Меню Рубрики

Установка 1g fe beams на не beams

Tuboh › Блог › Краткая история 1G-FE и 1G-FE Beams

Не мое произведение словесного искусства, но довольно таки на мой взгляд интересно и познавательно, и возможно кому нибудь и для чего нибудь пригодится.

И так: — серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.

В неизменном виде 1G-FE производился восемь лет, а в 1996 году был подвергнут незначительной доработке, в результате которой максимальная мощность и крутящий момент двигателя «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципиально конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана очередным рестайлингом популярных моделей Toyota, получивших в дополнение к обновленным кузовам еще и более «мускулистую» силовую установку.

Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.

Важно. Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют схожие названия, но на практике представляют собой абсолютно разные силовые агрегаты, большинство деталей которых не являются взаимозаменяемыми.

Конструктивная и техническая информация
Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.

Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Применяемость двигателей
Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:
Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
Chaser GX81/GX90/GX100;
Cresta GX81/GX90/GX100;
Crown GS130/131/136;
Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
Soarer GZ20;
Supra GA70.

Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:
Mark 2 GX105/GX110/GX115;
Chaser GX100/GX105;
Cresta GX100/GX105;
Verossa GX110/GX115;
Crown Comfort GBS12/GXS12;
Crown/Crown Majesta GS171;
Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
Lexus IS200/300 GXE10.

Опыт эксплуатации и обслуживания
Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости. Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:
Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:
замена моторного масла — через 10 тыс. км. На вопрос «Какое масло лить?» ответ дает руководство по эксплуатации. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

Читайте также:  Установка eurolock eht net

Отзывы
Многообразие отзывов о 1G-FE и 1G-FE BEAMS можно разделить на две группы: отзывы профессионалов, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом этих моторов, и отзывы простых автолюбителей.
Первые единодушны в том, что глубокая модернизация двигателя в 1998 году привела к общему снижению надежности, долговечности и ремонтопригодности агрегата. Но даже они признают, что 250-300 тыс. км пробега оба варианта ДВС не вызывают никаких нареканий практически при любой эксплуатации. Обычные автовладельцы более эмоциональны, но их отзывы в основной своей массе также благожелательны. Часто встречаются сообщения о том, что эти двигатели исправно отработали на авто по 400 и более тысяч км пробега.

Достоинства двигателей 1G-FE и 1G-FE BEAMS: надежность и долговечность; низкая шумность и виброустойчивость; простота конструкции и ремонтопригодность (только 1G-FE); высокие мощность и крутящий момент (только 1G-FE BEAMS);

Недостатки: повышенная требовательность к качеству моторного масла; возможность перескока или срезания зубьев ремня при загустевшем на морозе масле и высокая вероятность попадания масла на элементы ГРМ при нарушении сальника из-за того, что масляный насос имеет привод от ремня ГРМ; повышенный расход масла (до 1 л на 10 тыс. км); слабая надежность датчика давления масла (на ранних модификациях 1G-FE);
«возрастные» проблемы: неисправности трамблера, отложения на стенках форсунок и во впускном коллекторе, изношенные высоковольтные провода (только 1G-FE); опасность образования шлаков на контроллере системы VVTi и гидрокомпенсаторах (только 1G-FE BEAMS); ограниченный ресурс индивидуальных катушек зажигания (только 1G-FE BEAMS); опасность повреждения клапанов при обрыве ремня ГРМ (только 1G-FE BEAMS); сложность ремонта и обслуживания (только 1G-FE BEAMS).

Тюнинг двигателя 1G-FE, предполагающий установку турбины и сопутствующих устройств, не является благодарным занятием, так как требует серьезных финансовых затрат, а в результате дает сильный негативный эффект, заключающийся в потере основного достоинства этого мотора — надежности.

Интересно что в 1990 году на конвейерах Toyota появился новая серия двигателей 1JZ, которая по официальному анонсу компании должна была заменить серию 1G. Однако моторы 1G-FE, а потом и 1G-FE BEAMS, после этого анонса производились и устанавливались на автомобили еще более 15 лет.

источник

1G-FE BEAMS — о конструктивных минусах

Опции темы
Поиск по теме

1G-FE BEAMS — о конструктивных минусах

Доброго здравия Марководам. Тема про опыт владения авто с таким двс.

Первый абзац для страждущих покупкой — бывалым можно пропустить.

Каждый кто смотрит в сторону покупки Марк_II в посл. кузове сталкивался с такими муками выбора в контексте двс — какой брать?
Варианты из предлагаемых на рынке:
— 2,5 1JZ-FSE — в простонародье D4 — на хорошем бензине ездить будет — но страх перед его капризами у многих (возможно стереотип а возможно плоды отсутствия качественного топлива в регионах страны)
— 2,5 1JZ-GE — ставился на полноприводных — отличный двигатель во всех планах, но найти вэдовый марк в отл. состоянии тяжело (сам пробовал)
— 2,5 1JZ-GTE — так же отличный двс, но бьет по карману в сравнении с атмосферниками, найти не укатанный также проблемно (такие просто так не продаются)
— 2,0 1G-FE — наверное самый популярный среди любителей обычной комфортной езды без срывов со светофоров, также поскольку авто далеко не спортивное — попадаются действительно с хорошим состоянием кузовщины и ходовки (например у моего до сих пор ВСЯ родная подвеска). И многие делают ставку на этот вариант. Расскажу со своей точки зрения про этот двигатель — и плюсы и минусы, больше скажу о минусах — т.к. тема про них.

Итак, какой же он, BEAMS, с точки зрения эксплуатации в суровых российских условиях? И вообще, есть ли у этого двс плюсы?

Попытаемся наскрести плюсы:
— нормально переваривает наше некачественное топливо — на 92 не детонирует, даже на «воде» кряхтит но едет (заправился я както в одной глухой деревушке)
— всетаки для своего относительно малого объема он выдает 160 л.с. — если кто-то говорит что бимс не едет — заверяю что едет если ухожен (конечно «едет» в своем, овощном сегменте)
— расход топлива по трассе летом до 8 на сотню (при средней скорости 110 км/ч и 95 бензе) — т.е. например в отпуск на нем ездить не так накладно как может показаться (доехал на полном баке без дозаправок от Тюмени до Пойковского по объездной — был удивлен, километраж там

800 км, такой же расход удавалось заметить зимой — половины бака хватило съездить в Сургут из Нижневартовска и обратно в метель — общее расстояние 400 км), в городском режиме расход конечно бывает и 14 и 16 по пробкам и 18 зимой с прогревами — эта величина уже переменная.
— прост в обслуживании, — к любому месту подлезть легко (правда на вэдовых моделях тяжко с доступом к масл. фильтру — но это уже дань 4wd) — самому чтото заменить можно хоть в чистом поле — с ключами на 10/12/14 можно разобрать условно пол-двигателя
— не дорогие расходники, запчасти найти не проблема, есть ремонтные размеры на элменты ЦПГ — т.е. полностью ремонтопригоден (для поклонников капиталок)

Читайте также:  Установка двух портов принтера

Теперь о минусах, или, ненавистникам бимсов посвящается)))

Самый главный минус этих моторов — это изначально не предусмотренная эксплуатация в наших пыльных условиях (оно и понятно — Японцы старались для себя а не для заснеженной африки). Тут многие удивятся — сейчас объясню подробно в первых 2 пунктах.

1. Конструкция корпуса воздушного фильтра ужасна — равно как и конструкция самого фильтра. «Сапожок» сидит в корпусе не плотно — особенно если производства кэтай — чем многие не брезгуют. Отсюда сквозь мелкие щели в дроссель летит все что клубами развивается на дорогах нашей необъятной. Но это летит во впуск — т.е. либо оно осядет в «улитке», либо попадет в камеру сгорания — т.е. у этой пыли много шансов пошлифовать заводской хон (утрирую)

2. Очень большой недостаток в конструкции вентиляции картерных газов. Удивлены? — а теперь присмотритесь куда входит шланг с клапанной крышки который перед дросселем. Он ПЕРЕД воздушным фильтром (а не ЗА ним)! Т.е. на ХХ и малых оборотах все что летит с улицы — все как пылесосом затягивается под клапанную крышку! Тут уже песочек и пыль находят себе место в системе смазки — также ухудшая качество самого масла. Почему бы не сделать вход в короб после фильтра?

3. Двигатель капризен к маслу. Если залить паленку — может не простить, как например его предшественник! Один только засор фильтра VVT-i может доставить немало головной боли.. Замена клапана VVT-i вообще стала обычным делом если он еще не менялся — хотя это и не считается расходником..

4. Обрыв ремня ГРМ — клапана скажут привет поршням, но это уже в особо запущенных случаях (например когда по факту пробег под 200 тыс. а «чайнику» тычут в одометр на цифру 110 тыс. и кричат что по ГРМ все поменяно буквально вчера — и он рассчитывает что ближайшие 90 тыс. можно не менять — хотя по факту там уже давно пора поменять)

5. В системе EFI стоит 2 кислородных датчика. Для пробежных авто это возможные доп. расходы.

6. При всей простоте, механический дроссель лишает такого удовольствия как «круиз-контроль»

7. Пластиковый впускной коллектор — задумаешься прежде чем начнешь пытаться чем-то греть в мороз, или чистить внутринности едкой химией..

Пожалуй, как бы я не пытался поискать еще, больше я не нашел минусов. Возможно потому, что мне в свое время попался удачный экземпляр, не доставляющий особых хлопот. Возможно потому, что сам содержу его в отличном состоянии — замена всего и всегда как положено, и он платит той же монетой.
Можно по-разному давать оценки, я лишь выразил свою точку зрения не претендующую на эталон, но если меня попросят одной фразой описать «какой он, BEAMS?» — я отвечу — «нормальный он!» — вопреки расхожему мнению что эти двигатели на «пол-свиста».

источник

Toyota Cresta «50 shades of grey» › Бортжурнал › История про 1G-FE BEAMS или как не нужно делать.

Здравствуйте читатели, поздравляю всех с праздником Победы. Рассказ будет о всеми ненавистном 1G-FE BEAMS. Многие сразу обрекают этот двиг на неминуемую гибель, но почему? Есть несколько вариантов на этот вопрос:
1. Двигатель действительно так плох и ну его в топку,
2. Недостаток мозгов хозяина,
3. Плохое обслуживание.

В топку…
Все три пункта укладываются в один интересный рассказ без хеппи энда.
Интересная история которую вчера мне поведал один давний знакомый. Есть у него марк 2 на Beams. Черный, красивый, весь в надписях 30th anniversary, в общем юбилейник. Достался он ему по обмену. Встретились и он начал рассказывать как он замучался с этим бемсом, в гараже уже у него 2 таких двига стоит, и никакого толку от них нет.
Поехал он в близлежащий поселок решил идти на обгон 3х машин, газ в пол 120 — 140 — 150 моментально пропала тяга, сзади сизый дым. Как он сказал: такое чувство что бросили дымовую шашку. Остановился, увидел лужу масла под машиной. Позвонил знакомому, дотащили марка до гаража. Сняв воздушный фильтр он обнаружил в нем кучу масла, в общем итоге выдавило около 1 литра. Наслушавшись мнений, отзывов и историй про «стремный» 1G-FE Beams он решает брать сразу контракт, взял контракт с пробегом 80000, и все это дело было перенесено в стены СТО.
СТОшки у нас тут очень интересные, как говорят я бы таким мастерам руки обломал. На СТО, в «новый» двигатель, ставят ремень грм и у них не хватает мозгов чтобы ключом прокрутить двигатель, убедиться что все выставлено правильно, они берут его и заводят и естественно они промахнулись с метками. Клапанам пришел загибец. Дальше он и сам незнает что они там делали, машину ему отдали и так же 50% стоимости от двиги.
Заводим вчера его марк, и по звуку работы слышен стук (стрекот), отправил его клапана смотреть. Тяги никакой, тупит страшно, обороты держит но тяжело, весь дергается.
Послушали, посмотрели, заглушили. Я спрашиваю где старый двиг? Идем к старому двигу, скидываем крышку и да, вот он засранный маслоотделитель. Дабы не расстраивать человека, не стал ему ничего говорить что вся эта эпопея была зря. Но тем не менее, очень печально что такие криворуки работают на станциях, которые даже грм поменять не могут по-человечески.
Мораль сей басни такова: не лейте что попало в двигатель. Может и не так страшен черт как его малюют?
Многие привыкли к японкам. Знаю многих кто ездил по 15000 на одном масле, а потом начинаю кричать во все это Beams это недодвиг.
Элементарно взять 1JZ с системой VVT-i. Двигатель действительно хорош, но все же. Без достойного обслуживания с ним тоже можно в такие заморочки угодить что мало не покажется. Если в него лить что попало, то не ровен час VVT-i придет конец. Это все до поры до времени.
Всем езды без поломок и ровных дорог.
Спасибо за внимание.

Читайте также:  Установка автоматического редуцирующего устройства

источник

Toyota Mark II гаражное хранение 🙂 › Бортжурнал › Собираем 1g fe beams. Часть 1

Предисловие (можно не читать)
Уже очень очень много стоит мой марк. Периодически заглядываю в гараж и смотрю на него, сижу в салоне =D
Как оказалось, жизнь без авто не такая уж и плохая. Не беспокоишься, что машина не заведётся утром, не сливаешь кучу денег на бензин, не сидишь на автомобильных форумах и перестаёшь мечтать о свапе на турбу. Кусочек из жизни просто извлекается и голову заполняют мысли об учёбе, бизнесе, семье. Жить становится легче. Особенно финансово) Начинаешь задумываться, что в пределах города на меленькие расстояния можно передвигаться и на общественном транспорте) И вроде бы успокаиваешься, но стоит сесть за руль чьей — нибудь машины или покататься на турбочайнике и снова хочется сесть за руль своего автомобиля.
Эти мысли и привели меня снова в гараж) Так как разборка и сборка двиги осуществляется мной в первый раз, я постараюсь описать все нюансы, которые быть может понятны людям, которые не раз перебирали двигатели, но не ясны таким новичкам, как я. Итак, поехали!

Для самого начала перед сборкой скачиваем книжку

У меня остался не снятый коленвал. Снимаем коленвал

Не путаем коренные вкладыши между собой и оцениваем их состояние. В книге можно посмотреть все размеры.

Остаётся голый блок.
Промеряем его. Разброс и выработка до 0.07. Промерили для себя, менять блок явно не буду, а точить и покупать под него поршня получится оооочень дорого)
И мы начинаем мыть блок!

Всё были отмыто до идеального блеска, поршня пронумерованы ещё раз)

Устанавливаем старые коренные вкладыши. На этом блоки они были не заезженные, поэтому ставить новые M743A STD я не стал) Кстати, вкладыши в продаже, предложу самую дешевую цену по России) Они точно подходят для beams, проверял по замкам и замерял их.

Между блоком и вкладышем НЕ НУЖНО смазывать маслом. Смазывать только внутреннюю часть, которая соприкасается с шейкой коленвала. Я изначально смазал вообще всё. Ну а что, масла много не бывает)

Устанавливаем коленвал, ставим подшипники с вкладышами. Как их правильно установить можно найти в книжке, а так же момент затяжки и порядок протяжки. НЕ КРУТИТЬ, ПОКА НЕ ЗАТЯНУЛИ КОЛЕНВАЛ НУЖНЫМ МОМЕНТОМ!

Не забываем про полукольца! Их я поменял на новые)

Кладём блок на бок, накрываем его, чтобы лишняя пыль не попала и начинаем заниматься поршнями.
Устанавливаем кольца, одевая их руками на каждый поршень. Кольца я использовал TP.
Одеваем руками по очереди каждое кольцо начиная снизу с маслосъемных колец. Затем правильно располагаем замки

Устанавливаем новые шатунные вкладыши. Смазываем вкладыш на шатуне.
Необходимо обмотать болты шатуна какой — нибудь резиной, или чем — нибудь мягким, чтобы не поцарапать цилиндры, когда будем устанавливать поршня.

Крутим коленвал, чтобы установить нижнее положение поршня (Напомню: 1-6,2-5,3-4). Обильно мажем цилиндр маслом, смазываем кольца маслом и поршень в местах, где он соприкасается с цилиндром.
Устанавливаем поршень меткой к лобовине блока. Ловим поршень с другой стороны и устанавливаем крышку подшипника. С каждой парой установленных поршней коленвал будет крутится всё туже и туже.

Займёмся задним сальником

Отмываем его, вытаскиваем сальник, всё очищаем, видим непонятный зелёный герметик на посадочном месте сальника. Новый сальник NOK слишком легко садился, поэтому было принято решение посадить его на герметик.

Устанавливаем на блок, промазав соединение тонким слоем герметика (страница 41), наживляем болты и крутим коленвал несколько раз. Закручиваем с нужным усилием.

Стоит ли расписывать весь последующий ремонт таким образом или никому это не интересно?)
А я тем временем в гараж)

источник

Добавить комментарий