450202VrU.jpg
Вообще, эта проточка должна быть соостна фитингу для форсунки первого цилиндра с другой стороны ТНВД. Но это грубая установка.

По документам БОШ, производитель допускает отклонение в статической установке на 0,1мм от выбитого значения. Это значит, что к примеру у меня выбито 0,95, значит может быть и 0,85 и 1,05. Но тут я бы хотел ещё отметить, что и по ВМТ на двигателе можно точно не попасть. Так что лучше выставлять на ТНВД чётко указанное число.

Когда я себе выставлял положение вала я попал в 0,92 при необходимых 0,95.
Езжу уже довольно давно с такой установкой. Через ДИСу всё никак не проверю точность установки…

Если есть ещё что дополнить и спросить — велкам 🙂

источник

BlackFlash-MMC › Блог › Переборка ТНВД VP44 BOSCH (двигатель M47)

Итак, хочу рассказать о «любимом» многими насосе ТНВД VP44 от фирмы Bosch. То что я расскажу – это онли мой опыт и имхо. 🙂 И не претендует на научную литературу — это просто результат моих изысканий по теме…
Наверняка специалисты-дизелисты раскритикуют всё что я тут написал – но я ещё раз повторю, что это моё ИМХО как я вижу. Тем более, что пишу по памяти. Фоток мало и дополню их позже. 🙂

В своё время насос VP44 – был прорывом с точки зрения обеспечения топливной экономичности и экологичности. Когда он появился надёжность его механической части оставляла желать лучшего. Насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нём менялись по гарантии. Насос был перспективен ещё и тем, что его с учётом наличия собственного ЭБУ на нём можно было использовать с различными системами подачи топлива, разными настройками под разные авто и т.д. Это не говоря о том, что данный насос обеспечивает довольно высокое давление впрыска.
Как результат – данный насос устанавливался на огромное количество марок машин: BMW, Rover, FORD, MAN, Mitsubishi, Opel, AUDI, Mercedes, Renault, Dodge…

Читайте также:  Предпусковой подогреватель дизельного двигателя установка

Основные проблемы у этих насосов – механические или электрические. Если с механическими всё понятно – это износ, то с электрическими не очень… Электрическая неисправность – это чаще всего выгорание транзистора на плате ЭБУ ТНВД… Из основных причин такого «выгорания» я бы назвал банальный перегрев. При этом от перегрева больше страдают определённые марки машин, а не все поголовно (все понмнят про радиатор охлаждения солярки на М47?). В некоторой литературе и форумах упоминается, что транзисторы охлаждаются за счёт топлива. Некоторые доказательства, что это имеет место быть можно увидеть, если рассмотреть как устроена верхняя часть насоса и его ЭБУ.

Что до механической части – то как и любой механизм в котором есть трение, будет изнашиваться. А если учесть что смазкой в нашем случае является солярка – то тут всё понятно, ибо с каждым переходом на новые «Евро» стандарты смазывающие свойства солярки уменьшаются, т.к. уменьшается количество серы в топливе и я не очень уверен в добросовестности производителей соляры в плане добавки смазывающих присадок…

Внутреннее механическое устройство насоса довольно интересное. Это в своём роде 2 насоса в одном: подкачивающий роторный насос (создаёт предварительное, «внутрикорпусное» давление для нужд самого насоса) и основной плунжерный насос который питается топливом предварительно накачанным подкачивающим насосом (основной плунжерный насос уже подаёт топливо на форсунки).
Основные изнашиваемые детали в насосе – это как раз подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска, и как правило детали с которыми они вступают в трение. Далее уже всё логично – продукты износа забивают каналы в насосе и фильтра в них. Из-за самого износа падает давление топлива после подкачивающего насоса. А если учесть что угол опережения впрыска меняется за счёт давления топлива от подкачивающего насоса (поршень опережения впрыска сдвигается топливом) то тут и начинаются проблемы. Сами же плунжерные пары в основном насосе изнашиваются слабо. Возможно до них уже просто продукты износа не доходят сквозь фильтра и заторы… Но, даже с износом машина может ездить! Хотя и не так как должна. Главное – чтобы топливо впрыскивалось в цилиндры. 🙂
Вот в случае с электрическими проблемами – обычно всё хуже. Как правило, если выгорает транзистор в ЭБУ машина уже не ездит. Перепайка транзистора на другой не всегда помогает – по крайней мере и удач и неудач много. Насколько я понял, оригинальный транзистор найти тяжело и он дорогой, а дешевые аналоги долго не живут из-за того же перегрева. А перегрев чаще всего возникает из-за завоздушивания ТНВД, т.е. топливо не выполняет функцию охлаждения ЭБУ.

Моя проблема была в том, что более года я ездил с тем, что угол опережения впрыска далеко не тот который должен был быть. Я нашёл момент когда машина мне не очень будет нужна и решил перебирать свой насос. Сразу скажу, что перебирать я решил больше из-за своего фана, желания поковыряться и возможностей. :))))
Цена на насосы очень сильно варьируется: от 600$ за восстановленный в РБ насос в Москве под заказ, до 3000$ за восстановленный БОШем в Экзисте. Есть разные предложения и по промежуточным ценам: разборки от 22 тыр, Е-Бей от 33 тыр за восстановленный насос – это только примеры. Думаю, как искать учить никого не надо.
Названная на диагностике мне причина отклонения угла опережения впрыска от заданного – износ поршня опережения впрыска. Вроде деталь не такая дорогая, но менять её довольно гемморно по причине необходимости снятия и разборки насоса. 🙁

Итак, снятие насоса – задача муторная. Муторная по той причине, что надо много чего снимать и отключать сверху на ДВС. Для того чтобы беспроблемно «выдавить» вал ТНВД из шестерни ГРМ нужен съёмник. Да и сам ТНВД откручивать неудобно. В ТИСе довольно подробно и хорошо описан процесс снятия ТНВД ( tis.bmwcats.com/doc1045370/ ) . Съёмник для фиксации шестрени ГРМ и выдавливания вала ТНВД из неё – [b]маст хэв[/b].

Хотя, если вы собираетесь снимать всё двигло и разбирать – то пофигу. :))))
Если описать процесс снятия ТНВД вкратце, то последовательность такая:
1. Открутить всё мешающееся по ТИСу для доступа к ТНВД
2. Выставить ВМТ по меткам.
3. Зафиксировать коленвал
4. Зафиксировать вал ТНВД болтом на нём.
5. Вкрутить съёмник ТНВД, зафиксировать но не затягивать
6. Откручиваете ТНВД от двигла, но не снимаете (точнее и не снимете)
7. Теперь уже съёмником фиксируете шестерню и выдавливаете вал ТНВД из неё
8. «Ловим» ТНВД, чтобы не упал. Съёмник НЕ СНИМАЕМ! Можно только центральный болт из него выкрутить.

Теперь, когда насос у вас в руках можно аккуратно его и ДВС почистить снаружи. Хоть номер ДВС сможете разглядеть :)))
Если вы уже купили ремкомплект для насоса – используйте заглушки из этого комплекта и закройте все штуцера и отводы на насосе чтобы туда грязь не попала. Как почистили насос, тащите его в чистое место, где есть верстак с тисками.

Читайте также:  Установка на муравей другого двигателя
[b]Чистота – обязательное условие![/b] Очень советую приготовить много чистых ёмкостей и тряпочек для складирования всего того что вытащим из насоса.

Далее уже просто аккуратно зажимаем в тиски насос валом вниз за корпус. И начинаем разбирать.
1. Для верности – ставим метки что и как стояло. Сразу метим положение вала ТНВД.
2. Сначала я открутил клапана от насоса. Провода одного из клапанов проходят под винтами крепления распределителя – я по очереди откручивал и прикручивал винты для постепенного извлечения провода. Клапана аккуратно поддеваем отвёрткой и постепенно, по кругу поддеваем их пока не выйдут. Если все винты открутили – то они держаться только на резиновых уплотнениях.
3. Аккуратно снимаем ЭБУ, т.к. от него идёт тонкий шлейф внутрь насоса к датчику положения вала. Его тоже надо открутить и тогда ЭБУ вместе с клапанами можно аккуратно куда-нить убрать, чтобы не повредить.
4. Снимаем распределитель. Для этого откручиваем диагонально чередуя четыре винта его крепления. Далее берем 2 отвёртки и поддевая с двух сторон сразу, чередуя положение отверток по диагонали выдавливаем его вверх. Когда увидите первое резиновое уплотнение на распределителе – далее начинаете аккуратно вытягивать распределитель вверх, не наклоняя его в стороны! Т.к. нам надо запомнить или разметить положение вала распределителя и на этом валу находятся плунжера, которые могут выпасть.
5. Как его сняли – фиксируем положение вала на распределителе, место с плунжерами на валу я замотал изолентой чтобы не потерялись.
6. Далее надо вытащить 2 ролика с башмаками. Я их вытаскивал чистым магнитом.
7. Теперь надо вытащить подшипник. Для лёгкости — немного масла. Тут либо используем обратный молоток, либо переворачиваем насос и по принципу инерции легонько ударяем его обо что-нить мягкое – чтобы подшипник по инерции вывалился. Аккуратнее, т.к. докучи может вывалиться и вал с шайбами.
Старый:

8. Далее вытаскиваем пусковую шайбу, и ещё одну металлическую пластину (поводковая шайба) под ней если они не вывалились вместе с подшипником. Между этими пластинами как раз стояли ролики с башмаками.
9. Насос всё так же в тисках в том же положении валом вниз. Внутри насоса мы видим кулачковую обойму механизма опережения впрыска, отлив которой входит в проточку поршня опережения впрыска. Это и не даёт вытащить обойму.
10. Откручиваем крышку сбоку, которая закрывает клапан регулятора опережения впрыска. Вытаскиваем клапан с пружинами. А под ним как раз поршень опережения впрыска.
11. Поворачиваем поршень опережения вокруг его оси так, чтобы он позволял немного наклонить и вытянуть вверх обойму опережения впрыска из насоса. Можно перевернуть насос и может обойма вывалится из насоса вместе с валом. Помним про вал насоса…
12. Теперь можно открутить болт-фиксатор вала и вытащить вал насоса вместе с регулировочной шайбой.
13. Откручиваем опорное кольцо подкачивающего насоса и вытаскиваем его.
14. Под этим кольцом как раз находится роторный подкачивающий насос. Он состоит из ротора, внешней обоймы и «лопастей» ротора. Для начала запоминаем положение и аккуратно вытаскиваем лопасти с пружинами и следим чтобы они не улетели!
15. Далее запоминаем положение и вытаскиваем ротор. Так же запоминаем положение внешней обоймы подкачивающего насоса и вытаскиваем её. Масло облегчает задачу. Можно использовать принцип обратного молотка, но очень аккуратно, т.к. зазоры очень мало и она очень плотно сидит в корпусе насоса.
Теперь, можно сказать, что весь насос разобран. Осталось только выкрутить из него всякие заглушки, клапана и начинать осмотр всех деталей на предмет износа. Всё моем, чистим, сушим, дефектуем детали, лучше с использованием измерительных инструментов. Особое внимание следует обратить на корпус насоса его каналы и сетки в них, рабочие поверхности в области подкачивающего насоса и поршня опережения впрыска. Если там имеет место быть сильный износ – то лучше сразу купить новый корпус или насос… Кому что по деньгам.

Про чистоту сеток говорить особо нечего – там всё видно. Очень желательно их продуть хорошим давлением воздуха но так, чтобы грязь вылетала наружу! Т.е. чтобы не забивать каналы в насосе. Также, очень желательно продуть хорошим давлением все каналы в корпусе насоса. Но сначала надо точно определиться какой канал куда идёт, чтобы если там есть грязь – не забить его ещё сильнее.
Многие дизель-мастера очень рекомендуют покупать так же ремкомплект для распределителя. В него входит мембрана, 2 резиновых уплотнения, фиксирующее кольцо. Для снятия мембраны надо снять фиксирующее кольцо с помощью отвертки и мембрана либо снимется от обычной тряски, либо надо подать воздух через один из 3-х боковых каналов на распределителе (другие 2 закрыть).

Ставьте с использованием смазки новые резинки и мембрану, и убирайте распределитель в сторону.
! Полезное про мембрану — www.drive2.ru/b/467674248291287242/

Теперь на основе дефектовки деталей можно покупать необходимые детали. Некоторые детали я бы покупал сразу ([u]Номера для насоса BOSCH 0470504020[/u]):
1. Ремкомплект топливного распределителя № 1467045032 Цена: 545р.
2. Подшипник № 1460925000 Цена: 580р.
3. Башмак ролика (надо 2 шт) № 1461046002 Цена: 510р.
4. Ролика (надо 2 шт) № 1463125025 Цена: 70р.
5. Поршень муфты опережения впрыска № 1467045002 Цена: 3690р.
6. Подкачивающий насос № 1467035018 Цена: 8700р.
7. Опорное кольцо покачивающего насоса № 1460126003 Цена: 710р.
8. Ремкомплект прокладок для ТНВД № 1467045046 Цена: 990р.
9. Сальник вала ТНВД № 1460285006 Цена: 135р.

Читайте также:  Установка двигателя элантры на акцент

Пусковые регулировочные шайбы, которыми регулируется продольный люфт вала насоса после сборки ТНВД. Вроде люфт должен быть в пределах 0,1-0,4мм. У меня была в насосе шайба 2,7мм:
1. Пусковая шайба (2,5мм) № 1460125043
2. Пусковая шайба (2,6мм) № 1460125044
3. Пусковая шайба (2,8мм) № 1460125046
4. Пусковая шайба (2,9мм) № 1460125047

Шайбы обычно по цене около 200р, но найти в наличии их довольно тяжело.

Также, есть ещё детали, которые возможно потребуется менять:
1. Кулачковая обойма № 1460254166 Цена: 11000р.
2. Корпус насоса ТНВД № 1465230957 Цена: 10400р.
3. Датчик угла поворота вала № 1467255103 Цена: 5000р.
4. Распределитель № 1468434055 Цена: 20800р.
Если это вам надо покупать — то лучше сразу ищите новый насос :)))) т.к. цена космическая получается.

Если все детали есть, то запасаемся чистой солярочкой, маслицем, спокойствием, инструментом, ремкомплектами, пивком и можно собирать насос. Сборку проводить обязательно в чистоте, и использовать в качестве смазки солярку или минеральное масло 2Т.

Корпус насоса всё так же зажимаем в тиски и начинаем постепенно собирать, всё по нашим меткам, с маслицем, чтобы не перепутать.
1. Подкачивающий насос. Я смазал корпус насоса изнутри маслом, а сам подкачивающий насос залепил малярным скотчем сверху и целиком опустил в корпус насоса на своё место. Малярный скотч легко снимается. Это для того, чтобы не надо было отдельно ставить внешнюю обойму этого насоса, потом внутреннюю, а потом ещё и плунжера с пружинами туда впихивать.
2. Выравниваем внешнюю обойму по нашим меткам и отверстиям, и прикручиваем сверху опорное кольцо подкачивающего насоса выплавкой в сторону ЭБУ насоса надписями вверх.
3. Теперь меняем сальник вала насоса.
4. Ставим вал ТНВД с регулировочной шайбой.
5. Теперь надо установить поршень опережения впрыска, пружинящим кольцом внутрь насоса.
6. Вставляем кулачковую обойму под углом, выплавкой в проточку поршня опережения. И опускаем таким образом, чтобы направляющая шпилька обоймы попадала в фиксатор на кольце датчика положения вала. После установки обоймы надо обязательно проверить двигается ли кольцо на валу для датчика угла опережения вместе с кулачковой обоймой.
7. Ставим на место клапан опережения впрыска топлива и прикручиваем его крышку.
8. Ставим металлическую пластину (поводковая шайба) надписью вниз.
9. Устанавливаем ролики и башмаки на свои места.
10. Ставим пусковую шайбу надписью вниз.
11. Устанавливаем подшипник.
12. Аккуратно устанавливаем распределитель по меткам которые мы делали и чтобы не растерять плунжера из него. При этом смотрим, чтобы шпонка на валу распределителя точно попадала в поводковую шайбу под роликами.
13. Постепенно прикручиваем распределитель на своё место. При закручивании он будет осаживаться в насос.
14. Проверяем осевой люфт вала. Должен быть в пределах 0,1-0,4мм. Если больше – то необходимо использовать пусковую шайбу бОльшего размера. Также, вал распределителя должен вращаться вместе с валом насоса – это можно проверять в процессе установки распределителя. Вал должен вращаться от руки плотно, но не клинить и не цепляться за что-либо.
15. Далее прикручиваем датчик положения вала и ЭБУ ТНВД на свои места.
16. По очереди устанавливаем клапана и датчики ЭБУ. При этом провод клапана опережения впрыска протаскиваем под болтами крепящими распределитель, по очереди откручивая эти винты.
17. Закручиваем остальные заглушки и клапана на корпусе насоса. Проверяем все винты-болты-датчики.
Теперь выставляем вал по меткам, и проверяем всё ли совпадает. По идее – подача на 1-ую форсунку должна быть прям около нашей первой метки вала.

Далее, насос надо везти на настройку в BOSCH сервис, где есть стенд под насос VP44. Это необходимо, т.к. менялась механическая внутрянка насоса. Хотя, даже просто при разборе рекомендуют ехать на стенд. Также, в сервисе надо просить зафиксировать вал после настройки. Это положение будет как раз положением ВМТ и насос можно устанавливать на машину. Сразу скажу — это дорого, но после этого насос уже точно отстроен. И распечатку со стенда дают 🙂

После установки ТНВД, всё подключил, только на форсунки трубки не прикручивал. Не забудьте, что заблокированный насос надо ставить в положении ВМТ 1-го цилиндра. И после установки только можно разблокировать насос!

Включил зажигание, чтобы солярой всё заполнить — насос в баке качает, наполняет стакан, ТНВД и так постепенно всё заполняется. Так у меня минут 20 всё крутилось. Следим за воздухом и пузырьками в трубках подачи-обратки на ТНВД.
Потом уже начал стартером крутить двиг, пока из трубок на форсунки не пойдёт соляра.
Потекла — прикручиваем трубки и всё остальное что не ставили. 🙂

И ещё куча накачанной литературы по насосам BOSCH. :)))

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector