Меню Рубрики

Угол установки двигателя самолета

Угол установки двигателя к горизонту для толкающего винта ?

Тема раздела Паркфлаеры и «пенолеты» в категории Cамолёты — Электролеты; Интересует вопрос куда должен смотреть двигатель при установке на самолёт столкающим винтом? Вниз или вверх ? и почему ? Угол .

Опции темы

Угол установки двигателя к горизонту для толкающего винта ?

Интересует вопрос куда должен смотреть двигатель при установке на самолёт столкающим винтом?
Вниз или вверх ? и почему ?
Угол установки двигателя к горизонту для толкающего винта ?

Сделал вверх теперь сомневаюсь.

Вроде былоб неплохо чтобы ось винта прошла через ЦТ.

У меня на стремительном вверх

на тянущем — ВНИЗ — тоесть ось пропа проходит ВЫШЕ ЦТ и этим компенсируется изменение тангажа при даче газа.
на толкающем — ось должна проходить ТОЖЕ ВЫШЕ ЦТ — и компенсироваться тот-же момент. то есть кок пропа должен смотреть ВНИЗ отн строит. линии самолёта.

Поставил по оси горизонтально. Не летит . Снижается . Задрал коком вверх . стал козлить. Вниз уже не успел . Самолёт разбился при посадке. Так и не понял куда надо было направлять. Наверное всё таки вниз как советовали многоуважаемые. На следующей модели попробую

зачем отвечать человеку письменно — если он не умеет элементарного — ЧИТАТЬ .
дальнейшее советование лично для себя считаю неуместным.

Мне кажется надо раз и навсегда закрыть вопрос с выкосом и поместить в раздел для начинающих:

Смотрим со стороны хвоста.
Винт вращается по часовой стрелке соответсвенно самолет тянет против часовой
Для того чтобы компенсировать это вращение необходимо

1. Тянущая схема — выкос вправо, а вверх или вниз зависит от самолета (если без включенного двигателя планирует больше вниз, то выкос вверх и наоборот). У меня вверх.

2. Толкающая схема — выкос вправо, но тут наоборот (если летит вниз, то и выкос вниз и наоборот)

источник

НИВЕЛИРОВКА САМОЛЕТА

Нивелировку самолета выполняют при стыковке частей планера. Собранный самолет устанавливают в линию полета. При этом хвост поднимают на высоту около 2 м и винтовой подъемник подводят под опору на шпангоуте № 26.

Для обеспечения безопасности перед подъемом хвоста самолета в зоне шпангоута № 20 на поясе шириной 120 мм подвешивают груз не менее 50 кгс. Под центроплан подводят два винтовых подъемника и устанавливают под опорами, расположенными в нижней части шпангоута №26.

Установка самолета в линию полёта. Установку самолета в линию полёта проверяют нивелиром и линейкой по реперным точкам, установленным на бортах фюзеляжа. Реперные точки, окрашенные в красный цвет, располагаются на шпангоутах № 4 и 22 фюзеляжа на расстоянии 900 мм от оси стыковых узлов ( на 20,5 мм и выше строительной горизонтали самолета). Вращением винтовых подъемников добиваются расположения трех реперных точек в одной плоскости, что свидетельствует об установке самолета в линию полета.

Установить самолет в линию полета можно и по болтам стыковки нижнего крыла с центропланом, для чего необходимо снять зализы. На самолете, установленном в линию полета, оба стыковых болта (их оси), передний и задний, лежат в одной плоскости, что проверяют нивелиром и линейкой.

Рис. 1.6. Отклонения органов управления

Орган управления α, град β, град γ, град a, мм b, мм c, мм
Закрылки верхнего крыла 39,5-1 316-9
Закрылки нижнего крыла 39, 5-1 264-7
Элероны 30-1,5 +1 14-1,5 +1 263-13 +8 124-13 +8
Зависание элеронов при отклонении закрылков на 39,5° 16-1,5 +1 141,5-13 +8
Отклонение элеронов при закрылках, зависших на 39,5° 12-1,5 +1 30-1,5 +1 106-13 +8 163-13 +8
Триммер элеронов __ __ 24-1 +5 __ __ 52-1 +18
Руль высоты 42 +3 22,5±1 409 +30 223±10
Триммер руля высоты 14±1 37±2
Руль направления 282 +1 282 +1 39328 +13 39328 +13
Триммер руля направления 14±1 34±2

Нивелировка и регулировка коробки крыльев. После установки самолета в линию полета проводится нивелировка к регулировка бипланной коробки. Крылья устанавливают по реперным точкам на переднем и заднем лонжеронах, нервюрам № 2 и 17 верхнего крыла (по нижней поверхности) и по нервюрам — №2 и 14 нижнего крыла (по верхней поверхности).

Читайте также:  Ремонт двигателя установка вкладышей

Установка углов поперечного V крыльев проводится в процессе натяжения лент-расчалок бипланной коробки. Степень натяжения лент-расчалок приведена в табл. 3.

Место установки ленты Наименование Предел натяжения, кгс
Передняя несущая лента (парная) Задняя несущая лента. Поддерживающая лента (парная) Расчалка № 14 ГОСТ 1004—48 Расчалка № 14 ГОСТ 1004—48 Расчалка № 11 ГОСТ 1004—48 550—1100 740—1100 900— 1400

Согласно регламенту технического обслуживания самолета Ан-2, утвержденного Министерством гражданской авиации СССР 5 ноября 1971 г., величины натяжения лент-расчалок коробки крыльев должны быть равны (в кгс):

Лента № 11 поддерживающая правая передняя. 1200—1320

Лента № 11 поддерживающая левая передняя. 1240—1380

Лента № 14несущая правая передняя спаренная. 580—740

» № 14 » » задняя спаренная. 580—740

» № 14 несущая левая передняя спаренная. 600—780

» № 14 » » задняя спаренная. 600—780

» № 14 несущая правая задняя одинарная. 750—870

» № 14 » левая задняя одинарная. 760—870

Необходимо соблюдать следующий порядок и способ регули­ровки лент-расчалок бипланной коробки:

— ленты № 11 натягивать настолько, чтобы обеспечить требуемое нивелировочным листом поперечное V крыльев;

— увеличить натяжение передних лент до величины, указанной в приведенных выше данных;

— увеличить натяжение задних лент № 14 до величины, указанной в приведенных выше данных.

Все вышеперечисленные работы по натяжению лент-расчалок коробки крыльев выполняются силами и средствами эксплуатационных предприятий.

При указанных выше пределах натяжения лент-расчалок крыль­ев углы поперечного V должны быть: нижнего крыла +4°19′, верх­него + 3°. Превышение углов проверяют нивелиром и линейкой по реперным точкам. После проверки углов поперечного V регулиру­ют углы установки крыльев регулировочными болтами на задних углах крепления бипланной стойки.

Установки крыльев проверяют нивелиром и линейкой. Верхнее крыло устанавливают под углом 3°, нижнее —1°.

Примечание. Суммарная величина превышения углов установки левой полукоробки должна быть на 3 мм больше превышения правой, оставаясь в пределах допусков.

Вынос верхнего крыла над нижним проверяют по нервюрам № 2 и 17 верхнего крыла отвесом или линейкой.

Нивелировка и регулировка стабилизатора. Углы установки стабилизатора проверяют по узлам крепления под­коса стабилизатора на нервюре № 6. Стабилизатор установлен под отрицательным углом 1° к строительной горизонтали самолета.

Установку правой и левой половин стабилизатора проверяют нивелиром и линейкой по узлам крепления подкосов. Разность превышений правой и левой половин стабилизатора от нивелиро­вочной горизонтали по узлам правого и левого подкосов не должна превышать 5 мм. После нивелировки проверяют симметрию правой и левой частей самолета, для чего сравнивают диагональные размеры правой и левой половин.

По окончании нивелировки все регулируемые соединения контрятся. Данные линейных величин по установке крыльев и стабилизатора приведены в формулярных схемах, прикладываемых к каждому самолету.

Проверка установки двигателя. Угол установки дви­гателя в вертикальной плоскости относительно строительной го­ризонтали самолета должен быть 0°±10′; его проверяют нивелиром и угломером, установленным на носке вала двигателя. Ось двигателя совпадает со строительной горизонталью самолета.

Параллельное смещение оси двигателя относительно строительной горизонтали самолета допускается в пределах ±2,5 мм. Сум­марное смещение носка вала двигателя допускается в пределах окружности диаметром 6 мм. Положение носка вала регулируют вворачиванием или выворачиванием стыковой вилки рамы двигателя; резьбовая часть при этом должны выходить не более чем на 6 мм.

1.6. ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ И ЦЕНТРОВКА САМОЛЕТА В ТРАНСПОРТНОМ И СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОМ ВАРИАНТАХ

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

источник

Угол установки двигателя самолета

Каталог >> С чего начать? >> Что такое выкос двигателя и с чем его едят
Разделы
Авиа (80)
Авто (6)
Корабли (1)
Симуляторы (5)
ДВС (1)
Аксессуары для ДВС (12)
Электродвигатели (5)
Импеллеры (1)
Батареи (4)
Зарядники (3)
Радиоаппаратура (33)
Электроника (12)
Провода и разъемы (10)
Инструменты (1)
Материалы (8)
Приборы, тестеры
Литература (2)
Полный список товаров
Поиск
Статьи
Новые статьи (0)
Все статьи (128)
Обзоры (13)
С чего начать? (23)
Технологии (57)
Аккумуляторы (12)
Пилотаж (11)
Это интересно (12)
Информация
Как пользоваться интернет магазином
Услуги лазерной резки
Доставка и возврат
Безопасность
Условия и гарантии
Сотрудничество
Прайс-лист (Excel)
Прайс-лист (HTML)
Свяжитесь с нами
FAQ
Вопросы по работе магазина (14)
Что такое выкос двигателя и с чем его едят

Что такое выкос двигателя
и с чем его едят?

В одной из наших статей, про установку двигателей на модель, внимательный читатель заметил и написал комментарий к статье. Где справедливо было замечено, что нет ни слова о выкосе двигателя на модели. Эта статья поможет заполнить пробел по теме выкоса двигателя. Начнем с теории, не сильно углубляясь в формулы. Посмотрим, какие процессы происходят с моделью оснащенной силовой установкой.

1. Реактивный момент

По третьему закону Ньютона — для каждого действия есть равное по силе и противоположное по направлению противодействие. Применительно к самолету, это означает, что пропеллер вращается в одну сторону, а самолет должен вращаться в другую сторону. Если бы в место самолета был точно такой же пропеллер, то один бы крутился в одну сторону, другой в противоположную. А так как площадь и вес крыльев и хвостового оперения значительно больше площади и веса пропеллера — вращается пропеллер. На моделях с большим диаметром и шагом этот эффект будет заметен сильнее. Кстати, именно поэтому в одну сторону самолет делает бочку быстрее, чем в другую.
На старых самолетах эта проблема решалась разными способами от разного угла установки крыла слева и справа, что бы компенсировать наклон вдоль оси полета (крен), до использования триммеров. Без этого пилоту бы пришлось постоянно выравнивать самолет элеронами. Как правило, эти настройки делались для крейсерской скорости. Большинство маневров выполняются именно на этой скорости. Естественно, если мотор прекращал работу в воздухе, то реактивный момент исчезал и самолет начинал крениться в другую сторону.
Но это еще не все про реактивный момент. Оказывается, во время разгона по взлетно-посадочной полосе из-за реактивного момента нагрузка на стойки шасси получается разной. Поэтому, за счет разных сил трения и сопротивления самолет начинает разворачивать по курсу влево или вправо, в зависимости от направления вращения пропеллера. Это будет заметно на модели с большим диаметром и шагом винта на взлетно-посадочной полосе, если дать полный газ.

2. Закручивание воздушного потока после пропеллера

Пропеллер вращаясь, закручивает воздушный поток после себя. Воздушный поток обтекает модель по спирали. Действие этого явления сильнее заметно, когда скорость самолета не высока. Взлеты, посадки и другие маневры на малых скоростях. Закрученный поток воздуха оказывает влияние в основном на вертикальное оперение — руль направления. Давление, оказываемое закрученным потоком на стабилизатор — поворачивает модель влево или вправо. На больших скоростях полета, воздушный поток выпрямляется, и действие его уменьшается. На спортивных самолетах ЯК для компенсации этого момента ставили на стабилизатор специальные пластинки, для компенсации этого момента.

3. Гироскопический эффект

Можно сказать, что это самый загадочный эффект для понимания, если Вы не физик и не проходили аэродинамику. Однако его можно вполне доступно объяснить, а если еще и примеры привести, то все станет ясно.
Если без формул, то гироскопический эффект состоит в следующем: если на ось раскрученного гироскопа приложить усилие, то реакцией будет гироскопический эффект, направленный под 90 градусов в сторону вращения гироскопа. На картинке: гироскоп вращается по часовой стрелке. Усилие приложено вверх, фактически это тоже, что приложить усилие к верхней части гироскопа вдоль оси вращения (будем считать, что гироскоп вращается вокруг центра масс — место крепления гироскопа). Гироскопический эффект будет направлен под 90 градусов (вправо) относительно приложенного усилия. Это начнет разворачивать гироскоп вправо относительно центра масс.
Кажется, не совсем понятно, давайте посмотрим опыт, который все это подтверждает:

В данном опыте если смотреть со стороны человека с дрелью блины раскручиваются по часовой стрелке, усилие человека будет приложено влево (крутит вокруг себя), а гироскопический эффект будет направлен в сторону вращения под углом 90 градусов, т.е. вверх. Вот почему он с легкостью так крутит эту «половину штанги» держа ее за другой конец.

Давайте посмотрим еще один опыт с велосипедным колесом:

Вот здесь уже можно провести аналогию. Дело в том, что пропеллер и механические части двигателя, которые вращаются с ним — имеют достаточно большую массу и скорость вращения. По сути, представляют собой тот же гироскоп. Если посмотреть на колесо и представить, что колесо это пропеллер и когда другой конец оси перестает на что то опираться — под действием силы тяжести колесо начинает опускаться вниз. Вот тут и возникает этот эффект, который начинает вращать колесо в сторону. Если представить, что ось колеса — самолет, колесо — пропеллер и руль высоты вниз, т.е. нос самолета опускается вниз, то для самолета тоже возникнет этот эффект и его начнет разворачивать. Скорость разворота будет зависеть от величины усилия, приложенного для изменения положения самолета.

В общем, можно сказать, что поворот самолета вверх или вниз будет вызывать эффект рыскания (поворот самолета влево, вправо), а поворот вверх или вниз будет вызвать эффект тангажа (поворот самолета вверх или вниз). Проявление этого эффекта будет зависеть от массы пропеллера, двигателя, самолета, скорости вращения и других конструкционных особенностей.

4. Разность тяги винта

Этот эффект получается когда угол атаки лопасти идущей вниз имеет больший угол атаки чем лопасть идущая вверх. Как такое, может быть? — спросите Вы. Примером для такой ситуации может быть взлет самолета с большим углом атаки и малой скоростью. В этом случае самолет движется вперед, а нос задран вверх. Получается, воздух, в котором находится самолет, набегает не перпендикулярно плоскости вращения винта, а немного снизу.

А теперь, давайте обратим внимание, под каким углом находятся лопасти к набегающему потоку. Когда угол атаки самолета не велик, углы лопастей одинаковые (красные линии). Когда самолет находится под большим углом атаки к набегающему потоку воздуха, то лопасть, идущая вверх — практически не имеет угла атаки (мало захватывает воздуха), чего не скажешь о лопасти идущей вниз так угол атаки профиля лопасти становиться больше. Другими словами с одной стороны пропеллер создает тягу больше, а с другой — меньше. Это разворачивает самолет в сторону с меньшей тягой. У моделей я столкнулся с этим в такой ситуации: большой угол атаки при взлете, средние обороты, взлет против ветра. В какой-то момент модель почти остановилась, развернулась в сторону и — морковка.

Вот, пожалуй, и все из теории! На практике, в моделизме, реактивный момент неудобно компенсировать с помощью триммеров или разных углов установки крыльев. Иначе после отключения двигателя модель начнет делать крен в другую сторону. Обычно этот вопрос решается выкосом вправо — поворотом оси вращения пропеллера или вала двигателя в сторону вращения пропеллера на 1-3 градуса. В таком случае ось тяги смещается относительно оси симметрии модели и между центром тяжести и осью тяги возникает плечо, которое создает момент. Этот момент при правильной настройке может полностью компенсировать реактивный момент от пропеллера.

Выкос вниз — поворот оси пропеллера или вала двигателя вниз. Часто центр тяжести модели находится выше оси тяги. В этом случае создается момент, который тянет модель вверх. Особенно это заметно у верхнепланов (крыло расположено вверху). У модели появляется кабрирующий эффект. Что бы снизить влияние этого эффекта делают выкос вниз на 1-3 градуса.
Идеально настроенная модель должна планировать без изменения траектории по прямой, при включении двигателя, поведение модели не должно меняться. На практике такое сделать не представляется возможным в виду того, что на разных режимах работы разные эффекты ведут себя по разному. Поэтому выкос для двигателя настраивают в режиме таком режиме работы двигателя, в котором модель чаще всего находится в воздухе. Отдельно хочется сказать о моделях с задним расположением двигателя. Если оперение не попадает под обдув пропеллера, то влияние закрученного воздушного потока практически не будет. Для компенсации кабрирующего эффекта нужно обратить внимание на расположение двигателя относительно центра тяжести модели. Допустим если пропеллер впереди, а центр тяжести выше оси пропеллера, то выкос делается вниз. Если пропеллер находится сзади и выше центра тяжести, то ось пропеллера должна быть направлена тоже вниз (если смотреть по ходу модели), что бы уменьшить плечо между центром тяжести и осью двигателя (вектором тяги) модели. В этом случае поведение модели в безмоторном и моторном режиме будет отличаться меньше. Теперь, Вы знаете, что такое выкос двигателя!

пишите отзывы, мы пишем статьи для Вас!

Авторское право: Использование материалов статьи без разрешения автора запрещено. Автор разрешает дать ссылку на эту статью на сайте Территория Хобби.

Эта статья была опубликована 09 августа 2013 г..
Число отзывов: 1
Рассказать знакомому
Вход
Корзина
Корзина пуста
Отложенные товары
Отзывы

Консультант
ICQ:
385309602
Опросы

Скрипты интернет-магазина osCommerce VaM Edition версия 1.226

Всего запросов: 224
Время исполнения: 0.48590710028076

источник