Меню Рубрики

Установка 4х контактной лямбды

Инструкция по установке универсального датчика кислорода

Инструкция по установке универсального датчика кислорода

Установка должна производиться только квалифицированным специалистом в специализированной ремонтной мастерской ! Инструкция приведена только в ознакомительных целях.

Пожалуйста, внимательно прочитайте эту инструкцию перед снятием кислородного датчика с вашего автомобиля

ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ: (смотрите иллюстрации)

Установка должна производиться только квалифицированным специалистом в специализированной ремонтной мастерской ! Инструкция приведена только в ознакомительных целях.

ШАГ 1. Запомните, как проложена проводка установленного датчика. Таким же образом нужно будет проложить позже проводку универсального датчика. Отсоедините штекер старого датчика от электроники автомобиля (не размыкайте и не перерезайте проводку самого датчика). Демонтируйте старый датчик соответствующим инструментом.

ШАГ 2. Сравните старый датчик с универсальным датчиком. Проводка универсального датчика должна быть как мин. 40мм короче проводки старого датчика. При необходимости

соответственно укоротите проводку универсального датчика.

ШАГ 3. Теперь укоротите проводку универсального датчика таким образом, чтобы каждый отдельный провод был короче предыдущего на 40мм, начиная с любого провода.

ШАГ 4. Теперь укоротите проводку от разъема старого датчика.

ШАГ 5. После этого наденьте на каждый отдельный провод спец. изоляционную трубку, прилагаемую к комплекту универсального датчика.

ШАГ 6. На каждый отдельный провод наденьте водозащитную изоляцию. Обратите внимание на то, что широкий конец водозащитной изоляции показывает на конец провода (место соединение).

ШАГ 7. С помощью подходящего инструмента (изоляционные кусачки) снимите 8мм изоляции с каждого конца провода. Теперь наденьте на провода универсального датчика контактное соединение и с помощью соответствующего инструмента сожмите конструкцию. Следите за тем, чтобы не торчали неизолированные провода, и соединение было безупречно.

ШАГ 8. Еще раз обратите внимание на таблицу соответствия проводки и убедитесь, что провода подобраны правильно. Теперь соедините провода старого датчика с проводкой универсального датчика, надев на провода контактное соединение. И здесь убедитесь в том, чтобы не торчали неизолированные части проводки, и сожмите соединение соответственно. Для упрощения процесса мы рекомендуем начинать с самого короткого провода универсального датчика.

ШАГ 9. Подвиньте водозащитную изоляцию к крепежному соединению с двух концов проводки. После этого наденьте специальную изоляционную трубку на контактное соединение так, чтобы трубка полностью закрывало соединение и водозащитную изоляцию.

ШАГ 10. Используйте фен с горячим воздухом для закрепления изоляционной трубки посередине над контактным соединением. Для того, чтобы обеспечить должную гидроизоляцию проводки, водозащитная изоляция должна находится внутри изоляционной трубки.

ШАГ 11. Снимите защитный колпачок универсального датчика и монтируйте датчик. Используйте усилие: М18 = 35-58 Нм

Проводка датчика должна быть проложена так же, как была проложена старая проводка. Оригинальные крепежи должны быть зафиксированы. Избегайте прикосновения проводки с горячими частями автомобиля (Коллектор, нейтрализатор).
Если необходимо, используйте крепежи для прикрепления проводов друг к другу.

Таблица соответствия проводки

Производитель датчика

Нагревательный провод (х2)
(только на 3-4 контактных датчиках)

Сигнальный провод

Массовый провод (только на 2,4 контактных датчиках)

источник

Audi 80 Meine liebe fräulein › Бортжурнал › Диагностируем лямбду

Всем привет. Ну вот двигатель установлен и начинается обкатка и выявление скрытых дефектов.

Родная лямбда была явно убиенная и мне удалось выкружить универсальную BOSCH, правда б/у, но с виду нормальную, если не считать небольшое количество сажи.

Встал вопрос о подключении 4-х контактной лямбды на место 3-х. Благо в сети предостаточно информации об этом. Но всё-же соберу тут небольшой мануальчик, авось кому и сгодится.

Прежде всего внимательно изучаем различия в датчиках. Все элементарно и понятно по рисунку ниже.

Хочу подчеркнуть лишь одно: на ЭБУ тащим черный провод, а не серый, это очень важно!

Хвост от старого 3-х контактного датчика + универсальный 4-х контактный (он-же тазо-лямбда) + ответная колодка + паяльник и изолента = переходник с 4-х на 3-х контактную.

Двойная фишка — это питание подгрева лямбды. Одинарная в резиновом колпачке — это выход сигнала с лямбды. Цвета на хвосте 3-х контактной стандартные: два белых на обогрев и черный на сигнал.
Мне пришлось несколько разобрать 4-х контактный разъем т.к. он не проходил в кольцо ключа на 22, когда пердячим паром с трудом его выкрутили с предыдущего места жительства.

В общем, нашел массу в фишке разъема с ЭБУ и собрал схему с одной общей массой для подогрева и сигнала. Это ошибка! Дело в том, что ток, проходящий по цепи подогрева лямбы, создает достаточное падение напряжения на проводе для того, чтобы запудрить мозгам мозги. Скаламбурил ^_^ В общем, подогрев с сигналом на одном проводе не уживаются!

Тогда я этого не знал и довольный поехал, зацепив именно так.
Но расход не упал. «Неужели лямбда мёртвая?» — пронеслось в пространстве между ушами. И снова начал рыть просторы мировой паутины.

Вот тогда-то и разобрался с подключением. Массу сигнала (серый провод) необходимо отдельным проводом тянуть к массе на двигателе. Не на кузове, не на подрамнике, не на аккумуляторе, а именно на двигателе. Почему? — да всё по той-же причине — чтобы избавиться от лишних влияний на сигнал.
Подключать серый провод следует на болт, где сидит сигнальная масса ЭБУ, на ГБЦ между 1-ым и 2-ым цилиндром.

Читайте также:  Установка по добыче rust

И вот уже на этой стадии или даже малость раньше следует провести некоторые проверки.

Для этого тестером (он-же мультиметр, он-же омметр, он-же цэшка в Древней Руси) замеряем сопротивление спирали нагревателя — между белыми выводами. Должно быть в районе 2-30 Ом (зависит от конкретного ЛЗ). Если более 100 Ом — это говорит о неисправности подогрева. Так-же обязательно проверить нет-ли замыкания подогрева на сигнальные цепи и корпус — звоним поочередно между белым и серым, черным и корпусом. Звониться не должно. В противном случае ЛЗ в мусорку.

Проверяем присутствие напряжения на подогрев ЛЗ. Меряем на фишке, идущей с ЭБУ. Предварительно переключив мультиметр на напряжение постоянного тока ;))) Напряжение на этом разъеме идет с реле бензонасоса и потому будет там только в момент работы бензонасоса. Потому или просим помощника включить зажигание, а сами контролируем наличие напряжения на фишке, или запускаем двигатель без ЛЗ и проверяем наличие напряжения на разъеме. Если нет — проверяем предохранитель S25 5А, расположенный в основном блоке реле сбоку среди дополнительных предохранителей. Иначе проверяем проводку.

2. Проверка сигнальных цепей ЛЗ

Включаем зажигание, запускать двигатель необязательно, и меряем напряжение на фишке сигнального провода. Должно быть от 0,4В до 0,5В. Обычно 0,45В. Если нет — ищем обрыв проводки до ЭБУ или меняем ЭБУ.

Обязательно проверить не отвалился-ли проводок массы на ГБЦ (фото выше).

И делаем первую проверку исправности датчика ЛЗ. Подключаем черный провод ЛЗ к машине, на нагрев ЛЗ подаем напрямую с АКБ, ЛЗ не устанавливаем в трубу, свешиваем так, чтобы колпачек не касался ничего — он нагреется. Через несколько минут после разогрева (выше 350 градусов) пускаем газ от зажигалки внутрь колпачка не зажигая огонь и одновременно меряем напряжение на сигнальном проводе — должно быть больше 0,5В (идеально, если 0,8-0,9) — богатая смесь. Продуваем колпачек и снова меряем — должно быть в пределах 0,05В-0,2В (идеально 0,1В) — бедная смесь. Если не так — то вероятно ЛЗ неисправен. Наверняка можно сказать после проверки осциллографом.

На этом предварительные проверки завершены и пора установить ЛЗ на место и прогреть двигатель.

На новом двигателе я сразу отметил намного большую приемистоть, чем на 1,8 с солексом. Но так-же заметил нестабильность работы, подергивания до 2000 об/мин и аппетит, как у трёх толстяков Юрия Олеши — не менее 20л/100км. Свечи — как угольки) Поездил и убедился, что расход не изменился после правильного подключения ЛЗ. С этим срочно что-то нужно было делать.

Пошевелив тем что шевелится начал искать где собака порылась. Первым под пристальный досмотр диагностику попал ДТОЖ (который синий). Его характеристики проверяются по графику:

Думаю, тут уже все знают, как проверить. Отмечу, что и датчик температуры воздуха, расположенный в корпусе расходомера воздуха (MAF), имеет точно такую-же характеристику.
При несоответствии выше пределов — безжалостно менять. Ну и настоятельно рекомендуется всё-таки VAG.

Проверил в трех точках по графику — в пределах. А я так надеялся(( это был-бы самый легкий и дешевый дефект.

Пляшем дальше. Проверил сам расходомер — вроде как нет ничего криминального.
Подробно о проверке можно почитать ЗДЕСЬ

Ну и остается самый сложный в проверке вариант — лямбда зонд, он-же датчик кислорода.

Почему наглазок? — потому что диагностирую ЛЗ мультиметром нельзя быть абсолютно уверенным в его исправности. И более того, есть немалая вероятность счесть его исправным когда это совсем не так.

Но тем не менее проверка мультиметром имеет мысто быть как самая простая и доступная.

Обязательно прогреваем двигатель до рабочих температур иначе получим вместо показаний ЛЗ погоду на Марсе. Подключаем мультиметр к сигнальному проводу ЛЗ относительно массы. Сразу оговорюсь, что внутреннее сопротивление прибора должно быть не менее 1МОм потому старые добрые цэшки не выдерживают конкуренции и приходится пользоваться цифровыми приборами. Но стрелочный был-бы информативнее.

На ХХ показания мультиметра должны колебаться от 0,1 до 0,8-0,9В не менее одного раза в секунду. За 10 секунд должно быть 9-10 колебаний. Нужно определенный навык чтобы успеть заметить быстро меняющиеся цифры. Если напряжения минимальное больше 0,3, а максимальное менее 0,7В, то с большой долей вероятности можно отнести ЛЗ к покойникам.

По специфике работы я имею довольно свободный доступ к осциллографу. Ну и раз пошла такая пьянка грех не воспользоваться этим.

Проверка осциллографом — пожалуй самый точный и наглядный способ диагностирования дефектов в электрических цепях. В кратце, но с осциллограммами работа автомобильных датчиков объяснена вот тут Рекомендую к ознакомлению.

источник

Установка 4х контактной лямбды

Предлагаем вашему вниманию техническую информацию от компании DENSO по установке универсальных кислородных датчиков.

Как правильно установить универсальный кислородный датчик?

1. Обрежьте провода нового кислородного датчика в соответствии с необходимой длиной.

ВАЖНО: Новый датчик, соединенный с имеющимся у вас коннектором, должен быть такой же длины, как и старый датчик с оригинальным коннектором.

Читайте также:  Установка зонд у собак

2. Обрежьте провод старого кислородного датчика.

3. Зачистите провода нового датчика и коннектора от изоляции примерно на 7 мм каждый.

4. Обожмите стыковые соединения датчика и проводника специальными клещами и закройте термоусадочной трубкой (размер 22–16).

5. Нагревайте горячим воздухом термоусадочную изоляцию до тех пор, пока соединения не будут плотно закрыты.

Как правильно соединить провода кислородных датчиков по цветам?

1. Выясните, каких цветов провода используются на вашем старом датчике.

2. Подберите соответствующий универсальный кислородный датчик DENSO. Для всех датчиков DENSO существует два типа цветовых сочетаний кабелей в зависимости от артикула.

3. Соедините провода согласно данным, приведенным в таблице ниже:

Старый (оригинальный) датчик Новый датчик DENSO
Тип оригинального датчика 1 Тип оригинального датчика 2 Тип оригинального датчика 3 Тип оригинального датчика 4 Тип оригинального датчика 5
Нагреватель + Черный Фиолетовый Белый Коричневый Черный Черный Фиолетовый
Нагреватель Черный Белый Белый Коричневый Черный Черный Белый
Сигнал + Голубой Черный Черный Фиолетовый Зеленый Голубой Черный
Сигнал Белый Серый Серый Бежевый Белый Белый Серый

Оригинальный датчик имеет 4 провода со следующей цветовой комбинацией: 2 белых, черный и серый. Для вашего автомобиля подходит кислородный датчик DENSO арт. DOX-0107. Следовательно, провода должны быть соединены, как показано на картинке ниже:

источник

pawolny › Блог › Вся правда про лямбда-зонд

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!

Коэффициент избыточности воздуха — L (лямбда) характеризует — насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси — 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 — 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.

Датчик кислорода — он же лямбда-зонд — устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Материал его как правило циркониевый (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной) — гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружним воздухом, а другая — с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала, для датчиков систем впрыска конца 80-х — начала 90-х годов, может быть низким (0,1…0,2В) или высоким (0,8…0,9В). Таким образом датчик кислорода — это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями «Больше» и «меньше» очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этого датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.
Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды. В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток — токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке. Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд — у него все провода служат для своих целей — два на подогрев, а два — сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.

Читайте также:  Установка вспышки на canon

Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое выгодное — в параллель к цепи питания электробензонасоса. Не допускается обратная замена — установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Работать не будет. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.

Как понять насколько работоспособен датчик? Ввобще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные. В реальной жизни для оценки состояния лямбда-зонда необходимо провести цикл измерений. Не имея под рукой мотор-тестера или осциллографа определить неисправность лямбда-зонда можно пользуясь бортовой системой диагностики, существующей в контроллере системы впрыска, которая фиксирует в своей памяти случаи, когда сигнал с ЛЗ выходил за определенные пределы. Фиксация неисправностей производится при помощи запоминания специальных кодов, которые могут быть считаны в тестовом режиме. Однако не всегда можно с уверенностью поставить четкий диагноз о неисправности лямбда-зонда пользуясь только бортовой системой диагностики. Об этом стоит помнить! Не поленитесь съездить на диагностику.

На что менять? Самое лучшее — это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи. Ну и что, что каталожный номер будет стоять другой. При правильной установке и грамотном подборе можно съэкономить весьма кругленькую сумму, купив «жигулевский» датчик от фирмы Bosch за 10-20$ вместо точно такого же по сути, но фирменного за 100$ и работать он будет ничуть не хуже. Найти ЛЗ в магазине сейчас можно все чаще и чаще, а значит они будут дешеветь.

1. Отсоединить кабель ЛЗ от электропроводки.

2. Снять старый ЛЗ используя подходящий ключ. Лучше если это будет высокая головка или накидной — так вероятность повредить грани приржавленного ЛЗ будет меньше, но у меня нормально открутился на работающем моторе накидным ключом. Снимать датчик стоит при работающем двигателе. Т.е. пока трубопровод и датчик горячий. В противном случае есть вероятность отломать датчик или сорвать резьбу, т.к. металл сжимается и выворачивать очень трудно. Выкручивайте датчик до тех пор, пока из отверстия не пойдет дымок. Потом глушите машину и откручивайте совсем.

3. Отрезать аккуратно провода от старого ЛЗ и соединить с проводами нового, которые тоже придется отрезать от колодки. Схема соединения зависит от того — какой ЛЗ Вы купили. Но обычные цвета и предназначение проводов даны чуть выше, на картинках.

4. Следует иметь ввиду, что если штатный лямбда-зонд трехпроводный, то у него провода подписаны (см. на разъеме) «А» и «Б» — подогрев, «С» — сигнальный. Провода подогрева белого цвета (полярность не имеет значения), а сигнальный провод — черный.

5. Четвертый (незадействованный ранее) провод стоит вывести и надежно прикрутить к массе двигателя. Проверить также соединение двигателя с массой корпуса. Я прикрутил его под болт крепления главного тормозного цилиндра (в торце кронштейн) — мне так показалось удобнее.

6. Вкрутить новый ЛЗ. Если он четырехпроводный, то токопроводящая смазка не нужна. Достаточно графитовой — для смазки резьбовых соединений.

7. Соединение проводов не стоит осуществлять скруткой проводов — этот вариант ненадежен и долго не проживет. Самое лучшее — это спаять все положенные провода и хорошенько заизолировать. Паять провода стоит до того, как ЛЗ установлен в трубе, т.е. на столе.

источник

Добавить комментарий