Меню Рубрики

Установка 1jz gte mark

Toyota Mark II 1JZ+GT35+Greddy Ultimate › Бортжурнал › Отчет по установке GT35 на 1jz-gte.

Всем привет!
Вот уже практически все готово…

Как и планировал- собрал все за выходные практически в одного, в воскресенье часа в 2 дня мотор уже был запущен в тестовом режиме для проверки- без даунпайпа и фильтра, для проверки на наличие течей, сечей и тд. В этот же день угнал уже своим ходом на СТО к знакомому для переделки пайпов куллера и изготовления даунпайпа, но из-за загруженности работы знакомого, машина простояла на подъемнике почти 3 дня. В данный момент уже езжу стабильно. Теперь обо всем по порядку…

1день, точнее ночь)
Начал разборку в пятницу в начале 11го ночи.

В итоге снял штатные турбины около 2х ночи. Теперь я понимаю стошников, кто ломит цену за установку тюненго-Y-пайпа на 2.5ТТ мотор.
Если кто надумает снимать- на пытайтесь снять все целиком, вместе с патрубками, подачей и сливом масла. Их нужно в обязательном порядке откручивать от турбин, т.к. маслослив просто так и не снимешь, к тому же к нижним некоторым болтам фиг подлезешь, я произнес в этот момент очень много «матерных заклинаний») В итоге снял

И обнаружил причину «недодува» штатных турбин

2день.
На другой день началась установка, подгонка, первым делом заглушил подачу антифриза на турбину(моя без антифриза), подобрал патрубок на печку(каким то образом оказался нужный шланг, не знаю даже от чего, скорее всего от атмо2.5 мотора), нашел и заглушил отверстие масло-подачи на 2ую турбину, поставил патрубок маслослива, и далее +100500 раз снятие установка коллектора и турбины для проверки, стыковки и тд…

Далее пока туда сюда съездили- уже ночь. Можно было бы просидеть до утра, но отложил на другой день.

День 3.
Ближе к обеду пошел доделывать, спустя часа 1.5 имею следующее:

И вот настало время первого запуска, забегавшись, забыл записать ролик( С другой стороны- из за отсутствия даунпайпа- громко было мама не горюй) Запуск был не ахти, т.к. отсутствовал лямбда-зонд, оборотов не было нормальных, сразу упали до 750, турбинка закрутилась, ничего не сифонило, не сопливило. Прогрел до рабочей температуры, по газовал и нашел косяк- место где обварен патрубок турбины сифонил. А так в целом все гуд на первый взгляд. Решено ехать на доварку выхлопа своим ходом, хоть и потихой, но люди на улице пугались)
Выехал только после 7ми вечера, т.к. занято было на сто место, доехал нормально, загнал и первым делом решено было подварить турбу. Решил снять целиком, но вот первый косяк- 3 болта выкрутились отлично, а последний(как закон подлости) оказался сырец, который успел «влипнуть» во фланец, ну я его и свернул его в коллекторе.
Турбину же конечно подварили, все нормально, но вот из-за этого болта проблема- отсутствие нужного по резьбе мечика, и машина осталась стоять на сто. Угораздило же меня вкрутить болты вместо шпилек((

День 4.
На другой день нашел нужный мечик, прогнал резьбу(прошел по всем отверстиям сразу)

Читайте также:  Установка java в тихом режиме

День 5.
Ну и на следующий день было решено сидеть по победного конца, пока не закончим все полностью…
Поставил в очередной раз коллектор, в крутил уже нормальные коллекторные шпильки(подобрал их так, чтобы резьба не выходила внутрь коллектора и не коксовалась) и подобрал тоже коллекторные гайки, закрепил турбину, далее был изготовлен даунпайп, и приварена на нем площадка под лямбда зонд(если кто ищет- продается она, как пластина для вкручиваемого лямбда зонда, цена около 100р):

Сразу и его обмотал лентой и установил.
Доварили выхлоп, собрал все полностью, завел- все гуд, выхлоп получился тихий, тише чем на стокТТ. Поэтому гейт было решено сделать с выходом в атмосферу, а то совсем не интересно было бы)
Выехал для проверки…
Первые ощущения- жму плавно на газ, низов нет, вообще, до 3х тысяч вата, после резкий подхват- БУХ слетает пайп… Разворачиваюсь, еду назад, ставлю пайп, протягиваю все их по новой…выезжаю… Еду, опять бах- слетает уже другой пайп( Решил не возвращаться, а ехать домой без пайпа(не было даже отвертки под рукой, не смог его одеть, благо влажно было на улице.
Через пару км начала обгорать термолента- дымищи и вонищи было на перекрестках ужас(останавливался раз 5 за дорогу), до сих пор бывает подгорает и пованивает.
Но скажу так- действующая вещь эта термолента и шуба хаузинга турбины, даже после езды я могу без проблем прикоснуться к ним, не обжигает руку даже даже.
Приехал домой закрепил пайп, проверил. В итоге решил переварить и тоже его…

Итоговый вид спустя 5 дней возни(до переварки) был вот такой:

ОЩУЩЕНИЯ, ТРАБЛЫ И ВАЛИЛОВО
Катаю уже 3 день, в принципе полет нормальный, спокойная езда стала прям спокойная из-за турбо ямы до 3х тысяч, на малом давлении турба издает немного звук- «птс-тс-тс-тс-тс», антисурдж дает эффект свой (^_^).
В «+» буст начинает потихоньку выходить примерно с 2300-2400(в сравнении сток ТТ на 1700), 0.5 бара достигается на 3000-3200 оборотах, но этот момент очень резкий и быстрый, буст прям резко подпрыгивает. Если на ТТ было

0.7-0.75 на этих оборотах, и они плавно раздувались и валилово плавное было, то тут же я ощущаю бешеный пинок, аж страшно становится… На 3500-3700 уже буст подпрыгивает к бару… НО…
Но тут проблема- гейт открывается, ОРЁТ ППЦ, но буст растет и растет, отпускаю газ сразу как запищит варнинг(на 0.9 выставлен), чтобы не упереться в отсечку!Вот и не знаю что делать… Вчера снял гейт, разобрал, проверил… Открывается, но совсем чуть чуть, нашел вероятную причину:

Какие плюсы моно турбо я отметил для себя- наличие гораздо большего места под капотом, я считаю относительно проще твинки, соответственно надежнее. Все доступно для снятия из подкапотного пространства, т.е. я смогу сейчас снять и турбу и коллектор не спускаясь в яму) При грамотной установки ездить должно все отлично. Как показалось- меньше температура подкапотного пространства за счет обмотанных элементов.

Из минусов- в городе такой конфиг хуже ТТ, яма ощущается, думаю что 1.5 джей эту проблемы бы исправил) Ну и не знаю, пока что только это и могу сказать из минусов, если не считать адский передув.

Читайте также:  Установки дуговой сварки ручная дуговая сварка

Сегодня буду менять гейт и проверять, если не поможет, не знаю даже что и делать буду(
Пока что вид общий вот такой:

Немного хаос под капотом, исправлю в скором времени, как разберусь с гейтом, т.к. все разбирать нужно по новой.

Так же на днях должен друг привезти маслопомойку, т.к. сапун выведен наружу пока, что тоже не правильно. Ну и нужно копить денюшку на шлз и сафку хотя бы… Так же планирую взять атмо бубло на акпп, т.к. раскрутить на месте его можно больше, примерно как 3000 бублик.

Сильно только прошу не пинать, делал все сам и первый раз…
Всем бобра и успехов ^_^

источник

Mercedes E- >› Бортжурнал › Свап. Японское сердце. Установка мотора 1jz-gte twin turbo. Начало, процесс…

Долго к этому шел и наконец пришел. Проект сложный, подобное видел только в США, Тайланде и Японии.
Итак…
Установка мотора 1jz-gte twin turbo от Тойоты Mark 2 Tourer V 280 л.с. Свап комплект свежий только приехал с Япы? 96 год, пробег около 100 000. Мастера сказали что движка очень даже живая.

Начало работ — 15 сентября.

— Установка мотора с навесным, косой, компом (Mark 2 Tourer V).
— Установка кпп, автомат (Mark 2 Tourer V).
— Устанока кардана с доработками (E500+Mark 2).
— Сращивание проводки.
— Изготовление и установка прямого выхлопа 76мм. с оконечной банкой AMG (Custom).
— Демонтаж кондиционера (придется жертвовать, т.к. на место вентиляторов и радиатора кондера встанет кулер).
— Установка аллюминиевого радиатора (Supra)
— Вентиляторы охлаждения (А32)
— Установка тюненого расширительного бачка
— Установка прямого, холодного впуска (HKS)
— Установка интеркулера (Greddy)
— Установка перепускного клапана (HKS SSQV)
— Установка бустконтроллера (HKS)
— Установка различных датчиков (HKS)
— Установка маслоуловителя (Greddy)
— Установка топливного регулятора (Aeromotive)

Все это я планирую осуществить без изменения внешнего вида, т.к. хочу чтобы моя купеха осталась с классическим AMG-шным видом. Расчетная мощность со всеми изменениями — 300-320л.с. пока)))))…с планами на будующее
Бюджет после окончания… Но уже могу сказать что приближаюсь к 7 тыщам убитых енотов.

На данный момент мы имеем следующее:

— Куплен Свап комплект 1jz-gte.
— Демонтаж мотора с навесным
— Демонтаж кпп
— Демонтаж кардана
— Демонтаж выпускной системы
— Примерка нового двигателя, сняты все замеры.
— Изготовление креплений под подушки.
— Установлен двигатель на подушки (родные Mark 2, крепления супра 70)
— Изменение формы задней стенки в моторном отсеке
— Изменение формы тоннеля кпп.
— Установка кпп
— Сращивание кардана (E500+Mark II)
— Куплен радиатор, интеркулер, гофра, патрубки и еще мелочевка
— Устанвлен радиатор
— Устанвлены кулеры (воздух, кпп, ГУР)
— Установлен кардан
— Установлен впуск
— Установлен аллюм. расширительный бак
— Завели
— Изготовлен и установлен прямой выпуск
— Совершен тестовый заезд (уххххх…)
— Закончена электрика (все работает)
— Срастили Щиток приборов (спидометр, тахометр, показатель давления масла и т.д.)
— Установлен перепускник
— Установлен воздушный фильтр
— Устновлены 3 датчика в подиум на стойку
— Настроена подача смеси Air/Fuel

Читайте также:  Установка погреба в плывун

Время работы на данный момент — 6 мес.

Все никак недождусь окончания. Но все больше и больше понимаю что это никогда не закончится теперь)))))т.к. тубро жизнь не имеет предела и окончания.

источник

Toyota Mark II ⚓ › Бортжурнал › Тех. характеристики 1 jz gte

Двигатель 1JZ-GTE
Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

источник

Добавить комментарий