Меню Рубрики

Установка 2az вместо 1az

Сообщества › Toyota Club › Блог › 2 AZ FE вместо 1AZ FE

Друзья ! Как и писал до этого www.drive2.ru/c/454689290…age=0#a455363841228800269 у меня двигатель стуканул ))) у меня рав 4 2003 года ! Двигатель 2.0 150 лс )) и вот захотелось поставить 2.4 от камри )) поставили )) проблема заключается в том, что педаль газа как то тупит 😕 Жмешь а пол — ждет пару секунд потом только набирает обороты — почему так и сталкивался кто либо с такой проблемой ? И какое решение ? Есть мысли что то вроде «перепрошить » либо увеличить подачу топлива ! Кто то делал подобное ? Заранее спасибо. И да ! Кстати забыл ! Мозги я оставил свои от 2.0 )

Смотрите также

Метки: тойота рав 4

Комментарии 30

Друзья ! Воткнул я 2.4 ! Без всяких переделок и гемороя ! Это просто космос ! Можно смело унижать на ней трехлитровый х5 ! Разгон от 100 до 180 просто нереальный ! Неговоря уже о старте ! Если хотите позже видео кину ! Вобщем у кого вдруг появиться такая возможность воткнуть 2.4 ! Делайте это ! Даже не думая !

ну не знаю, с х5 ты погорячился конечно))) что с педалью газа сделали?

Непогорячился ! У меня х5 е 70 3.0 бензин
Ставился с ним ! Со старта дергаю смело !

у бмв 8.1 сек до сотни, самый слабый 3.0 . Раву с 2.4 ой как далеко до такой циферки)))

Уверен ты ? У рава с 2.0 уже 10 сек ! +2.4 + нет каталиков + расточка небольшая + увеличу скоро подачу топлива больше сниму все это на видео и скину в бортжурнал ! Удачного все просмотра 😉

2.0 -10.6 сек если память не изменяет. А это огромная разница

я тоже скинуть могу за 8 сек до сотни)))

Как ? Я всмысле по правде все ! .и я не утверждаю а судя по ощущениям там будто секунд 7-8, а что касаемо видео никаких фильтров никаких фотошопов не будет ! Я ставился со своим личным х5 и раф переехал его ! Оттуда и выводы

да ну не утверждаю я ничего, просто исправная беха не уступит исправному раву в стоке, даже с (небольшим тюнингом) ну никак. по ошушениям да прет не плохо, когда привыкаешь то не едет совсем. а тут был в ремонте месяц. ездил на носке отцовском.потом обратно пересел на рав и блин самолет, бизнес класс прям)))))

Ну воткнуть мотор чисто механически, особенно туда, куда он ставился изначально это вообще не проблема. Вся сложность разобраться с электроникой. И тут уже специалистов прийдется поискать…
ЭБУ однозначно искать от 2.4, причем если я не ошибаюсь, то в этой машине ЭБУ и блок управление автоматом в «одном флаконе», значит надо не просто ЭБУ от 2.4 искать, а именно от 2.4 с АКПП и лучше от такого-же РАВ-4, т.к. прошивка под другую машину на 99% будет отличаться в первую очередь из-за учета особенностей полного привода и веса. Ключи родные (ИММО) не сложно привязать к новым мозгам — делается из салона, инструкции в интернете есть.

Коробас! Ну вот а я ждал JZ))

Брал себе контрактные мозги на 2AZ, не в них дело оказалось а в коробасе…если нужно отправлю.

разный обьем, разные топливные карты. на мозгах 2.0 не будет работать нормально

Ты бы еще от королы 1.6 мозги поставил!

У меня стояло 2.0 уже так что не умничай королист )

И, что что 2.0.
2.4 и 2.0
2.4 и 2.0
2.4 и 2.0
Чувствуешь разницу? 2.4 и 2.0 Ставь 1.8 мозги будет супер! Любитель закрасить в гавно задние фонари!

Слышишь друг ! Ты остепенись наверное ! Эмоции при себе оставь ! Каждому свое ! Не тебе решать какие у меня должны быть фары

Да чувак что-то раскипишился))) но фонари закрашивать- плохая идея. Вчера чуть жопу ни снес такому.

То же думаю, что дело в мозгах…

Предположу что программное обеспечение несколько разное для 2.0 и 2.4))

…вообще хоть прирост чувствуется?!
зы: довелось покататься на разных тойотах и соответственно движках(от1,5 до 2,5) так вот какой-то пропасти или кого вау в динамике между ними не заметил, повторюсь авто разные!
зызы: yaris-1.5 автомат простой, авенсис 1,8 меха, сайон 2,4 акпп, рав4 в такой же будке 2,0 акпп полный привод, и последний рав в доресте 2,5 с акпп.

На машине еще не ездил … заодно решил поменять масло в акпп расходники … и там по мелочи так что авто еще в сервисе … но вот провал в педали — даже на холостых

ясно, ну разгребайся с проблемами и отписывай как по ощущениям)!

Педали может разные потсопортивоениям?

мозги от какого мотора стоят?

ММозги остались свои )) от 1Az fe

и как он на них будет нормально работать? ищи нормальные мозги…

Может для начала проверить датчики, положения дросельной и маф?!

источник

Woodruf › Блог › Свап 2AZ-FE (vvti) на 1MZ-FE (vvti) на Camry ACV40

Купленный новым аффто с 2,4 стал помирать, да и коробка была уже того, этого. И наш клиент озадачился заменой агрегатов. Прикинув бюджет, оказалось что 200К рублей это далеко не предел за б/у металлолом который предлагают барыги на Авито. Прикинув что там еще надо будет ТО всему делать, расходники, работа — 300К это перебор. Задав риторический вопрос, кто виноват и что делать, я ляпнул, а давайте поставим туда треху от 30 Windom? Бюджет радовал, вся морда продавалась в ассортименте до 100К, с какими то пробегами типа до 100 тыш. Начав мониторить что общего у 30-го Виндома и 40-й камри по агрегатам, и если верить оригинальным каталогам, то оказалось что только передний подрамник! Но это уже кое что…Значит поставить туда 1MZ теоретически можно. Пошарив естественно по этому и другим сайтам, дураков таких как мы я не нашел. Все вроде как свапаются на 3,5 2GR-FE…ноооо, там бюджет вообще хитрый, вроде как мотор не дорогой, зато АКПП 200К б\у, и с надежностью просто беда.

Читайте также:  Установка гипсовых маяков для штукатурки стен

Ну короче, взяли морду от 30-го Виндома и началось…
Снимать 2AZ это просто праздник. Через 1,5 часа он с подрамником и рейкой на полу.
Как оказалось, подушки ДВС ничем не отличаются кроме маааааленькой направляшки на левой стороне, которую можно легко сдуть болгарином. Привода легко встают штатные от 2AZ, так что менять ступицы не пришлось, приемная труба изумительно встает по своим местам без переделок. Закинули собранный и обслуженный 1MZ с коробкой на подрамник, тупо все встало на родные места 2AZ, и воткнули под капот. Важное замечание в том, что корыто под слив воды где стоит трапеция дворников, перед установкой надо снять. Ибо его придется немного уменьшить в объеме потом при установке. Это мелочи на 20 минут.
Если не менять радиатор, то надо немного погомырить шланги на него, а вот от печки встают отлично родные. Трубка на подачу топлива родная подходит. Шланг на насос ГУР остался штатный все встает, педаль газа тоже штатная норм подключается и работает. Штатный комп стоял под капотом, а новый от Windom как оказалось совершенно некуда прилепить. Выход был найден путем установки узкого аккумулятора с толстыми клеммами.
Интересно про стартер, он что на 3S -FE от древних мамонтов, что на 2AZ, что на 1MZ — одинаковый.
Очень и очень бюджетно ездить на таких железках, да и тянет треха куда приятней.

Если в двух словах, то покупать морду не стоило. Для свапа нужно мотор со всем навесным, коробка, коса, комп, приемная труба (первая част от коллектора).

Важное замечание по электрике. В любом случае, вам придется оставить родной комп под капотом, ибо с него идет по CAN сигнал на щиток приборов, тахометр и датчик температуры ОЖ (все остальное работает и так). Никаким другим способом вы на штатном щитке это не подключите. Провода с компа 2AZ на тахометр и датчик, можно кинуть на 1MZ (датчик температуры на EFI и датчик положения коленвала), работают нормально и показывают корректно. В общем штатный комп от 2AZ только для этого и нужен там, с ним опять же, можно подключатся и диагностировать ее как обычную машину. А на 1MZ поморгать «джекичаном» сможет и дурак, кинув один проводок на массу :).

Ни каких сложностей при свапе нет, ставите железки и играете два дня в электрика.
Ездим!

источник

Toyota RAV4 Made in Japan › Бортжурнал › Немного о двигателе 2AZ-FE

Сегодня речь пойдет о двигателе 2AZ-FE, один из самых массовых моторов TOYOTA, на внутреннем рынке Японии известен как 2AZ-FSE с системой впрыска топлива D4.

2AZ-FE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Устанавливался на модели: Alphard 10.20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30.40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40.50, Harrier 10.30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30.50, RAV4 20.30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20.30, Vanguard 30.
В начале 2010-х постепенно замещался двигателями серий ZR и AR.

Модификации:
— 2AZ-FXE — с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10.20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
— 3AZ-FXE — для легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Camry Hybrid 40 CHN).

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.

К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции.

Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ.

Как принято на тойотовских «четверках» рабочим объемом более двух литров — непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя.

Читайте также:  Установка редуктора на москвиче

Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.

На тип ‘2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.

Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов (для улучшения наполнения цилиндров) и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска. Крышка головки отливается из магниевого сплава.

Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка.

На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 50° (тип ‘2006 — 40°).

Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются.

Предсказать ресурс цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT, то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи.

Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью. С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой — улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах.

В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.

Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх.

Система охлаждения классическая для моторов «третьей волны»: привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, «холодный» (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление ECM’ом вентиляторами радиатора через реле (без выключателя по температуре ОЖ).

Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение — пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий.

На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).

Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными.

Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.

Система управления — «L-type SFI» по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Требования к октановому числу для 2AZ-FE адекватные — RON 91 / Regular.

На большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип ‘2006 — на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач.

Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси (AFS) за время выпуска существовало довольно много:

— парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором,
— один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один — после,
— один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) — после,
— парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) — после…

С тип ‘2006 получили распространение AFS «плоского» (planar) типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя).

Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными.

К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.
На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора.

Читайте также:  Установка по сети просит пароль

На тип ‘2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания

Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с центральным электродом из иридиевого сплава.

Стартер — с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

Генератор — после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.

Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения — компактность (габариты силового агрегата), недостатки — больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы).

• Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т.п. печальными последствиями.

Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что «срыв» головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот.

Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). «Лечить» сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей — 11400-28130, -28490, -28050, цена $3-4k). Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми).

А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии «Time Sert» для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин (единственное, они пред

писывали не ставить втулки в угловые отверстия).

Модификация блоков с вроде бы небольшим увеличением длины резьбы определенно произвела эффект — если «срыв головки» для автомобилей 2000-2006(7) гг. был только вопросом времени, то для машин последующих лет этот дефект стал уже нехарактерным.

В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами.

• Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию.

• На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец.

• Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ. По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км.

• Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора.

• Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип ‘2006 сработал некий закон сохранения — вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей — 13211-28110, -28111) и поршневых колец.

• Что же касается постепенного увеличения расхода масла с «возрастом» (условно — на второй сотне тысяч пробега и далее), то здесь серия AZ не слишком отличается от классических тойотовских двигателей. Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода до литра и более). При более заметном или растущем угаре вопрос зачастую может быть решен переборкой двигателя с заменой поршневых колец и маслосъемных колачков (нельзя только забывать о проверке геометрии блока — именно на AZ отмечались случаи ухода не имеющих признаков выработки цилиндров на эллипс).

Ну и небольшой видео обзор данного мотора от Теория ДВС

Материал был взят с очень занимательного ресурса «toyota-club»

источник

Добавить комментарий