Меню Рубрики

Установка 2108 генератора на классику

Лада 2106 🏁 © › Бортжурнал › Установка генератора типа 2108 на ВАЗ-2103, -06

Статьи есть в интернете, но так как на свою шестерку я ставил сей девайс, то решил отразить это в бортовом журнале.

Обычно такую замену делают с целью увеличения тока отдачи (соответственно и мощности) генератора со штатных 42 Ампер до 55-80 Ампер. Это может быть не обязательно генератор от 2108, -09, а так же генераторы от ВАЗ 2104, -05, -07, НИВА 21213, -214. Все генераторы ставятся на штатное крепление.

Исключение составляет генератор от инжекторной Нивы 21214, у него свои крепления к двигателю.

Переставить генератор не составит никакого труда, эта процедура описана в любой книге по ремонту и эксплуатации ВАЗ классики. При подключении возникнет проблема. С розовыми проводами все ясно, их подключаем штатно к основному выводу генератора под гайку. А вот как быть с серым и желтым проводами? Вывод то на генераторе один остался! Приведу схему подключения генератора 2101:

Как видим реле-регулятор (13 на рисунке) расположен отдельно от генератора, а лампа заряда АКБ (7) включается отдельным реле (8). Для сравнения схема подключения генератора на 2105 (к которой мы и стремимся):

Здесь видно, что реле-регулятор (7) встроен в генератор, а лампа заряда АКБ (11) питается напрямую от генератора (4) от дополнительных диодов (3), которые отсутствуют в диодном мосту генератора 2101. Вследствие чего нам необходимо удалить реле зарядки и реле-регулятор из схемы. Для автомобилей 2101-02, 2103-06 эта процедура одинакова.

Реле-регулятор (4) расположено на левом брызговике (по ходу движения автомобиля), рядом с бачками тормозной жидкости. Его просто отсоединяем, а провода изолируем отдельно друг от друга. Реле контрольной лампы заряда АКБ (1) расположено на правом брызговике. Его также отсоединяем, оранжевые провода изолируем, а черный и желтый надежно соединяем между собой и изолируем. К генератору соответственно подключаем желтый провод, а серый, идущий к старому реле-регулятору, изолируем – он не нужен.
Изменяем подключение лампы АКБ в тахометре.

Один контакт лампы нужно отрезать от черно-белого провода и подключить к оранжевому (+12В при включенном зажигании), а второй оставить без изменений (он подключен к черному проводу жгута проводки). Готово.

источник

Shendys › Блог › Генераторы ВАЗ классика

Какие бывают, чем отличаются по подключению.

Сначала кратко про работу генератора. Кто знает — прокрутите вниз до двух строчек.
Если намотать провод на что-то металлическое и подать на него электричество, то получится электромагнит. Это должны были рассказывать в школе на уроках физики.
Если рядом с обмоткой (из намотанного провода) водить магнитом или электромагнитом, то в катушке будет появляться электричество, электроны будут бегать то в одну сторону по проводу, то в другую. Если подключить лампочку например, то она будет светиться.
Так же работает и автомобильный генератор.

Через ремень вращается шкив генератора, который крутит ротор (подвижную часть), к нему через щётки идёт питание, в обмотке появляется электромагнитное поле.

Статор (неподвижная часть с тремя обмотками) охватывает ротор, и когда ротор с электромагнитным полем крутится, в обмотках статора появляется электричество.
Ток там переменный (идёт то в одну сторону, то в другую), и поэтому стоят диоды. Они пропускают ток только в одну сторону и получается постоянный ток.

Выработка напряжения генератора сделана с запасом, чтобы не было недостачи на низких оборотах и если будет много потребителей электричества. И генератор может выдавать например 15 Вольт, это много, так как при 14,5 В начинает выкипать электролит в аккумуляторе, ну и снизится ресурс лампочек.
Когда напряжение повышенное, это можно заметить по мерцающим фарам например.
Чтобы генератор выдавал 13-14,3 В (у всех по разному) на ротор идёт изменяемое питание от регулятора напряжения, если к регулятору идёт 12В, то он не уменьшает напряжение на ротор, магнитное поле большое и вырабатываемое генератором напряжение повышается. Если оно будет выше нужного значения, то регулятор уменьшает напряжение на ротор и напряжение выдаваемое генератором уменьшается.
Смотрим схему автомобилей ВАЗ классика с «круглыми фарами» (ВАЗ-2101, 2102, 2103 и 2106)

На классику идут три вида генераторов по подключению
Г221 — применяется на ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106
Реле регулятор располагается рядом с расширительным бачком.
Защищается через предохранитель 10 (самый последний) на 8 Ампер.

Г-222 применялся на старых ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107
у него регулятор напряжения установлен прямо на самом генераторе.
Питается от предохранителя 9 (на 8 Ампер). Можно поставить монтажный блок где этот предохранитель будет на задние туманки, и тогда генератор работать не будет. Тогда можно соединить вместе оранжевые провода штекера 11. Лампочка заряда подключалась не на всех машинах, так как был вольтметр.

источник

Блог КотоСупа или ЗаметкиТазовода

19 декабря 2012 г.

Установка генератора 2107i или 2108 (Г-224) на 2106 или другую карбюраторную классику

Сдох старый заводской ген, иметь второй раз за такие бабки что он стоит гемор с недозарядом аккума не охота, решено ставить генератор мощнее. Выбор пал на генератор от инжекторной семерки 73А, это почти как у десятки, а десятка — первая вазовская машина лишенная гемора с недозарядом. Есть еще один генератор под клиноремень, это 08й Г-224, последние генераторы этой серии имели отдачу в 80А. Установка их ничем не отличаеся, мало того с виду их даже не отличишь, разве что семерочных есть 2 разновидности — у одного корпус похож на Г222/224, у другого — на 2110. Изучил материалы рунета — один страшенный колхоз с какими-то сигнальными лампами на 3 ватта)). Пришлось изобретать велосипед. Итак, самое простое и рациональное решение:

Читайте также:  Установка блокировок на suzuki jimny

1. Понадобится:
— генератор от 2107 73А или Г-224 от 2108 (да простят мну авторы картинок)

— инструмент и прямые (желательно) руки.

2. Снимаем старый генератор и ставим новый, натягиваем ремень.

3. Курим схему электрооборудования:
Из схемы видно, что штатное реле контрольной лампы нормально замкнуто, т.е. в не сработавшем состоянии цепь лампы замкнута, но после заводки на сигнальном проводе (желтом) появляется масса и реле размыкает цепь лампы:

(85 и 87 — выводы обмотки, 30 — «+» на контрольную лампу, на 86 и 87 «+» приходит при вкл. зажигания)

4. Заменим это реле на нормально разомкнутое РС-527, соблюдая нумерацию клемм, т.е. то, что шло на 30 — ставим на 30 и т.д. Серый провод, что шел от регулятора напряжения на левом крыле (на фото — справа) обесточим, отключив от регулятора, и оставим болтаться под капотом — он нам теперь не нужен.

По желанию, можно демонтировать серый провод и регулятор напряжения, заизолировав его провод питания (ну или демонтировав и его. )

источник

Лада 2103 16 valve › Бортжурнал › Генератор Ваз 2108 55А на классику.Устранение проблем с лампочкой.РАБОТАЕТ ТОЛЬКО С РОДНЫМ РЕЛЕ.

Всем привет!
Тема не новая, скорее всего наоборот.Информации в интернете предостаточно по установке Венгерского генератора от 2108 на 55А.
Но напишу об этом и я.

Получилось так, что генератор от 2108 у меня стоит уже больше двух лет, а написать об этом решился только сейчас.Ну да ладно…Вообщем подглянув в интернете в мануал по установке решился установить генератор, так как у меня стоял не родной Г-221, а с Газона, который по мощности не устраивал.Достался мне генератор совершенно бесплатно.Сделав ревизию генератору (щетки, ПДШ, пропайка) принялся за установку.
Если по механической части установки генератора все ясно, то по электрической не совсем понятно.Дело в следующем:
на генераторе Ваз 2108 лампа контроля генератора начинает гореть при заряжании АКБ, и тухнет после остановки двигателя.Не порядок.
Я забил на эту лампу и отключил ее вовсе.ТОчнее не так.Я поставил реле 527 вместо родного 702-го, как советуют в интернете, и лампа вообще не реагировала никак.Я перепробовал несколько штук реле — результата никакого.Меня это не смущало — у меня вместо салонных часов стоит вольтметр от 2105, лучше любой лампы.Реле оставил родное, с 2103, на генераторе остались только щетки.
Сегодня же, готовясь к установке торпеды от е30 решил сделать чтоб горели все лампы.
Опять возвратился к реле.Перепробовал еще, все возможные варианты подключений — не, не помогает.Лишь на реле 702 добился постоянного горения лампы.Но после пуска надо ее потушить.Я чуть изменил подключение.

Рассмотрим принцип действия РС 702:
Реле в режиме покоя имеет сомкнутые контакты 30/51 и 87, тоесть их надо после пуска двигателя разомкнуть.Остается два выхода 85 и 86 — это выводы катушки, которая притягивает контакт.Идем далее.На выводе генератора 61 (желтый провод) напряжения нет на неработающем двигателе, после пуска — появляется.Тоесть, на вывод 87 подаем плюс после включения зажигания (оранжевый провод.Он имеет еще одну клемму, которую надо заизолировать или отрезать она нам больше не нужна) а на 30/51 провод лампы (черный), на вывод 86 подсоединяем провод от генератора (желтый) а оставшийся вывод реле 85 подсоединяем к массе (корпус).И все, радуемся рабочей лампой.

Пробовал инсценировать отсутствие зарядки методом отключения питания РР — лампа реагирует, и показывает отсутствие зарядки, что и требовалось.

Тоесть, никого не слушайте, не надо менять никакое реле 527 и прочие, оставляем родное, просто подключаем по другому.

Вот элементарная схемка (в пеинте не особо рисую, но суть ясна):

источник

ch-Irbis › Блог › Еще раз о генераторе от ВАЗ 2108 и трехуровневом РР на ВАЗ 2106

Как и многие владельцы «классики», намучился я с зарядкой аккумулятора: лампочка «аккумулятор» гасла сразу после запуска движка, но генератор при этом реально тока не давал до оборотов порядка 1200. Соответственно, на холостых машина работала с аккумулятора, и потолкавшись денек по пробкам, я тащил аккум домой заряжаться. Это не говоря уже о том, что штатное реле-регулятор ВАЗа выдает на выход 13.8В, что и требовалось для «старых» аккумуляторов с сурьмой в пластинах, однако, в пластинах современных аккумуляторов не сурьма, а кальций, и для зарядки им требуется не 13.8В, а 14.5В. Т.е. даже в длительной поездке по трассе аккумулятор не заряжался полностью.

Читайте также:  Установка прицепного на лансер

До этого «тазика», у меня был чудо-автомобиль «Ока», у которого была куча всяких проблем, но вот такого даже близко не было — на холостых оборотах электричества от генератора хватало практически на все электрооборудование машины (считая вентилятор печки и обогрев заднего стекла).

В какой-то момент мое терпение кончилось, я пошел в лавку, купил генератор от ВАЗ 2108 карбюраторного (37.3701) и трехуровневое реле-регулятор 67.3702-01.

Генератор встал на место штатного, как домой, что и не диво — они совершенно одинаковы с «родным» по размерам. Щеточный узел трехуровневого Р-Р встал на место встроенного Р-Р тоже совершенно нормально. А вот с подключением возникло у меня некоторое непонимание. Разумеется, я вчитался во все, что пишут на эту тему в инете (в т.ч. и на этом ресурсе), и не понял, зачем все авторы советуют включать лампочку «аккумулятор» через какие-то реле.

Для себя я придумал схему (рисунок). Работает это так:
1. если двигатель не заведен, а зажигание включено, питание на РР и обмотку возбуждения подается через лампочку «аккумулятор» на приборной панели (установленный параллельно с лампочкой резистор 100 Ом нужен для того, чтобы при перегорании лампочки возбуждение на генератор все равно пришло). Соответственно, максимальный ток обмотки возбуждения при неработающем двигателе лимитирован суммарным сопротивлением лампочки и резистора (в моем случае лампочка 3Вт — сопротивление 50 Ом (округленно), параллельно резистор 100 Ом, суммарное сопротивление 33 Ом) т.е. максимальный ток получается 0.36А (мощность не более 4Вт). Соответственно, лампочка «аккумулятор» горит.
2. после запуска двигателя генератор «заводится», напряжение на дополнительных диодах выпрямителя становится больше напряжения аккумулятора, питание обмотки возбуждения идет с дополнительных диодов, ток через лампочку «аккумулятор» прекращается, лампочка гаснет.

Достоинства такого решения:
1. из схемы ликвидируется лишнее сложное (относительно), а значит и не слишком надежное электро-механическое устройство — реле.
2. получается абсолютно объективный показометр запуска генератора, не зависящий ни от каких глюков реле (залипание контактов, нечеткое срабатывание и т.д.)
3. пока генератор не вырабатывает энергию, потребление обмотки возбуждения лимитировано относительно высоким сопротивлением, т.е. обмотка возбуждения не высасывает аккум бессмысленно.

Недостаток оказался один: через лампочку «аккумулятор» в схему поступает пульсирующее напряжение от дополнительных диодов, что может не очень понравиться бортовым компьютерам или еще какой-нить умной электронике. Проблему легко решить установкой между лампочкой «аккумулятор» и остальной бортовой сетью выпрямительного диода (на схеме указан серым). В моей машине никакой очень-дюже-сильно умной электроники нету, а магнитоле и заряднику навигатора эта пульсация, как выяснилось, не мешает. Соответственно, диодом я этим пренебрег.

Практически все было осуществлено следующим образом: + 12 на лампочку «аккумулятор» был взят просто с разъема питания тахометра (вынул панель приборов, выкрутил тахометр с лампочками, обрезал белый с черной полосой провод между лампочкой «аккумулятор» и соседней и припаял его к оранжевому проводу между колодкой разъема и тахометром). Родной провод, идущий с лампочки «аккумулятор» на реле индикации зарядки пребывал в плачевном состоянии, по-этому провод с лампочки до болта «+» трехуровневого РР я протянул новый. Провод с разъемом «мама», выходящий из корпуса генератора (выход +12 с дополнительных диодов) присоединил к соответствующему разъему «папа» щеточного узла из комплекта трехуровневого РР. А само новое РР разместил на месте бывшего реле индикации зарядки.

Ну и результаты испытаний: завел движок, сразу после запуска холодного движка, лампочка «аккумулятор» погасла, а напряжение в бортовой сети установилось без нагрузки 14.3В. После скидывания клеммы с аккумулятора, на оборотах холостого хода не прогретого движка (у меня это 400 — 500 об/мин) генератор спокойно потянул на себе: ближний свет, габариты, стопаки и аварийку. При попытке включить что-либо еще (радиатор печки, дальний свет или обогрев стекла), энергии явно становилось мало — в такт аварийке пульсировала яркость фар и/или скорость печки.
К тому же именно в этом случае (при отключенном аккуме и большой нагрузке на генератор) вылез выше упомянутый недостаток схемы — пульсация напряжения через доп. диоды выпрямителя сказалась на приборной панели, что привело к качанию стрелки тахометра. При подключенном аккумуляторе этого эффекта не было…

Впрочем, недостаток это относительный — лично мне было бы удобно иметь перед глазами такой индикатор нехватки энергии генератора, не требующий никаких дополнительных сущностей (типа искусственно встроенных вольтметров и тому подобного).

Ну и краткое резюме: установка генератора от «восьмеры» в комплекте с трехуровневым РР на «шестерку» явно имеет смысл. Примененная мной схема проста, надежна и вполне работоспособна. Ежели кому пригодится, буду рад.

источник

Лада 2106 › Бортжурнал › Саб, печка и генератор от иномарки в 2106 (Opel Omega — Bosch 120A)

Всем привет!
На НГ мне подарили подарок в виде большого саба. После подключения к своей говнитоле, я понимал, что толку от него очень мало, а багажник занимает весь.

Читайте также:  Установка водоприемной воронки на мягкой кровле

Начались пайки-перепайки говнитолы, потрачено кучаденег на детали, фильтры, маломощные усилители и было решено — магнитолу в утиль, сабвуфер нормально играет только от телефона или ноутбука. Усилитель стоит 4-х канальный, поэтому мостом подключен саб и осталось место для задних динамиков. Играет бодро, но со временем надо будет как-то подключить передние динамики…

В общем саб заиграл — зарядка убежала. Об этом и пойдёт сегодня речь. Так как шкив у меня уменьшенный, он начал жрать ремень и последний засвистел. Зарядка при этом появлялась только, когда ремень свистел, а когда двигатель работал тихо — зарядка была 12-12,5В на холостых. Очень дерьмово в зимнее время, не так ли? На холостых включаешь печку, свет и дворники — зарядка 10,5В. Представим снег, холодный ветер и туман, когда всё это включено вместе с противотуманками. При этом всём цифра на оборотах была до 13В. Соответственно про саб речи и быть не может, так как просадка от саба 0,5-1,5В.
Зарядка иногда появлялась, иногда пропадала совсем. После прогазовки, когда заходишь в поворот бочком, она пропадала, и падала с ростом оборотов.
Кроме этого, начал свистеть вентилятор печки, клинить, и на него тоже идет большая просадка из-за этого. Вентилятор поменял в тот же день, когда он начал клинить на малых оборотах.

Сколько помню свою машину, сколько зарядка была здесь проблемой. Однажды даже пришлось напрямую без РР подключать и зарядка максимум была 15В. После поменял генератор на б/ушный и начали гореть РР-ы.

Отбросим в сторону все эти мысли и воспоминания, и придём к сути темы разговора — генератор от Омеги.

Почему от неё? Смотрел я в интернете установку на классику разных генераторов — это были 214 и 2108 на 80-100-120А, но всё это дорого. 1800 грн с доставкой выходил сам генератор и переделки около 200-250 грн (крепление, болт, натяжитель). В итоге около 2000 грн мне вставал генератор на 120А без особых переделок, а на 80А всего на 300 грн дешевле. Порылся я в интернете в поиске генератора на 100А, в поиск пали автомобили марки Опель. И так, как скорее всего следующая машина у меня будет Омега, я высматривал типы генераторов на ней. Нашел, что 100А и 120А ставили на V6, начал искать генератор на 2,5 и 3,0 литровые машины. Нашел один генератор, весил он по кошельку 700 грн. Генераторы под клиновый ремень все были до 80А, поэтому искал уже с поликлиновым шкивом. После слов продавца, что генератор не натягивает ремень, а устанавливается намертво, я задумался. Но он скинул еще 50 грн и я забрал генератор с мыслями «присрём».

Пришел генератор, я сразу увидел различия в креплениях, но между ушей почти спокойно пролазило крепление от жигуля. То есть была вероятность, что достаточно будет прикрутить генератор к креплению и поставить клиновый шкив. Надо было найти 2 шайбы от краба девятки или шкив от 214 нивы, но в городе у себя я не нашел, а шкив не заказал, потому что думал, что найду в городе шайбы. Вся суть в том, что шкив классики с отв. на 15, а шкив современных генераторов — на 17. Решение родилось на ходу — разборной шкив классики, напильник. Отверстия креплений на генераторе на 10, а на кронштейне на двигателе — на 12.

Была найдена на работе трубка на 12 и внутри рассверлено отверстие под 10 мм. Прикинув все на купленный кронштейн, я подумал, что всё получится, но понял, что генератор будет торчать вперед. Болт кстати был длинный на 10 с головки ланоса.

Поехали с братом утром в гараж. Раскидали снег, посрались с соседом (именно поэтому я не люблю свой гараж), скинули бегом старый генератор. а нет, не бегом. Нижний болт упирался в двойной будь он не ладен стабилизатор. Ломом как-то подняли двигатель на подушках и вытащили болт. Я сразу подумал, что генератор просто не всунем, потому что он был намного больше родного. И так и оказалось — пришлось откручивать кронштейн. Далее прикинули и увидели, что генератор торчит на сантиметр вперед — спилили половину переднего уха, подложили шайбы-гайки сзади. Все поставили и начали придумывать натяжение. Спилили верхние уши, потому что новый ремень 938 не одевался даже. Поставили после этого ремень, сняв шкив помпы, и закрутили нижний болт, который кстати очень трудно было вставить, потому что не было места. Все держится, натянуто, ровно более-менее. Но второе крепление нужно. И тут брат просто переворачивает старый натяжитель, в котором предварительно дорезал паз натяжки, и вуаля.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector