Меню Рубрики

Установка 150 двигателя вместо 50

Mopar plus › Блог › Про малые формы. Про мото технику (скутер 139QMB)

Все наши комплексы, желания и поведенческие стереотипы закладываются у нас в детстве. Лишне подтверждение этому, ваш покорный слуга! 🙂

Когда я был еще мальчишкой, я очень, ну очень хотел мопед! Всё лето я проводил на даче и все окрестные пацаны ездили на Верховинах и Карпатах, а я был даже согласен на подвесной Д-8 моторчик для велосипеда, но нет, опасение родителей за мою бестолковую голову было сильнее моих желаний и нытья. 🙂

Небольшая ремарка. Все, все ездили без шлемов, защиты, падали постоянно, но хоть бы что! Максимум заканчивалось сотрясением мозга или, на зависть всем пацанам, сломанной рукой, тогда уж точно внимание всех девчонок было обеспеченно!

Ладно, смахнем эту пелену бессмысленных и неинтересных воспоминаний и перейдем к сути повествования!

Через 30 лет результатом развившегося детского комплекса стала покупка 50 кубового скутера SYM ORBIT 50. Как и у любого девайса у него есть свои плюсы и минусы. К очевидным плюсам можно отнести отличный пластик и раму, качество изготовления всех узлов и агрегатов, удобное сиденье (двухместное, что важно). Из минусов крайняя степень задушености, в результате чего максимальная скорость в стоке ограничена 50 кмч.

Основная идея приобретения скутера в городе это езда на или с работы, то есть по городу. При максималке в 50кмч это просто не реально, так как вы будете создавать постоянные помехи другим участникам движения, провоцируя их на перестроения, что в разы увеличивает опасность передвижения на скутере.

Опытным путем трехлетних передвижений на скутере по Москве была выведена минимальная допустимая скорость в 60 кмч. С такой скоростью можно ездить в правых рядах не сильно напрягая окружающих. Для комфортного передвижения и перестроений нужно уже иметь возможность достигать заветных 80 кмч и среднюю крейсерскую скорость в 70 кмч.

HINT: Всё нижеописанное подходит с оговорками на любые 139qmb моторы, но речь будет идти именно про Sym Orbit 50.

Опять немного теории. Тюнинг полтосов имеет свои нюансы, главный из которых подразумевает, что если вы заменили деталь А, то вам надо заменить и всё остальное. В противном случае вы не получите ощутимого эффекта от затраченных усилий. Например, если увеличили мощность двс, надо менять карбюратор. Установили карбюратор, надо менять вариатор. Заменили вариатор, надо менять редуктор и так постоянно и по кругу…

Первым этапом моего апгрейда стало увеличение кубатуры до 62сс. Почему именно 62? Дело в том, что картер мотора на Sym Orbit не дает возможности без распила картера установить кубатуру более 62. Далее я менял вариатор, ставил ремень другой длины, для увеличения его разбега, но а в этом сезоне я решился практический на максимально возможной апдейт до 82сс. (Есть еще варианты 100сс, но это уже даже, на мой взгляд, через чур в силу слишком большого кол-во изменений)

Для установки такой ЦПГ пришлось всё разобрать и собрать по новой 🙂 В первую очередь, надо снять картер ДВС и отдать его в расточку под новый поршень. После расточки начинается сборка и попутно меняется голова d-50 с увеличенными клапанами и карбюратор с иглой 18мм (штатня 16мм).

Казалось бы всё просто, но дьявол кроется в деталях. После того как всё было собрано, он не поехал. Точнее поехал, но до 50 кмч… Целый день секса с карбюратором (вы помнете солекс с западающее иглой хх? Помните? Умножте на три!) Переставляние иглы на разные длинны, удаление воздухана, регулировка клапанов дала лишь устойчивый хх, но с потреблением бензина как у хорошего V8. Карбюратор нещадно лил…

Благодаря АВИТО был найден народный умелец который действительно разбирается в этих моторах и который взялся за его регулировки.

Что оказалось. Первая и основная причина это качество литья корпуса карба. Пришлось его полностью разобрать и вручную полировать каналы от остатков литья, вторая причина это регулировка клапанов. У нас, в силу специфики нет щупов с размерам 0.05, а в 139 моторе клапана регулируются на 0,05 (впуск) и 0,1 мм (выпуск).

Мотор стал работать нормально, но не выходил на максимальные обороты… Оказывается при такой кубатуре надо было еще ставить другой распредвал. Их существует 2 вида. Широковазный и спортивный. Вся разница в форме кулачков, толкающих коромысла. Обычный широковазник дает перенести диапазон максимальной мощности и крутящего момента в сторону средних оборотов, а спортивный увеличивает время нахождения клапанов в открытом состоянии за счет более широких кулачков, что улучшает продувку цилиндра и наполнение его топливовоздушной смесью на высоких оборотах. Он также смещает время открытия и закрытия впускного и выпускного клапана относительно друг друга за счет увеличенного угла под которым расположены кулачки. Это сделано для того чтобы перенести диапазон максимальной мощности в сторону более высоких оборотов, что как раз и необходимо для увеличенной кубатуры.

Читайте также:  Установка шатунов и поршней на двигателе 646

После всех этих регулировок мотор будет работать на все 100% своего КПД. Но для того, чтобы переварить все эти лошадиные силы нам уже надо будет подгонять наш штатный вариатор (который рассчитан на мощность и момент в 2 раза меньшие) под новые условия работы. Играть с ремнем, грузами вариатора, пружиной торкдрайва, регулировочными шайбами и т.д. Есть конечно штатные комплекты, но по хорошему, надо подгонять именно под себя и свои «хотелки». В любом случае, вы должны понимать, что сделать из полтоса спортбайк не получится, так как следующий этап его защиты это редуктор, который не даст вам развить на нем скоростей более 80. Но это уже совсем другая история…

Небольшое, но важное дополнение. Совсем забыл упомянуть о перегреве. При увеличении кубатры до 82, мотор начинает перегреваться. Охлаждение воздушное, а производительности штатной крыльчатки не хватает. Особенно это ощущается при температуре выше 25 за бортом. Обязательным условием при 82сс это установка спортивной крыльчатки с другими лопастями, которая обеспечивает лучшее охлаждение мотора. Второе условие, это переход на масло для четырехтактных моторов вязкостью 10w60 (вместо 10w40) и молибденовую присадку «Антифрикционная присадка с Молибденом Liqui Moly» . Это позволит значительно увеличить срок работы двигателя, в частности коленвала и его подшипников, так как мотоциклетное синтетическое масло 10W60 лучше всех выдерживает экстремально высокую температуру возникающую при работе тюнингованого двигателя, а также обеспечивает эффективную смазку деталей, что крайне важно из за того, что поршневая 82сс может раскручиваться до 15000 оборотов.

Хотел уложиться в пару абзацев, но получилось много :-О Если эта тема будет интересна, то я могу продолжить и углубиться, дайте знать! 🙂

Видео для наглядности. Паровозная тяга, но нет максимум оборотов. Это с штатным (не спортивным) распредвалом.

источник

Заряжаем «полтинник»

Сегодня на российском рынке «полтинников» пруд пруди. Вариантов подержанных «японцев» и новых «китайцев» не счесть, но у почти все они — с древним, надежным, но не слишком мощным хондовским четырехтактником. Между тем, добавить в хилую упряжку свежую лошадь не слишком трудно. И не слишком накладно.

Не секрет, что самый распространенный в мире мотоциклетный мотор спроектирован «Хондой» полвека назад для легендарной скутеретты «Супер Каб» (подробный рассказ об истории Super Cub читайте в следующем номере). Однако сегодня речь не о прославленном ветеране (Россию самый массовый в мире аппарат, как ни странно, обошел стороной), а о его множественных китайских клонах, коих на нашем рынке немало: их ставят на мопеды, продающиеся под десятком брендов, детские квадрики, мини-байки, кроссачи и скутеретты. В основном к нам завозят аппараты с 50-кубовыми двигателями (их обозначение у китайцев стандартизовано — 139FM), попадающие в заветную пофигистскую категорию «мопед». Да и продавцам так проще: не надо париться с ПТС и дотошной сертификацией.

Размерность «полтинника» — 39 х 41,5 мм (диаметр цилиндра на ход поршня), и в штатной комплектации он способен выдавать, в зависимости от степени форсировки, от 1,75 до 3,5 л.с. В лучшем случае мопеды, скутеретты и мини-байки с таким мотором разгоняются до 65–75 км/ч, а в худшем — всего до 50 км/ч. Не всех такая скромность устраивает, и начинается поиск «лекарства», которое описывается кратким и волнующим словом «тюнинг». Не вдаваясь в морально-юридические нюансы вопроса (на тюнинг полтинников почти везде смотрят сквозь пальцы), расскажем о том, как сделать самый первый шаг в этом направлении, с минимальными заменами и затратами.

polt2

Вообще, «кабовский» тюнинг за рубежом неисчерпаем, как атом, и даже до нас уже доплыли первые киты (комплекты деталей). Однако не будем торопиться делать все и сразу: простейший, и в то же время эффективный шаг — перейти к диаметру цилиндра 47 мм (при том же ходе поршня, то есть, не меняя коленвал), что обеспечит кубатуру 72 см3. Здесь опять-таки доступно несколько китов разных производителей. Все они предусматривают, помимо неизбежной замены цилиндра и поршня, замену головки цилиндра в сборе и карбюратора. Последние два узла удваивают стоимость «железа» (новая головка обойдется примерно в 3500 руб.). Не менять «голову» не удается по той причине, что у 50-кубовой мал объем камеры сгорания, и тюнинговый поршень входит с ней в контакт.

Читайте также:  Установка форсунок на двигатель камаз евро

polt3

Казалось бы, ничего не поделаешь, придется покупать дорогостоящий кит. Однако Евгений Кузьмин из мастерской Санкт-Петербургского салона «С.-Мото» нашел способ избежать замены головки цилиндра и карбюратора. Для этого он использует поршень не из тюнингового комплекта, а от… скутера. Оказывается, у китайских четырехтактных скутерных моторов (кстати, также клонированных с «Хонды») тюнинговые поршни имеют такой же диаметр и размер пальца, а вот высота поршня меньше. К тому же у скутерного поршня слегка вогнуто днище — это и позволяет использовать его на «кабовских» моторах. Есть и еще достоинства: поршень и палец облегчены по сравнению со штатными, то есть рассчитаны на более высокие обороты и лучше держат нагрузку.

polt4

Описанные ниже работы справедливы практически для всех китайских «кабовских» клонов, независимо от производителя. Во всяком случае, нам не известны «противопоказания» или «несостыковки». Обычно детали всех производителей полностью взаимозаменяемы, у деталей ЦПГ и ГРМ нет каких-либо размерных групп и, соответственно, необходимости в селективной сборке. То есть любая деталь любого производителя по идее должна подходить на любой подобный мотор. Однако исключения есть почти у любого правила, поэтому промерить детали стоит в любом случае.

polt5

Ниже рассмотрены работы с мотором скутеретты, их особенность в том, что нет нужды отсоединять силовой агрегат от рамы, достаточно снять часть облицовок. Еще одна подготовительная операция — очистка мотора. Ускорить ее поможет аэрозольный очиститель двигателя. Нанеся раствор, надо дать ему впитаться, а затем можно смыть водой. Особое внимание тому, чтобы не осталась грязь на верхней горизонтальной поверхности, где цилиндр стыкуется с картером двигателя — песок оттуда может прямиком попасть в картер.

polt6

При разборке ГРМ и ЦПГ крепеж и детали разных узлов удобно складывать в отдельные ячейки, чтобы не путаться при сборке. Можно использовать, например, коробку из-под яиц, я же изготовил блок, смотав скотчем разрезанные банки из-под детского питания — получилось чрезвычайно удобно. Еще один важный совет — «кабовские» (а, впрочем, и любые) моторы имеют множество деталюшек, схожих внешне, но различающихся в мелочах, и если их перепутать, последствия могут быть удручающими. Чтобы этого не произошло (особенно если какой-то узел разбирается впервые), рекомендуем зарисовать или сфотографировать расположение деталей, а также записать последовательность разборки — откуда какие винты, болты, шайбы.

polt7

Самая типичная и дорогостоящая ошибка при работе с четырехтактным двигателем — неправильная установка фаз газораспределения. Если «упустить» фазы, мотор завести не удастся (но это полбеды), хуже, когда клапаны встретятся с поршнем! Поэтому изготовители наносят на детали особые метки. Меток две пары: одна — на роторе генератора и картере, другая — на шестерне привода и головке цилиндра. Чтобы легче вращать коленвал при помощи ключа с головкой, надетой на гайку ротора (для чего откручивают лючок в крышке генератора), стоит выкрутить свечу зажигания.

polt8

Меток на роторе несколько, нам нужна «Т» (Top или ВМТ), она должна находиться строго посредине смотрового лючка в верхней части картера. Вторая пара меток будет видна, если снять характерную круглую крышку на головке (открутив для этого болт, головка которого расположена с противоположной стороны — там еще две головки болтов, но нужная ближе к свече). У звездочки привода распредвала выштампованный кружок должен располагаться напротив небольшой лунки, ориентированной вперед. Поскольку передаточное отношение в приводе ГРМ 1:2, то не каждое положение поршня в ВМТ (метка Т) будет соответствовать нужной фазе газораспределения. Если метки не видно, коленвал придется повернуть еще на один оборот.

polt9

Метки установлены, можно разбирать все по порядку. Отворачиваем три болта крепления звездочки ГРМ (для этого потребуется головка «на 9»). Чтобы гайки крепления выпускной трубы легче отворачивались и не страдала резьба, желательно пропитать соединение проникающей смазкой. Отворачиваем болты крепления впускного патрубка и подвязываем его к раме вместе с карбюратором. Больше ничего из «навески» отсоединять не надо. Теперь очередь четырех колпачковых гаек с торца головки, они прижимают головку к цилиндру, а тот — к картеру. Обратите внимание на усилие страгивания — примерно с таким же (но не больше!) придется их затягивать (однако мы настоятельно советуем использовать динамометрический ключ или хотя бы безмен с отмеренным воротком — его точность вполне достаточна). Под ними — первый нюанс: не все шайбы одинаковые, одна из них — медная. Запомните ее расположение — нижняя правая шпилька, по ее каналу масло поступает в головку для смазки деталей. На крышке головки, которая теперь освобождается, есть стрелочка (так как расположение шпилек несимметричное), и она при сборке должна быть направлена вниз. Еще нюанс: между цилиндром и картером и между цилиндром и головкой есть направляющие втулки, они разные по высоте. Где какая, запомнить просто: так как прокладка под головкой толще, втулки там длиннее.

Читайте также:  Вентилятор на 402 двигатель установка

polt10

Снимаем вбок звездочку ГРМ и извлекаем ее из цепи, откручиваем ось направляющего ролика и извлекаем ролик. Под головкой оси находится алюминиевая шайба, которую тоже не следует путать с другими. На стыке между головкой и цилиндром на нижнем правом канале обнаружим уплотнительную резинку и центрирующую втулку. Так же уплотнен и стык цилиндра с картером. Все резинки (три штуки) при сборке устанавливаем новые. Аккуратно стягиваем по шпилькам цилиндр, после чего извлекаем поршневой палец и снимаем поршень. Перед тем как шилом или отверткой подцеплять стопорное кольцо поршневого пальца, желательно закрыть «зев» картера какой-нибудь чистой материей. На всякий случай…

polt11

Стопор снимаем только с одной стороны, после чего палец должен выйти вбок от легкого нажатия — у всех моторов скользящая посадка пальца.

polt12

Теперь перейдем к подготовительным операциям. Прежде всего очистим посадочный стык картера, а также две плоскости головки, с которых мы сняли крышки — нередко там остаются фрагменты старой прокладки, а то и вся прокладка целиком. В любом случае прокладки меняем, для удаления старых лучше всего использовать современное средство — аэрозольный «Удалитель прокладок». Распылив препарат, даем ему «поработать» минут 10–15, после чего старая прокладка легко удаляется при помощи скребка или лезвия канцелярского ножа.

При установке нового поршня обратите внимание на надпись Intake («Впуск»), она должна быть вверху. Обильно смазываем моторным маслом палец, поршень, кольца. Цилиндр чуть позже — его сначала надо обезжирить: снять консервационную смазку и тряпкой, смоченной бензином, удалить остатки абразива от обработки. Ставим в поршень первое стопорное кольцо (бывалые механики советуют удалить кусачками усик — для надежности, нередко кончик усика вылезает и начинает задирать поверхность цилиндра), затем палец и второе стопорное кольцо. Разводим разрезы поршневых колец: на 180о половинки маслосъемного и еще на 180o разрезы компрессионных колец.

В остальном сборку производим, как говорится, в обратном порядке. Но тут есть пара «засад»: во-первых, не забудем о направляющих втулках разной высоты и новых резиновых кольцах. Во-вторых, и это очень важно, продев цепь ГРМ обратно в полость цилиндра, убедимся в правильном расположении цепи относительно пластиковой шестеренки, которая стоит в глубине картера и отвечает за натяжение цепи. Иначе цепь может проскочить мимо, что чревато разрушением шестеренки или даже обрывом цепи (а тут и клапанам кирдык).

Надев на шпильки головку (не забыв перед этим о ролике успокоителя), устанавливаем звездочку ГРМ: подтягиваем ее от нижней части окна, преодолевая усилие натяжителя цепи. Обязательно проверяем совпадение меток ГРМ (см. выше), ведь ошибка на два зуба уже чревата поломкой клапана. Заодно, пока мотор холодный, проверяем зазоры в клапанах: они должны быть от 0,05 до 0,07 мм. Гайки крепления головки цилиндра затягиваем равномерно, крест-накрест, за два-три прохода. Контроль окончательного усилия затяжки производим динамометрическим ключом, момент равен примерно 10–14 Нм. Точное значение можно найти в руководствах по ремонту конкретного производителя.

И еще: не забудьте залить новое масло, если сливали старое. Вообще, «кабовские» моторы крайне неприхотливы к применяемым маслам, главное условие — чтобы масло там было. После тюнинга при экстремальной езде по жаре или в городе желательно использовать мотоциклетные масла с вязкостью не ниже 10W40. И последнее: после такой форсировки степень сжатия возрастает до 10,6–10,8, поэтому необходимо использовать 95-й бензин.

P.S. После тюнига к моменту сдачи материала в номер проехал на скутеретте около 1000 км (общий пробег 5800 км). Ощущения очень приятные, заметно улучшилась тяга при троганье с места и разгоне, а «максималка» выросла с 70 км/ч (на «полтиннике») до 80 (была также заменена 12-зубовая звездочка на 14-зубовую), при этом экономичность почти не изменилась и находится на уровне 1,9–2,0 л/100 км. Испытания продолжаются, «на носу» тюнинг до 85 см3.

Работы проводились в мастерской «С.-Мото» (С.-Петербург).

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector