Меню Рубрики

Установка 16 клапанного двигателя в калину

Установка 16 клапанного двигателя в калину

На ремонт и тюнинг двигателя из г.Самара пригнали Калину с 8-ми клапанным двигателем. Изначально мотор был 11183 с тяжёлой шатунно-поршневой группой, владелец авто заменил ШПГ на облегченную, от Гранты и залил модифицированную прошивку (авто с е-газом). Клиент был в целом доволен переделкой на грантопоршни, но появившийся стук поршней и стал причиной к дальнейшему тюнингу двигателя.

Ранее автор уже писал про переделку 8-ми клапанного грантовского мотора с е-газом на 16-ти клапанник. Ознакомиться с отчётом можно по ссылке (откроется в новом окне).

Клиенты из Самары пожелали так же переделать двигатель в 16-ти клапанный, расточить блок цилиндров в ремонтный размер и врезать маслофорсунки охлаждения поршней (напомню, на блоке 11183 таковых форсунок не имеется). Кроме того, попросили установить самоблокирующийся дифференциал в КПП. Бюджет, как всегда, очень ограничен. В отличие от клиента из Елабуги, все запчасти для конверсии мотора в 16-ти клапанный предлагалось закупить автору самостоятельно.

До начала разборки двигателя, сняли график ВСХ (в конце отчёта). Поскольку коробку нам тоже нужно открывать, проще и быстрее снять двигатель с автомобиля в сборе.

Всё 8-ми клапанное железо снимаем и откладываем в сторону — клиент его заберет и продаст. Интересно взглянуть на поршни и цилиндры. Пробег на приборке 69 тысяч км. Напомню, мотор изначально был 11183 с поршнями и шатунами 2110. Клиент установил приоровские шатуны и поршни «гранта» СТК. Без маслофорсунок поршни — не жильцы, юбки задраны очень сильно (мотор на холодную стучал), а ведь пробежали эти поршни всего 10 тыс.км. От покрытия «маликот» и следа не осталось практически.

В прошлый раз, при конверсии грантомотора в приоровский, клиент сам бегал по разборкам, в поисках головки и всех необходимых запчастей (список требуемого автор ему предварительно составил). Потратил он на всё — 20 тысяч рублей.
Вообще, на разборах сейчас трудно купить детали по мотору отдельно — движки стараются продавать в сборе. Автор не стал уговаривать разборщиков продать что-то по-отдельности и бегать по всем разборам в округе, а поступил проще — купил двигатель в сборе. Но, не дорогой приоровский 21126, а дешевенький 2112! Это — полторашка, с алюминиевым ресивером. И всего-лишь за 13 тысяч рублей! Здесь уже есть головка, кожухи ГРМ, шкивы и прочая мелочовка, столь нужная. Для клиента — сплошные плюсы. Полторашный блок цилиндров 2112 он сможет продать отдельно, алюминиевый ресивер тоже можно продать (с ним автор мотор собирать не стал — об этом подробнее далее). На ГРМ тоже экономия — вместо дорогого комплекта для приоромотора, можно купить более дешевый комплект ГРМ Gates для 2112 с металлическими роликами. Головку всё равно будем перебирать, а вставные стаканы свечей автора тем более не пугают — с ними никаких проблем нет при грамотном монтаже.

Головку разобрали, отмыли, напылением удалили пару промоин от тосола, отфрезеровали плоскость. Клапана очистили от нагара, заменили колпачки.
Ставим валы — «переточку» из б\у заводских, с обменом на валы клиента из 2112 двигателя, Нуждин 8.7 мм с фазой 263 градуса. Подпятников не требуют, садятся на заводские шкивы, стоят очень недорого, ходят хорошо — что еще надо для бюджетного тюнинга? Разумеется, гидрики поставили новые. Вставные колодцы нужно правильно собрать — с новыми манжетами, а для полной герметичности — на хороший и дорогой импортный герметик.

Коробку основательно перетрясли, установили самоблокирующийся дифференциал. Заменили пустотелый вторичный вал 2110 на цельный 21083 с переходным комплектом. Вторичный вал 2110 слабоват — бывают случаи его поломки в районе шестерни главной пары. На ряды и пары у клиента бюджета не было и коробка осталась в стоке. С учётом планируемой мощности и крутящего момента, нелишне будет обезопасить клиента от такой поломки, путём установки более надёжного восьмого цельного вала.

Блок цилиндров расточили в ремонтный размер с использованием поршней СТК. Выполнили платохонингование, врезали форсунки охлаждения поршней. Установили новую помпу и новый ГРМ 2112. Мы не стоим на месте и с каждым мотором совершенствуем сборку и учитываем некоторые нюансы, что позволяет планомерно достигать всё более высоких результатов при почти неизменной конфигурации железа. Так и в этот раз мы снова внесли изменения и. Но не будем забегать вперед. Во-первых, предупредим — многие нюансы автор не показывает в отчётах, а они влияют на конечный результат весомо. Но один видимый нюанс не скрыть — здесь установлен пластиковый ресивер. Алюминиевый ресивер 2112 мы отдадим клиенту — его лучше продать. Всё просто — пластик меньше греется и меньше греет воздух во впуске, что благотворно влияет на наполнение цилиндров. Так же каналы в пластиковом ресивере не такие шероховатые, как в заводской алюмяшке. И потому, с точки зрения тюнинга стокового мотора, пластиковый ресивер предпочтительнее, нежели заводской ресивер 2112, хотя удобство его монтажа\демонтажа на Калине намного хуже.

Читайте также:  Установка тнвд двигателя камаз 740

После сборки мотора, загружаем его в отсек автомобиля. Дроссель Е-газ (8 клапанный) прикручиваем к пластиковому ресиверу через специальную проставку. Проводку немного переделываем — менять её нам нужды нет, т.к. модуль зажигания переносится на клапанную крышку. Контроллер остаётся без изменений — это М7.4, программу пишем строго по логам на дороге.

Перейдём к анализу графиков ВСХ. Ниже — мотор 11183 с замененой клиентом шатунно-поршневой группой (гранта). Программу залил клиент, с его слов — «оригинальный Паулюс». Программу открывали — углы приподняты +4 градуса относительно стока. В общем — ничего примечательного, график — «обычная гранта», но чуть мощнее, чем обычно, силы на 3.

пиковая мощность: 93 л.с. при 5600 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 15.1 кг при 4000 об (синяя линия).

Далее — итоговый график двигателя, после его переделки в 16 клапанник, с отписанной программой. Пиковый расход воздуха 360 кг, цикловое наполнение 500 мг.

пиковая мощность: 137 л.с. при 6100 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 18.4 кг при 4800 об (синяя линия).

На данный момент это наилучший результат для валов Нуждин 8.7 на объеме 1.6 литра (на серийном ресивере и стоковой голове, среди прочих работ Мастерской)!

Сравним с графиком 8-ми клапанного двигателя. Пунктиром — 16-ти клапанник. На 3000 об потеряли 1.3 кг момента, внизу добавили 3.4 кг, на верхах прирост почти 45 сил и 5.4 кг момента.

Автор не хотел бы учить других, показывая и объясняя, за счёт чего достигнуты такие измененения. Просто сравним два графика — Калины и «приоро-гранты» с одинаковыми валами, одинаковым мозгом и почти одинаковой программой. Ключевые изменения, давшие такой прирост — внутри двигателя и автор оставит их за кадром этого отчёта.

Автор благодарит клиента из г.Самары за высокое доверие и выбор нашей Мастерской для ремонта и тюнинга своего двигателя. Прекрасно понимаю, какое широкое предложение услуг по тюнингу доступно на рынке Самары и Тольятти и несмотря на это, выбор был сделан на Мастерской K-POWER г. Набережные Челны (Татарстан)! Надеюсь, результат превзошёл все ожидания!

Полностью весь проект обошёлся клиенту в 85 тыс. руб, включая двигатель 2112 с разборки и ремонт коробки. В эту цифру входят все запчасти, работы и отписка программы.

Статья написана: 6 декабря 2015 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

источник

Лада Калина Хэтчбек теперь 16v › Бортжурнал › 16 клапанов

Практически год ничего не писал. Но теперь появился достойный повод — на днях установил 16 клапанную гбц). Началось все летом с внезапной покупки БУ ГБЦ от 21124. Практически до сентября она лежала и ждала своего часа, а я читал форумы, взвешивал все плюсы и минусы, вобщем решал как жить дальше)) Пути было два:
— собрать безвтыковый 21124 мотор на десятом шатуне и получить стандартные 89, может 95 с учетом паука л/с.
— собрать приорониз и получить 98 паспортных л/с, а это уже что-то.

Пообщавшись с ребятами собравших не один мотор, я махнул рукой и поехал покупать безвтыковую приоропоршневую СТИ. В довесок к поршням взял кольца MAHLE. Ну и естественно приорошатуны.
Дальше встал вопрос с ГБЦ, т.к. бралась она с рук, состояние у нее было на 4-ку. Надо было сделать ревизию. Решил сразу сделать задел на будущее: отдал ГБЦ человеку, который личным примером на квоттере показывает что он умеет пилить моторы)) В итоге имеем расшарошеные и отполированные каналы впуска и выпуска, вырубленное под валы до 10мм «мясо» постели, притертые по новой клапана, промытые гидрики и новые маслосъемные колпачки.

Читайте также:  Двигатели для насосных установок

Пока все это дело пилилось и собиралось я потихоньку разобрал и снял свой двиг и закупил кучу мелочевки. Список примерно следующий:
— Прокладка ГБЦ приора;
— Болты ГБЦ 2108;
— помпа 2112;
— ресивер впускной 2112 сток;
— ролики ГРМ INNA;
— ремень ГРМ INNA;
— кожух ГРМ +болты;
— паук 4-2-1- Стингер+резонатор прямоточный;
— глушитель от SAAB — Bosal 215-211;
— щуп масляный и сапун AL 2112+ шланг сапуна;
— демпфер 2112;
— шкив коленвала;
— провода в/в SLON;
— свечи NGK №12;
— рампа топливная 16кл нового образца;

+куча мелочевки — гайки, болты, направляющие, естесвенно масло и антифриз. Все железо потянуло на 30 с небольшим тысяч. Основную треть съели СТИ поршня (7500) и кольца MAHLE (3000).

После сборки низа на табуретке в гараже я воткнул его на законное место и стал ждать когда мне вернут ГБЦ.
За время ожидания я удлинил проводку датчика фаз, проводку к форсункам, датчику давления масла, лямды, расточил отверстия в ГБЦ от приоры под 08 болты. Укоротил сами болты по шаблону купленного от 2112.

Когда ГБЦ вернулась ко мне, у меня уже все было готово. Почти все… Я думал сборка займет меньше времени)) Прикрутил башку я за полчаса. С пауком тоже проблем не было, а вот с впуском пришлось повозиться. Совет на будущее для всех кто будет снимать эту пластиковую штуку — снимите вентилятор обдува радиатора и заводите рес со стороны аккумулятора. Пока я дошел до этого я потратил 2 часа времени и изрядно замял соты радиатора. А потом завел его за 5 минут!

Уже под конец выяснилось что не все что мне нужно якупил. На всех форумах и даже здесь на драйве, я не встречал упоминания про топливную трубку подачи от 2112. Она крепится между рампой и шлангом бензопровода. В вечер когда я планировал дособирать и завести двигатель я обнаружил что мне нечем соеденить рампу с шлангом — расстояние между ними порядка 30 см. Два дня яискал эту трубку. Безрезультатно. Купил на удачу набор топливных трубок от 2110 и приколхозил себе одну из пяти.

Дальше я натягивал ремень)) Одному как оказалось это сделать можно, но не так уж и просто. Особенно если учесть что уже после установки двигателя в подкапотное пространство я обнаружил что маховик установили перевернутым на 180 градусов, т.е. метка ВМТ оказалась внизу, возле картера. Метка на шкиве коленвала не дает точной уверенности в том что поршень действительно находится в ВМТ. Но вконце концов все получилось — метки сошлись, ремень оделся и натянулся.

Далее была заправка маслом (на обкатку Шелл полусинь, дольше думаю синтетику лить) и антифризом (во время заливки обнаружил что забыл надеть шланг на термостат, в результате 1-1,5 оказались на земле).

Вооот…)) Сажусь за руль, поворачиваю ключ, жду пока отработает и бензонасос и … вобщем с полтыка как говориться)) Я счастлив))

Первые 5-10 минут на двигателе обгорали прокладки и масло, поэтому дымил он как 100летний паравоз. Еще гидрики стучали, но по мере приближения температуры к 90 градусам дыма становилось все меньше и гидрики все тише. Не был приварен только глушитель. Но это было уже на следующий день.

На сегодня имеем 300 км пробега, приятный низкий бас глушителя (машина теперь звучит по взрослому, нет и намека на прямоток, без звона и так называемого пердежа), приличную тягу с 2 до 3 тысяч (больше не выкручиваю, но при разгоне внатяг, приятно вжимает в спинку. На 8 клопах такое если и было то только на второй передаче после 3500-4000 об/мин.). Хотя насчет «не выкручиваю» вру)) Сегодня решил плавно вдавить педаль газа в пол на третьей передаче. До 4тыс она просто уверенно потащила, а на 4тыс. я на секунду испугался — обороты просто прыгнули с 4 до 5-5,5. Скорость соответственно тоже подскочила. Я даже не понял как такое получилось. Раньше такое можно было наблюдать на второй передаче до 80 км/ч. Но не на третьей!

Читайте также:  Bmw e30 установка двигателя

Вобщем будем потихоньку обкатывать и копить на валы с ресом))

источник

Установка 16 клапанного двигателя в калину

Вернуться к началу
mdiman21043

Вернуться к началу
snow02rus

yudin82
Колокол от калинокоробки наденется на 10й маховик (на приоромоторе), накрайняк место где будет тереть зубчатка подточишь болгаркой (проверено установкой на зубило десяточных маховика и сцепления).
Под десяточный маховик в калиностартере придется сменить обгонную муфту («бендикс»), если таковая конечно существует на твой стартер (на КЗАТЭ точно есть оба варианта, с 9 и с 11 зубами).

Кронштейн крепится так же, блоки геометрически одинаковые по навеске.
Жгут и датчики идентичны, единственное что потребуется — сменить прошивку.

mdiman21043 писал(а):
но вот приоровская коробка не встанет в калину

Старые зубильная и десяточная коробки не встанут в калину (нет бобышек под болты задней опоры), а вот приоровская — совместима по крепежу насколько помню.
_________________

Вернуться к началу
yudin82

mdiman21043 писал(а):
yudin82
Нафига колхозить движок с приоры когда на них штатно ставили эти движки?
коробка должна встать как там и была, но вот приоровская коробка не встанет в калину, по проводке должно всё быть хорошо, но нужно будет только прошивку залить правильную или эбу подкинуть. Про стартер интересный вопрос, то что они разные бывают это точно а про количество зубов первый раз слышу, имхо можно воткнуть стартер от 1.4 и не парить мозг =)
Ну и каталог запчастей скачай и смотри что тебе понадобится.

Про двигатель 11194 моторесурс у него существенно меньше порядка 140 тыс. км. Как сказал нам официальный дилер Автоваза во Владимире вам проще сжечь свою Калину, чем отремонтировать. Калину в данной комплектации Люкс Седан с таким движком завод больше не производит. На складах Автоваза его нет. Купить его целая проблема. У движка проблема он начинает жрать масло после 90 тыс. литрами. С включенным кондиционером машина превращается в овощ.

Вторая статья по теме http://www.k-power.ru/1-K-POWER/Primer-16valve-Kalina-1-4-KapREMONT.htm
«И началась жизнь нового вазовского мотора — началась, да и споткнулась сразу. Пошла по форумам дурная слава про движок — у многих он начал литрами потреблять масло, даже при спокойной езде. Проблему на заводе не афишировали — меняли поршни по гарантии, кому-то меняли двигатели в сборе. Кому-то инженеры по гарантии говорили, что расход 500-700 грамм на тысячу это норма — «вон — на БээМВэ так вообще литры на тысячу уходят, так что радуйтесь!». Кроме расхода масла на этом моторе появилась другая болячка — стук поршней при работе двигателя.

За несколько лет выпуска этого двигателя на рынке так и не появились ремонтные поршни ни от завода, ни от других фирм. СТИ пытались выпускать ремонтные кованные поршни на этот мотор, но в результате и их сняли с производства.

Таким образом клиенты, у кого двигатель уже вышел из срока гарантийной эксплуатации, столкнулись с тем, что отремонтировать этот мотор весьма затруднительно, из-за отсутствия ремонтных поршней — точить блоки было не под что. Покупать стандартные поршни размера 76.5 мм было накладно — они продавались только в сборе с шатунами, да и блок нужно было гильзовать.

Мотор закончил свою жизнь тихо — его просто сняли с производства, без разоблачительных статей в журналах (а как его нахваливали в известных СМИ при запуске!), без извинений от «дважды автомобильного», без увольнений инженеров и разработчиков, ответственных за ненадёжный двигатель.

Конечно, немалый процент пользователей Калин с 1.4 двигателями не столкнулись с вышеперечисленными проблемами, и вполне довольны эксплуатацией тихого и экономичного мотора.»

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector