Меню Рубрики

Установка 2jz вместо 1jz

Toyota Mark II Самурай › Бортжурнал › Замена ДВС 1G-FE на 2JZ-GE.

Доброго времени суток!
Старый 1G-FE нуждался в кап. ремонте. Стоял выбор между капиталкой и заменой. По случаю подвернулся подходящий мотор с Волги. www.drive2.ru/cars/gaz/31/31029/mi-27mod/3/

Извлекли 1G и понеслась…
Сам процесс не такой уж и сложный, все же 2JZ устанавливался в некоторые модификации Mark2. Но и не все так гладко прошло.
Опишу по порядку:
1. Первое с чем столкнулись это поддон.
Так как двигатель стоял в свое время на Toyota Crown, то он был центрального расположения. Необходимо было найти переднего расположения.

Всего их бывает три вида по расположению нижней части: передний, центральный, задний. Все зависит от наличия/отсутствия передней балки и ее расположения относительно двигателя.

2. Подушки двигателя. Поставили родные от 1G, но так как лапы на 2JZ оказались немного шире, пришлось немного пересверлить отверстия в балке. Ничего сложного нет.
3. ГУР и Кондей. Пришлось подобрать часть трубок с Toyota Crown.
4. АКПП. Решили установить от 1UZ. Меняем хвостовик и вал на коробке от UZ на хвостовик и вал от JZ c Toyota Cresta. От Crown’а хвостовик не подходит из-за крепления подвесного АКПП.

5. Кардан. Вал на АКПП от 1G меньше в диаметре чем вал АКПП от JZ. Купили на разборке кардан от марк2 с 1JZ.
Фланец на редукторе оказался тоже меньше, но по центровочному отверстию подошел. Поэтому приварили уши к фланцу редуктора, просверлили новые отверстия.
6. Тяга селектора АКПП. По длине родная короче. Разрезали и вварили вставыш.

7. Кожух радиатора. Расположение вентилятора отличается, заменили на кожух от JZ.
8. Проводка. Три штекера идут с двигателя. Один из салона. Убрали лишние провода, их оказалось около десятка штук (наличие/отсутствие свободных проводов зависит от фарша в машине), на салонной фишке переподключили провода бензонасоса, питание/землю, сигналы положения рычага АКПП на приборку (приборка тоже осталась родная).
Все остальное подходит без проблем. На кузове есть крепления под катушку, приемные штаны на выхлопе один в один, радиатор тоже родной.
9. Бензонасос. Сняли родной, поставили от Crown’а. На родном креплении.

С двигателем установили нулевик APEXI. Убрали родной короб и сделали защиту.

источник

TurboYodaAskager › Блог › Немного тех части 1jz-2jz.

И так, предоставляем вам немножко информации о 1,5JZ-GTE
Основы

Двигатели семейства JZ начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE. это был 6-ти цилиндровый рядный блок, объемом 2491см3, турбины CT12A которые выдували 280 сил. Головку блока, которая справлялась бы в полной мере с такой нагрузкой, уже не впервой, Toyot’е помогали разрабатывать люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVT-i, получили одну турбину большего размера CT15B, а так же новую систему управления зажиганием.
Ставилось все это добро под капот таких машин как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), объем которого равнялся 2997см3. Этот объем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71.5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решеточки и не выпирает система VVT-i
Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.

Золотая середина или 1.5JZ

У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчеркнуть друг у друга сильные стороны двигателей. Владельцам 1JZ безусловно хочется 3 литра объема вместо 2.5, но не хочется менять крышку ГБЦ, потому что есть люди которые убеждены что система VVT-i мешает, так же многие считают что верх от 1 джея сделан проще и надежнее, там жестче пружины клапанов и легче сами клапана. лично я убежден что голова от 2JZ лучше. К тому же двигатели 2JZ стоят в 2-3 раза дороже старших собратьев и не все могут себе позволить купить целый двигатель. Классический рецепт 1.5 JZ это 3х литровый низ (блок цилиндров, поршневая, поддон и т.д) со всеми прелестями 2JZ накрывается головкой блока 1JZ. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаков, однако у первого джея имеется небольшой ряд отличий в масляной магистрали, а тка же тосольных каналах, однако это сущие мелочи которые исправляются очень легко. В итоге получается довольно бюджетно, можно даже сказать это некий строкер-кит для 1 джея, этот двигатель включает в себя огромный бонус от 2шки в виде 3х литров рабочего объема, дешев и сердит
Однозначным плюсом такого решения так же является отсутствие заморочек с электрикой (системой управления двигателем). С тем чтобы «перевязать» косу на другой двигатель справятся не все мастера.
Также существует еще один бюджетный вариант — это брать за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3л) При этом придется гораздо больше заморачиваться — сверлить маслоканалы, устанавливать масляные форсунки для поршневой и организовывать подвод масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт что в городе найдутся мастера, которые за это возьмутся Остальные действия ни чем не отличаются от описанных выше, естественно за исключением приобретения всем турбо-комплектующих.
Такие «мутации» обойдутся примерно в 150 т.р в зависимости от разных факторов.
Однако 2JZ GTE стоит 100-120 т.р. с Японии контракт, а подключить проводку в районе 10-15 т.р.

На мой взгляд, двигатели Toyot’ы серии JZ сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний объем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.
Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по России очень много, особенно на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют. Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его недостатки, без которых вообще ничто не обходится. При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреться 2 и 6 цилиндры, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркуллер). Но справедливости ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах, да и решение этих проблем можно осуществить достаточно просто, заменив интеркуллер на фронт.

Читайте также:  Установка камеры rcd 330 plus polo sedan

источник

Toyota Chaser 3.0 › Бортжурнал › Свап 2JZ-GE (2)

Ну что, всем привет. Продолжу свой рассказ об установке второго джея в мой чайзер.
Сразу скажу спасибо всем кто мне помог во всем разобраться и помогал ставить движок!
Движку купил тут . Много информации взял со своего любимого турервэ форума, одолевал расспросами людей понимающих — IngenerJZ, Lev-73, Lextar — кстати, Паша, спасибо, движка работает ровно) и pipundopeldra, братану Диману и своему отцу — ему особенно)) всем человечье спасибо!))

О чем это я. Вооружившись информацией, решено было ставить 2JZ на мозги 1JZ, соответствено оставив старую проводку от первого джея. Пока движок стоял в гараже, была необходима небольшая подготовка, ибо я уже знал какие изменения нужно будет внести. А именно:
1) 2JZ с электронным дросселем – переставляю (дабы не было головняков с проводкой) вместо него обычный дроссель от 1JZ встает все идеально, но со своим же креплением.
2) Топливная рампа – так же ставится от 1JZ ибо она с обраткой, которой нет у рампы 2JZ. К ней же топливные шланги-трубки.
3) Помпа. Как оказалось у аристы стоят электровентиляторы, а у меня то их нет, и на помпу 2джея не повесить шкив для моего пропеллера. Снял помпы с обеих моторов, сравнил прокладки – одинаковые. Заказал новую половинку помпы для 1JZ, что так же является для меня бонусом, ибо на контрактном 2джее было поднасрано как раз в районе помпы, хочется думать что это следы ее протекания. Помпа GMB пришла – встала идеально.

4) Выпускной коллектор. От аристы не влезает. Пока не решено.
Решение будет в следующей записи БЖ.
5) Бублик! Бублик поставлен был от 2JZ но в старую мою коробку а340е, из соображений увеличения крутящего момента. Хотя я в этом не силен, сделано было исходя из рекомендаций ) Вот. Все подошло.

Идем дальше.
Снял полностью проводку с 2JZ, долго ползал вокруг мотора с букварем изучая датчики – ужас вновь и вновь охватывал меня)

Вынул все что можно из под капота чайзера.

И вот настал заветный день. Поехали мы дружно (я на веревке) в институт микроэлектроники. Там специалисты микроэлектронщики мне поставили мотор.) Шучу)
В этом чудесном месте был всего навсего гараж моей мечты. Теплый. Здоровый. С ямой. С лебедкой. Со станками даже. Короче райское место для таких дел.

Ну а дальше понеслась. Сняли капот. Слили жижи. Сняли коробку. Отцепили проводку от старого мотора – просто отогнули ее на лобовое стекло. Вынули первого джея. Он конечно с виду был ужасен)

Проверили датчики – на 2JZ одного не хватало – переставили вместо заглушки. Все как надо. Принялись ставить 2джей на место.

Наполовину опустив его в моторный отсек, уже можно и нужно было одевать проводку ибо потом поставив его на место до датчиков уже хрен доберешься. Все фишки с косы 1JZ подошли к датикам 2JZ кроме одной – датчика температуры ОЖ, экстренно его перекрутили воткнули и все стало гуд.
2JZ торжественно встал на свое место! Но радоваться было рано. Стало ясно, что 2джей гораздо выше первого и коробку на него прикрутить невозможно. Он уперся затылком в планку и все. Тут я признаюсь выхватил бледного) Даже в жар бросило когда понял, что ребята, кто уже делал такой свап, делали его в марки сотые. Я уже даже начал гнать что в конструкциях марка и чайзера есть какая то разница.
А дело было за малым. Пришлось поменять опоры двигателя, т.е на аристовских подушках и опорах двс был сантиметра на 4-5 выше чем надо. Поставили подушки и опоры от 1JZ и все встало тютелька в тютельку. Радость.
Далее была одета коробка, затем рампа, дроссель, все трубки и шланги поставлены место, гуры (кстати насос гура пришлось ставить от 1JZ), кондеи, и прочее.
Первый запуск. Не снял видос) Да и ладно) Завелся с секунды 5-ой наверно. И стал ровно работать. С черным дымом из-за неправильно подсоединенных вакуумных маленьких шлангов идущих на дроссель.
Далее заменил масло в коробке методом замещения, вышла конечно жижа гуталиновая черная. Снял промыл фильтр АКПП.

Залил все остальные жижи. Правильно подключил вакуумные шланги (страница 165 нащего JZ букваря). Кстати на впускном коллекторе 2JZ не хватало аж трех штуцеров — пришлось два штуцера переставить с впуска 1JZ и один делать с нуля, не без помощи токаря)
Все поставил на место. Завел. Обороты все на месте) ошибок нет. Работает хорошо. Дыма нет.
Вот собсна на том и закончили.
Выехал. Поехал.
А впечатления это уже будет дальше…)

источник

Gilmoroy › Блог › 1jz & 2jz

В пользу 1JZ говорит стоимость этого мотора на вторичном рынке и обилие машин с завода, идущих с этим двигателем. На его основе машину готовить проще и этот двигатель держит 500л.с. на стоковой поршневой, что упрощает дело. Однако понятия «пиковая мощность» и «долговременная эксплуатация» когда речь заходит о тюнинге выходят на первый план. У первого джея есть серьезная проблема с охлаждением при повышении мощности. На «родных» для него 320-330 л.с. заложенная инженерами конфигурация справляется, но как только мы увеличиваем мощность в полтора раза, начинают вылезать проблемы. Перегрев 6-го цилиндра при эксплуатации мотора в пиковых режимах ни для кого не новость. Одно дело проехать 402 метра по прямой, другое — двигаться десятки минут при «тапке в пол». Перегрев масла, недостаточность проходимости тосольных каналов, ограниченность основного радиатора, все это начинает играть решающую «убийственную» роль в работе двигателя. Западные специалисты выбирают объем и всегда говорят: «no replacement for displacement». Никакими турбинами и ухищрениями никогда не заменить объем. Чем меньше форсировка мотора на литр объема, тем надежнее конфигурация и тем длительнее будет его эксплуатация. Поэтому, если есть бюджет и возможность, ставьте 2JZ-GTE, он крепче, больше по объему и запас прочности выше. Немаловажным фактором является и превосходство ГБЦ 2джея над первым. В этой статье я не буду останавливаться на этом вопросе подробно, тема уже обсасывалась множество раз, неоднократно сравнивались продувки, окна и возможности доработки т.д. Неоднократно доказано, в том числе и в России (Денис Беликов – Grant), что 2JZ-GTE (JZS147) на стандартной поршневой выдерживает до (а то и более) 1000 л.с. и 2.5 кг избытка, что делает этот мотор чемпионом по выносливости среди японских двигателей. Масляного насоса (в отличие от РБ) хватает до 1500 л.с., тосольного вплоть до 1000 л.с. и т.д. То есть, запас тойотовскими инженерами сделан колоссальный. Это и используют тюнеры по всему миру. Доступность тюнинговых компонентов на 2джей в несколько раз выше, по сравнению с 1джей. Это еще один аргумент в выборе мотора. Но выбор за Вами. Пиковую мощность в 500 л.с. 1джей выдюжит, а как Вы будете его эксплуатировать – это уже другой вопрос.

Читайте также:  Установки газового пожаротушения низкого давления

Неоднократно сталкивался со случаями упрощения подхода в достижении искомой мощности. По мнению многих достаточно поставить большую китайскую «дудку» за 300 баксов с ebay, влупить побольше инжектора, подправить смесь помолясь SAFC-шкой, дунуть 1.6 кг и счастье настает. Итог: температура выхлопа аховая (но датчика нет и раз проблемы не видно, то она не существует), расход топлива 40 литров на сотню в переменных режимах, нестабильная работа мотора, перегревы, «пердеж» от непопадания зажигания, лавинообразное наступление момента на высоких оборотах, попадание в отсечку, провалы из турбозоны и прочие несчастья. От машины нет удовольствия. И, в конце концов, пробитые блоки, оплавленные поршни, раздавленные вкладыши и прочее. Зато дешево и просто. Нужна ли такая простота?

500 л.с. – это много денег. Сразу это скажу. За 30 рублей не бывает никакого счастья. Все истории про такой «счастливый» тюнинг – вымысел. 500 л.с. – это слаженная работа всех компонентов автомобиля, в которых присутствует запас прочности для обслуживания этой мощности. Какой-то компонент выпадает и страдает система в целом. Подготовили один компонент и забили на другой? Поломка и опять все с начала. Спасает только комплексное решение.

Принципиальным моментом в подготовке форсировки является выбор турбо-кита. Тут все зависит от бюджета. Конечно, в идеале просто взять и купить новый комплект за 5 и более килобаксов. Там все предусмотрено, любой грамотный механик все это поставит. Сколько владельцев джеев готовы отдать за кит такие деньги? Один процент? Два процента? Остальные попробуют найти другие варианты. Лучший бюджетный выбор – это новая турбина и б.у. компоненты для ее установки. Для любителей лотереи б.у. турбины подешевле.

Какой турбо-кит выбрать? Это самый принципиальный вопрос, по поводу которого сломано много копий. Я выскажу свое личное мнение, основанное на опыте. Мне нравятся эластичные системы со «злой» серединой, то есть минимальным лагом, ранний турбо-подхват и максимальный крутящий момент на средних оборотах. Стоковое ограничение валов на 1-2джей по продувке примерно 6500 оборотов, далее идет затухание. Если Вы посмотрите на любой график со стенда, то это прекрасно видно. Поэтому и турбины стоит выбирать те, которые «заводятся» пораньше и работают вплоть до этих оборотов не «сдуваясь». Твин-турбо тут вне конкуренции. При прочих равных условиях твин-турбо всегда будут иметь лаг меньше и турбо-подхват не будет наступать лавинообразно, он будет более плавным. Это хорошо для трансмиссии и для управления автомобилем. Представьте, что у Вас «валына» и Вы, наступив газ в пол, двигаетесь вперед. До 5000-5500 нет никакого подхвата и момента на колесах совсем и тут на 5500 Вы получаете «пинок в спину» и машину начинает «возить» по всей дороге, а Вы ее «ловить»! Это ли мечта идеальной управляемости автомобиля? Конечно же нет. Момент на колесах должен наступать плавно, без каких-либо резких скачков, тогда и управлять автомобилем будет значительно легче.

Мое мнение, что HKS GT-SS является идеальным турбо-китом для дорожного автомобиля с джеем и 500 л.с. на борту. Две турбины HKS GT-SS выдувают примерно 560-580 л.с. вместе и их инжиниринг настолько продуман, что раскрутка воистину фантастическая. Есть пример с RB26, когда при 2500 оборотах они уже передавливали «через ноль» и к 2800 накачивали 0.5 бара! На 2JZ результат будет еще лучше, а на 1JZ сопоставимым. К 3500 -3700 можно ожидать бара и так до 6500. Чтобы «дубасить» по трассам лучше и придумать нельзя. Лага практически нет и хорошая продувка. Еще достойными вариантами являются турбины BNR34 N1 (для 34-го ГТРа) и Garrett GT2860RS (disco potato) имеющие чуть худшую, то тоже весьма хорошую раскрутку. 2860RS позволяют достигать 600 л.с. на более высокооктановом бензине. Все эти турбины шарикоподшипниковые. Втулочные турбины я не советую брать из-за их большого лага и плохой раскрутки. Но есть одна проблема для всех твин-турбо: практически полное отсутствие б.у. коллекторов для джейзетов. Новых тоже не достать по приемлемым ценам. То есть, нужно или где-то доставать или изготавливать самим. Это не всем доступно, да и недешево. Стоимость новых HKS GT-SS 2400 долларов в Японии, плюс доставить, BNR34N1 около 2000. Garrett GT2860RS по 1200 каждая в США. То есть, весьма недешевое решение. Как же сделать дешевле?

Есть способ попроще и дешевле, а главное доступнее. Присмотритесь к турбине Garrett GT35R (GT3582R), это однотурбовая конфигурация. Она новая стоит 1100-1200 долларов в США (доставка около 100 долларов) и имеет великолепную раскрутку, выходит на режим уже на 3500 оборотах. Также она способна «выдувать» до 750 л.с. на маховике (чуть более 600 на колесах). Под нее есть новые китайские коллектора на ebay за 250 долларов. Вполне достаточно проварить их швы, что способен сделать любой сварщик и они будут эксплуатироваться неплохо. Они есть как под T3, так и под T4 ладошку, на выбор. Получается весьма недорогое решение из новых запчастей. Правда придется использовать внешний вэйстгейт, в отличии от твин-турбовых версий, где они внутренние. Но вейстгейты нынче стоят копейки на том же ebay. Из однотурбовых вариантов обратите внимание еще на Turbonetics T66BB турбину. Раскрутка на 2джей на 3200 оборотах и стабильная работа до 6500. Хорошая середина, сопоставимо по показателям c твин-турбо. Лучшая турбина по раскрутке для джеев в США. Выдувает 650 л.с. и очень качественна. Достойный конкурент Гаррету. Но она дороже. Порядка 1700 долларов на ebay. Бывает дешевле, но нужно ловить. Есть опыт успешной ее эксплуатации на 2джей.

Закончив с выбором турбо-китов, пора обратить внимание на инжекторы. Стоковые форсунки на 1джей (380сс) годны до 380-390 л.с. соответственно, на 2джей (430сс) до 430-440 л.с. Мой совет: берите форсунки с небольшим запасом. Если планируется 500 л.с., то конечно достаточно и 500-550сс, но я бы посоветовал брать 620сс. 600-е редки и их почти не бывает, а вот 620сс доступны. Если планируете использовать высокооктановый бензин на гонках и периодически поднимать мощность, то 720сс ваш выбор. Можно использовать как HKS, Sard, так и Dolphin.

Очень часто американские тюнеры оставляют родную рейку и она справляется. Бывает, что оставляют и родной топливный регулятор. Рейка и регулятор в таком проекте вещи недорогие и их вполне можно заменить на более производительные. На том же ebay выбор большой и стоимость невелика. Для обеспеченных решение от HKS идеально. Из регуляторов посоветую Aeromotive.

Топливные шланги. Родные шланги держат такую нагрузку вне всякого сомнения. Но. Чем ниже сечение шлангов и трубок, тем сложнее насосам прокачивать систему, тем больше нагревается топливо, труднее уходит из рейки в обратку и т.д. Все это приближает детонацию и влияет на долговечность системы в целом. Если есть время и желание, конечно, купите армированные шланги 6AN и обратку 8AN. Проложить это все можно за 1 день. Все фитинги стоят копейки.

Читайте также:  Установка пс на месте производства работ

Самое дешевое решение по насосам два Walbro 255 литров в час в параллель в баке. Никаких контроллеров, пусть лупят на полную все время. Если подключите через контроллер, он будет глючить и отрубать все. Можно поставить два насоса от американской Супры. Но, ради Бога, ставьте новые. Это не то место, где нужно скупиться.

Как ни крути, а тосольный радиатор Koyo или сопоставимый придется брать. Хотя бы на 30% более производительный, чем родной. Еще бы желательно двухсекционные вентиляторы с контроллером по датчику температуры. Все это кардинально сказывается на системе охлаждения. Нечего и думать с 500 л.с. и тапкой в пол нестись по трассам без должной системы охлаждения. Радиаторы новые дорогие. Но часто попадаются б.у. Дешевые есть на ebay. Поисками придется заниматься. Кому нужно срочно, просто купите Koyo на Яху.

Маслорадиатор обязателен. С термостатом. Grex, Trust и т.д. очень много фирм предлагают такие масляные радиаторы. Много их и б.у. По сэндвичам (план-шайбам) они все идентичны. Берите с любой японской машины. Чем больше радиатор, тем лучше. Не менее 19-ти рядный желательно. Масло при таких мощностях греется сразу! Еще раз повторю СРАЗУ! При достижении температуры за 110 градусов масло теряет свои свойства и перестает должным образом смазывать трущиеся поверхности. Первым делом страдают вкладыши. Несколько перегревов и стук-стук.
Не стоит делать самострои в радиаторных системах. Лучше купить кит со шлангами, фитингами и т.д. Масляное давление достигает 8 и более бар, а срыв какого-нибудь шланга или фитинга ведет к мгновенному вылету большей части масла и … ну дальше и так понятно. Масляные радиаторы лучше всего размещать в бампере, чтобы лучше обдувался или в крыле и стоит закрывать мелкой сеткой от попадания камней и т.д. Можно покупать киты с переносом фильтра. Замена масла у машины с такой мощностью через каждые 3000 км. При жесткой эксплуатации еще чаще.

Делайте холодный впуск. Ставьте коробки, мудрите с термоизоляциями, обматывайте термолентами. Чем меньше подкапотный воздух будет нагревать впуск, тем лучше. Тоже касается и выпускных коллекторов. Потратьтесь на термоленту. Чем холоднее подкапотное пространство, тем лучше. Также придется резать капот на вытяжку воздуха изнутри.

Если у Вас автоматическая трансмиссия, ее охлаждение также обязательно. Нужен один большой или лучше два радиатора в параллель. А еще лучше с установленными сверху электровентиляторами, чтобы во время стоянки от радиаторов отводилось тепло. Для механических трансмиссий, если Вы часто и подолгу «дубасите», нужно ставить внешние насосы и масляные радиаторы. Брать масло в начале коробки, качать через внешний электронасос и отдавать в конце коробки. Это относится как к R154, так и к Getrag. Обе склонны к перегревам и отказам включения передач при перегревах. То же относится и к заднему редуктору, особенно если Вы подолгу ездите на высоких скоростях. Маленький масляный радиатор с внешним насосом ему ой как поможет.

Ну про интеркулер говорить много не буду: Trust V-SPL – это минимум, R-SPL или трехрядные дорогие кулеры еще лучше.

Лучше всего купить японский выпуск, пусть и б.у. с резонатором до катализатора и приемную трубу (до турбин). Выпуск нужен как минимум на 80мм, лучше на 85мм. Половинчатые решения тут уже не пройдут. Необходим полноценный выпуск «до турбин» без всяких вставок из стандартных компонентов. Я советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.

Я посоветую бумажный Apexi в штатную коробку для фильтра. На крайний случай Apexi конус. Никаких параллоновых грибков HKS. Через них разве что воробьи не пролетают. Грибок HKS почти тождественен задранным цилиндрам и засраному мотору.

Главная проблема. Самое дешевое решение – это б.у. Apexi Power FC с Яху. С коммандером естественно, лучше Pro. Такие варианты проскакивают на Яху до 500 долларов, а иногда и за 200-250 можно найти. Это полноценный компьютер с картой 20 на 20, вполне достаточно для отстройки такой мощности. Компьютер этот очень надежный и имеет бустапную карту, которую можно поправить. То есть, есть с чего начать. Но он в основном для механических трансмиссий. Это не проблема, можно добавить в проводку еще одну колодку под стандартный компьютер специально для управления автоматом. Такое мы неоднократно делали, работы на 1 день. Чем еще хорош Apexi Power FC, так это тем, что у него сразу идет в коплекте свой датчик давления и часто буст-саленоид, что позволяет Вам отказаться от трат на бустконтроллер. Все управляется с коммандера (пульт управления), который размещается в салоне под рукой.

Второй вариант: Greddy eManage и eManage Ultimate. Более дорогое и менее мне нравящееся решение. Это компьютер-обманка. То есть, он не полноценный, а работающий со стандартным компьютером и его обманывающий. Плюс к нему нужен свой датчик давления до 3-х бар (от 120 долларов), проводка (продается отдельно), программное обеспечение и кабель для соединения с ноутбуком (продается отдельно), проводка для инжекторов (продается отдельно). В общем, это более дорогое и менее надежное решение. Плюсом eManage является широкое освещение вопросов настройки на форумах.

Третий вариант и самый идеальный: AEM EMS. Этот компьютер используется в 90% джеев в США. И не зря. В нем настроить можно все, включая автомат, управление насосами, нитрос, буст, впрыск воды и т.д., то есть все, что можно представить. Настраивается сложнее, чем другие компьютеры, зато и более точно. По нему есть много информации, много вопросов освещено на форумах в США, самое достойное, но и самое дорогое решение. 1500 долларов в США. К нему понадобится датчик давления (от 60 долларов) до 3, 3.5 или 5 бар. Чем он хорош, что позволяет сэкономить не только на буст-контроллере, но и на широкополосной лямбде. АЕМ выпускает лямбды специально для своего компьютера, их стоимость крайне низка (120 долларов) и эти лямбды очень надежны. Также можно не покупать полноценный датчик температуры выхлопных газов, можно купить лишь сенсор ($50) и подключить его напрямую к АЕМу. Немаловажно то, что АЕМ EMS имеет превосходный nock sensor (датчик детонации) и с ним очень удобно отстраивать смесь.

Не советую покупать прошитые компьютеры в Японии под определенные форсунки (HKS FCon S и V Pro). Их прошивки нельзя поменять и они зашиты под высокооктановый бензин, турбину с непонятной AR и зажигание почти 100% не попадет. То есть, вы будете иметь переливы и ненастроенную машину.

Необходимые приборы для настройки

Широкополосная лямбда. Не секрет, что чтобы отстроить топливно-воздушную смесь нужна широкополосная лямбда (Wide Band Oxygen Sensor – WBO2). Их выпускается великое множество. Не буду подробно останавливаться на всех, скажу лишь, что самыми распространенными являются Innovative LM1 и AEM UEGO. Обе хороши. Важно, чтобы они работали с логгингом, то есть, чтобы компьютер логгировал поступающую от них информацию в процессе работы двигателя. Обе лямбды можно купить на ebay весьма

источник

Добавить комментарий