Меню Рубрики

Установка 1jz gte вместо 1jz ge

Toyota Mark II 2.5 Twin Turbo МКПП › Бортжурнал › Что нужно для свапа? Или подготовка к замене двигателя.

Всем привет! Удалил все свежие записи, так как писал на скорую руку и толком не описывал всей сути дела. Сейчас когда есть свободное время, хочу поделиться с вами тем, что понадобилось мне для замены моего атмосферного двигателя (1JZ-GE) на более мощный 1JZ-GTE.
Много вопросов задают по поводу стоимости двигателя, нужных запчастей и работы, поэтому в этой записи я постараюсь написать не только о том, что покупалось, но и цены на все это. Возможно это поможет тому, кто планирует пройти через все это.

Начну с того, что всю работу по замене двигателя выполнял не своими руками, поэтому подробного отчета от меня ждать не стоит. За свап моего железного друга, хочу поблагодарить Валентина ( v922 )!

И так начнем!
Сразу скажу, что свап 1G мотора, вам обойдется дороже и будет более сложнее, чем атмосферного JZ.
Нам повезло, так как для установки 1JZ-GTE понадобилось заменять относительно немного.

Первым делом был заказан контрактный двигатель со Владивостока с навесным и мозгами.
Заказать его не составляет труда, так как есть много контор в Приморском крае, которые занимаются продажей контрактных запчастей. Мы успели заказать до «падения» рубля, поэтому цена составила 43000 рублей. Доставка Владивосток-Сургут обошлась 7000 рублей.

Так как штатного интеркулера не достаточно для охлаждения, следом за двигателем был заказан новый фронтальный интеркулер и пайпинг кит с сайта AJS. Стоимость полного кита 12000 рублей и 500 рублей за доставку. Качество изделия стоит своих денег, конечно не Япония, но зато новое и для стокового мотора вполне достаточно.

Более подробные фотографии можно посмотреть в предыдущей записи.

Далее выхлоп! У нас уже была установлена трасса, поэтому оставалось докупить всего лишь даунпайп, сразу скажу что достать его было не так то просто, но нам все таки удалось найти его у знакомых ребят. Спасибо Игорю ( chaser-goga ) за стоковый даунпайп по сладкой цене.
Цена вопроса — 1000 рублей.

Также желательно сразу заменить атмосферный радиатор. Так как у нас уже стоял толстый алюминиевый (цена вопроса: около 10000 рублей) радиатор, тратиться на это не пришлось. Не стоит забывать, что на атмосферном моторе стоит вискомуфта, а на турбовом двигателе для охлаждения предусмотрен гидровентилятор. ( 1000-3000 рублей)

Что касается коробки, то у нас остается МКПП W58 (длинная) с Toyota Supra 2JZ-GE.
Здесь не приходится ничего переделывать, все встает на свои места.

Не стоит забывать что бачок гидроусилителя руля на атмосферном моторе установлен на самом ГУРе, на GTE бачок с маслом установлен не на моторе. Контрактный бачок во Владивостоке — 500-1000 рублей. На первое время можно установить от ГАЗ 3110, цена 200 рублей.

Еще нам понадобится бачок гидровентилятора, который также работает на дикстроне. Цена 500 рублей.
Если нет возможности приобрести, можно установить любой другой бачок, например с гидроусилителя.

Ну и трос газа, на комплектации с атмосферным двигателем он короче, чем на турбовых версиях. Цена на трос вместе с педалью газа — 1000 рублей. Новый — 3500.

Впуск! Желательно приобрести обычный кит стокового впуска с турбовой версии. Можно вместо стокового короба, установить фильтр нулевого сопротивления, но особой мощности это вам не добавит, а по надежности он уступит обычному фильтру, но при этом займет меньше места. Впускной пайп от 1JZ-GE не подойдет на GTE. Цена от 2000 рублей.

В двигатель было куплено синтетическое масло Toyota 5w30. Жидковато для мотора с пробегом за 100.000 километров, но на зиму пойдет, при том что в зимнее время сильно крутить мотор не приходится. 6 литров с масляным фильтром 3500 рублей.
Масло в коробку, дикстрон в гидроусилитель и гидровентилятор, а также несколько литров антифриза.

Собственно все, более чем уверен, что что-то забыл.
Если есть возможность по приходу заменить все изношенные детали на моторе, то не раздумывая делайте это! Гораздо проще работать со снятым мотором.
Вот так вот :))

источник

Toyota Mark II Orioncars Japan SWAP › Бортжурнал › меняем 1jz ge на 2 jz ge или нон-стоп 24 часа.

Всем привет! В общем-то, возникла не приятная ситуация из-за которой пришлось снимать мотор. В кратце: сервисмены не затянули болт шкива коленвала, из-за чего последний разбил посадочное место на колене и загубился сам. Очено грустно стало, особенно если учесть, что это было 27 числа 2012 года… Пришлось в срочном порядке искать мотор, так как снимать и делать свой уже не хотелось, и давно было желание поставить что-то помощнее, а именно 2jz ge. Пусть говорят, что он не шибко мощный и не влезает в 100 кузов Марка… Все влезает, все встает как родное. Конечно, кое-что пришлось переделать и об этом сейчас расскажу!

1. Мнение о том, что 2jz ge выше и не влезает под капот. Ерунда, все влезает, мотор выше, но не намного.

Читайте также:  Установка ксенон в птф mazda

2. Выпускной коллектор не влезет. Это правда. Пришлось переваривать выпускной коллектор и заодно делать новые штаны, как и всю выхлопную систему. Самое сложное — это выпусной коллектор и штаны.

Труба выпускного коллектора проходит в 5 мм от крестовины рулевой рейки и никак не мешает вращению руля, на всех режимах работы мотора.

Выпускной кооллектор разрезали и прикрутили к снятому мотору. Вымеряли, выпилили новую трубу. За основу взяли трубу 78мм. Соединение сделали чуть ниже рулевой рейки, это обеспечило легкую установку штанов на мотор, не сложнее, чем штатные) см фото!

Доступ для снятия штанов: через верх, рядом с рулевой рейкой, и снизу. см фото.

Штаны делали также из 78 мм трубы. Гнули, примеряли, варили… В общем, все получилось как родное. Труба 78 мм толщиной 4мм.

Мнение о том, что при замене 1jz ge на 2 jz ge неободимо менять ЭБУ- не соответствует истине. Так как 3 литра и 2,5 не имеют общих различий. Все датчики аналогичны, импульсы с датчиков и импульсы управления бабинами и форсунками одинаковые. Единственное, с чем мне пришлось столкнуться — датчик коленвала. При диагностике выавал ошибку датчика коленвала. Решил легко- поменял датчики местами (с 1jz на 2jz). Удивительно, но номера датчиков одинаковы, но при смене мест, все заработало без ошибок.

При осмотре катушек зажигания, оказалось, что номера на катушках одинаковые. Все разьемы
форсунок, датчиков идентичны.

1. рампа на 2jz оказалось без обратки, так как мотор был с электронной заслонкой, то и топливный насос имел свое управление. рампу мы перекинули с 1jz на 2jz. Диаметры отверстий под форсунки одинаковые.
2. подвесы мотора перекинули, так как с родными крепежами и подушками мотор «уходил» в салон. будут поставлены амортизаторы на гашение колебаний мотора при перегазовке и торможении мотором.
3. гидротрансформатор оставили от 2jz, он больше, чем у 1jz. акпп влезла.
4. крепление проводки в районе 5 цилиндра. стянули стяжкой. вся разводка, массы — все легло отлично!
5. дроссельная заслонка оставлена с 1jz, но будет поменяна на аналогичную от 2jz. У электронной нет колесиков для тросов акпп и круиза, датчик положения др заслонки 4 проводной, у меня 3 проводной.

Как делали
Притащили 2 jz, сняли 1jz. Поставили рядом, все сверили: датчики, трубочки, заглушки под датчики — все одинаковое. Так как 2jz был с эдектронной акпп, то его управление, электронная заслонка меня категорически не устраивали. Решено было сразу — оставить штатный комп и понеслось! Аккуратно переставили каждый датчик с 1jz на 2. На 2 их было мало: масло, коленвал, датчик температуры. На 1jz было еще несколько датчиков, все они были вкручены в головку. При внимательном осмотре головы 2jz вместо датчиков были вкручены заглушки, мы их выкрутили и закрутили датчики.
Переставили рампу. Положили проводку. Собрали впускной коллектор.

Особо следует отметить, что при штатный эбу был с 2 лямбдами. У меня же, на 1jz стоит 1 лямбда. Из 2 лямбд, что стоят на выпускном коллекторе 2jz, одна из их подходит по разьему и рпаспиновке. Эта лямбда вварена вниз, в общую трубу. Расход 12 литров.

источник

Zo >› Блог › Свап мотора 1JZ-GE VVTI ETCS-I электрическая часть

Всем привет, пишу эту запись в помощь другим сваперам, чтобы не мучиться самому и не мучить других, как это делал я в поисках всего этого материала, и потерял кучу времени пока нашел собирая все это в кучу. На драйве есть полно статей по свапу, но все рассказаны только частями по этому мотору, я выложу весь материал, который, я собрал (сразу прошу прощения но многие из фото не мои) . Мозги этого мотора 89661-3А680 имеют 5 фишек 3 из которых (АВС) заняты мотором, 2 других (DE) пустуют.

+ на моторной косе есть 3 фишки — 2 коричневых и одна белая

Распиновка коричневой фишки с проводами большого сечения
1. Черный\желтый — питание втягивающего реле стартера
2. Черный\белый — их там 2, первый идет на питание форсунок, акпп. Второй на питание коммутатора зажигания, их оба подключить через реле при включении зажигания
3. Белый — питание обмотки возбуждения генератора, посадить на + от зажигания
4. Салатовый и зеленый\черный — с переключателя АКПП режимы L, и R

Распиновка коричневой фишки с малым сечением
Это заземление экранированных проводов + заземление блока ЭБУ, посадить все на массу.

Распиновка белой фишки
1.Коричневый что толще сечением — масса с блока ЭБУ, посадить на массу
2.Голубой\белый — ACMG или реле включения муфты кондея
3. Черный\красный — питание лямбда зондов и клапана изменения геометрии впуска
4. Черный и коричневый тонкого сечения — с переключателя АКПП замыкаются между собой во всех режимах, кроме P т.е выключатель запрета запуска не в паркинге. Можно не подключать если не надо ограничивать пуск.

Теперь распиновка самого блока ЭБУ

Распишу только разъемы D и E т.к они пустые.
Разъем D
1. STP — + от нажатой педали тормоза
2. RDEF — реле включения обогрева заднего стекла
3. STA — + в момент прокрутки стартера
4. TAM — датчик температуры наружного воздуха
5. PRE — двойной выключатель по давлению
6. MPX1 — Блок управления салонный кондиционером
7. 3 и L — + с переключателя на АКПП положение селектора

Читайте также:  Установка mdi skoda superb

Разъем E
1. BM — + питания системы ETCSI т.е электронной дроссельной заслонки
2. W — контрольная лампа на приборной панеле ЧЕК
3. SIL — диагностический контакт К-линия
4. TC — диагностический контакт
5. ACMG — реле включения муфты насоса кондиционера
6. BATT — постоянный + от АКБ
7. NEO — электронный блок управления ABS
8. ENG+, ENG-, TRC+, TRC -, — электронный блок ABS
9. EC — заземление корпуса ЭБУ
10. TACH — диагностический разъем
11. MREL — главное реле
12. IGSW — + от замка в положении зажигание 1
13. B2, B — + от главного реле
14. FC — масса питания реле топливного насоса.

Теперь подключение, чтобы завести мотор надо запитать через главное реле B2 и В. Поворачивая ключ в замке в положение зажигание на контакте IGSW должен появляться плюс, после чего на контакте MREL появится + управления главным реле, через которое запитано B2 и B. На контакте FC появляется минус включения реле топливного насоса. Контакт BATT запитать постоянным плюсом через предохранитель. Контакт EC подключить на массу. Контакт BM подключить через реле и подать на него плюс — без него у вас мотор будет заводиться, но не будет реагировать на дроссель и обороты будут постоянно 1700. На контакт STP надо подать плюс в момент включения стартера. Контакт STP к нему от нажатой педали тормоза надо подключить плюс. Так же через реле надо запитать 2 толстых провода в коричневой фишке черный\белый чтобы включить коммутатор, АКПП, и форсунки. На черный\красный в белой фишке тоже через реле подать плюс питания лямбда зондов и клапана. Примерно все по такой схеме, только на TC не нужно подавать плюс.

Теперь о приборной панели, точнее о индикации.
Тахонометрический сигнал можно взять с игнитора под контактом TAH и если же его нет а просто заглушка, то вытаскиваем заглушку и вставляем туда контакт.

Индикацию температуры берем с датчика под номером 2, это датчик специально для указателя температуры. Тот, что под номером 1 это датчик температуры ОЖ для мозгов он 2х контактный и с него берет информацию мозг о прогретом моторе и корректирует холостой ход, его ни в коем случае нельзя трогать рискуем спалить мозги. Лампу контроля зарядки АКБ берем с 3х контактного разъема на самом генераторе, если смотреть со стороны шкива на генератор то провод будет черный\красный. Индикацию «ЧЕК» берем с контакта W и ведем до приборной панели.

Теперь спидометр, здесь все сложнее т.к на АКПП стоит 2х контактный датчик скорости и связан с мозгами напрямую. К нему тоже нельзя напрямую подключать рискуем повредить мозги, для его корректной работы надо покупать конвертер сигнала, чтобы сигнал нормальный пришел на спидометр. На счет датчика уровня топлива, то тут у каждого свой.

На этом вроде бы все, задавайте вопросы, на что смогу — отвечу!

источник

Замена 1 JZ-FSE на 1 JZ — GE

Опции темы
Поиск по теме

Замена 1 JZ-FSE на 1 JZ — GE

Здравствуйте форумчане. Можно ли поменять в марке 110 кузов двигатель 1 JZ-FSE на 1 JZ-GE?
С какими условиями происходит замена? Слышал что надо будет всю эл.проводку переделывать, правда ли?

Правда. С электрикой повозиться надо будет нехило))
А зачем менять то надумал?

потому что д 4 говянный двиг,афтар я тоже хотел поменять двиг ,денег нужно будет рублей 70 не меньше а может и больше не стоит заморачиваться мне кажется

Так же как и БИМС
По теме ТС не заморачивайся

Parakletos,фиг знает как ты выбирал Марк 2 с Д4,но лоханулся ты не по детски))))Развели тебя —и коробка не работала,и движок убитый.
Но это не значит что теперь надо орать на каждом углу ,, что д 4 говянный двиг,,)))))С таким же успехом ты можешь орать —Лох я,развели меня.
А так Д4 ,при хорошем бензине ,отличный двигатель.

+, меня все устраивает, нормальный двиг

А не легче взять вэдовый 110 ипросто поменять коробас?

ладно,спасибо, я понял вас)) глупая затея была)

поддержу slon33! как бывший владелец Д4. Проблем не было. расход радовал. Наверное, их просто неправильно обслуживают. Настоящий хозяин ездит уже 4 года, машина на глазах всё время. И до сих пор без проблем!

Последний раз редактировалось ketaminine84; 20.04.2012 в 23:46 .

согласен что лоханулся даже не отрицаю,но двиг все равно говеный и заморочестый меня в этом не переубедить хоть заорись,бимс тоже наверно не ахти и слабоват но прост,для меня обычный джей зет самый надежный было два авто с таким двигом вообще никаких проблем не знал,и почему то когда на 110 д4 заезжал на сто все морщатся от него и даже заниматься не хотят может и не шарят в них но все как один говорят что это очень нежный и не очень надежный двиг

Читайте также:  Установка капчи на страницу

и еще ты в выражениях по аккуратней будь ,вообще не люблю людей которые в инете свои корявые пальцы начинают подгибать

где ты хороший бензин у нас видел?

двиг не говенный вовсе, он экономичнее обычного

Поменять можно в машине всё, вопрос самому делать или отдавать мастерам. Замена двигателя с коробкой 10-15 тысяч.
Электрику делать скорее всего специалисту, 5-15 тысяч рублей

двиг не говенный вовсе, он экономичнее обычного

Поменять можно в машине всё, вопрос самому делать или отдавать мастерам. Замена двигателя с коробкой 10-15 тысяч.
Электрику делать скорее всего специалисту, 5-15 тысяч рублей

источник

Сообщества › Клуб Toyota Mark II, Chaser, Cresta и их «собратьев» › Блог › Свап 1jz-ge tourer S AT JZX100 на 1JZ-GTE AT JZX100 ( Все дорестайл!) Распиновка проводов!

Хочу рассказать о распиновке проводов для свапа JZX100 1JZ-GE в 1JZ-GTE! Может кому-нибудь понадобится!

В начале хотелось бы поблагодарить Форум tourerV и в частности пользователей RPoison и Boychelo (boychelo.) — Очень грамотные и отзывчивые люди, спасибо вам!

Перед началом работ по проводке Обязательно обзаведитесь книгой по JZX100! Речь пойдет о дорестиле! У после рестайлинга проводка, фишки, комп и распиновка другие!

Бытует мнение, что при свапе 1jz-ge tourer S AT JZX100 все фишки от 1JZ-GTE подойдут (дорестайл)! Так бы оно так но, фишки в процессор подходят а вот пины (Провода) там стоят в другом порядке! И их нужно переделывать!

Рассказываю по порядку, после того как мы подключили процессор и салонную косу мы обнаружили следующие проблемы:
1. Не горит Чек!
2. При запуске обороты на 2000 и продолжают расти!
3. Нет прогровочных оборотов!
4. Лампочки PWR И Snow режимы моргают!
5. Селектор АКПП не переключается с положения N на R (только с утопленной клавишей)

По совету выше перечисленных лиц, я подал + с IGN 10A на IGSW (Смотреть по схеме) Проблема 1, 2 исчезли! Чек горит, обороты

700!
Остальные проблемы остались! Тогда мы не стали рисковать и решили переделать все пины, как указанно в Схеме 1!

Зачеркнутые красной полоской контакты мы просто удалили! И У меня все работает!)))

Теперь подробнее о IGSW и MREL!

Вот 2 схемы которые вам понадобятся чтобы понять в чем тут дело:

IGSW — Он включает комп! Туда надо подать + с IGN 10A!
MREL — это выход с компана главное реле системы впрыска! (после поворота ключа зажигания, на MREL появится +!)

В начале откройте схему GTE видите там Мрел (Отмечен жёлтым) из процессора идет на главное реле системы впрыска и запускает его? А после уходит на массу! — вот так работает это реле на турбовиках! Теперь откройте схему с GE! Тут смотрите, в левом верхнем углу замок зажигания, от него(после поворота ключа) пошел + к монтажному блоку со стороны водителя и в частности к IGN 10A (Запомните его мы к нему еще вернемся!) Далее по схеме идет к нашему на главному реле системы впрыска (пока не обращайте внимания на красные надписи)! Вот то, что нам нужно! Сейчас вернемся к схеме с GTE! Видите на верху тот же монтажный блок со стороны водителя и в нем стоит IGN 10A (Отмечен синим)! Видите, а теперь посмотрите куда уходит правый провод! Он уходит на IGSW!)))) То есть смотрите, на IGSW надо взять + с монтажного блока со стороны водителя с IGN 10A ! А на оставшийся провод надо подать MREL взятый с компа! теперь снова GE схема! Еще раз, Здесь смотрите после IGN 10A + идет на главное реле системы впрыска, туда надо подать MREL, а тот провод который остался от IGN 10A надо подать на IGSW и тогда станет все как у турбо!

Смотрите, и там и там на главном реле системы впрыска + Появляется в одно и тоже время! НО только от разных проводов! Я Оставил все как есть, взяв при этом + С IGN 10A (не разрезав его) !
MREL — ЭТО ВЫХОД С КОМПА, КОТОРЫЙ ЗАПУСКАЕТ главное реле системы впрыска! КОТОРОЕ У НАС УЖЕ ПОДПИТАННО ОТ ЗАЖИГАНИЯ! И У меня сейчас MREL вообще пустой! Проблемы 3, 4, 5 исчезли! Прогревачные у меня появились!

Если говорить коротко, то смотрите если хотите переделать все как у Вэшки, то вам надо обрезать провод после IGN 10А, (но только после того как он развелся с другим проводом, как на схеме отмечено красным) провод который пошел на Главное Реле Сист. Впрыска туда подать MREL! А провод который остался, его подключить к IGSW! Тогда будет все как у Вэшки! Но я оставил все как есть, взяв при этом + С IGN 10A (не разрезав его, т.к. этот + управляет главным реле системы впрыска )! Сейчас внимательно изучите Схемы 5 и 7 взятые из книги, и после решите как вам делать)))

Если кому помог, рад стараться))) Всем Спасибо за Внимание!))))

источник

Добавить комментарий