Меню Рубрики

Установка 5 ступенчатой кпп на оку

Лада Ока 1,1л гранатовый ОкаТавр › Бортжурнал › Наконец-то собрана и установлена МКПП5…

Лучше бы я этого не делал… За три жарких и очень трудных дня плотной работы над машиной попытки с двадцатой наконец-то получилось более-менее нормально собрать КПП, чтобы включались все передачи, ничего не клинило и нигде не текло… Короче, жопа. Притом чтобы вообще передачи начали более-менее включаться с первого раза пришлось на вторичный вал полностью переставить все шестерни и синхроны с кпп4. Таким образом из нового в кпп только все подшипники (абсолютно все), из которых все шариковые — японские KOYO, роликовые передние — Волжский стандарт, игольчатые — х.з. чьи, но, видимо, украинские…

Таврокоробка, увы, не та коробка, которую можно собрать по минимальным зазорам для минимального люфта, шума и т.д. и т.п. В результате чего всё-таки остаются кое-какие шумы, шелесты, лязги и т.д. и т.п. Включение передач так и осталось ватным и невнятным, т.к. сам по себе механизм выбора передач чёткостью и точностью не отличается. Передачи включаются отлично! Мягко, доконца, но ручка имеет излишние ходы, что и создаёт ощущение расхлябанности… Ничего тут не поделать уже. Разве что разработать некую «кулису», которая будет создавать ощущение чёткости работы самого рычага КПП, а соединение с КПП сделать тросовым и уже там отрегулировать «попадание» в передачи… Увидим в будущем…

Передачи сразу стали на много короче. Ранее в бортовом журнале я приводил уже графики и таблицы сравнения передаточных чисел кпп4 и кпп5. В итоге, у кпп5 пятая передача оказывается очень близко по отношению обороты/скорость к четвёртой передаче кпп4. Притом из негативного — на кпп5 с ГП 3,8 только успевай рычагом «мешать», пока до 60 не разгонишься. На кпп4 можно было раскрутив движок до 5000об/мин сделать 60кмч уже на 1 передаче… А на второй положив тахометр за 6500 отметить первую сотню… На кпп5 же вторая передача в лучшем случае даст 80кмч. Правда, ощутимо быстрее, чем на кпп4 😉

В общем, свои плюсы, свои минусы. Мотору явно легче тащить машину на коротких передачах, которые ещё при этом при переключении на невысоких оборотах отлично попадают как раз в диапазон максимального момента. Благодаря чему разгон остаётся напористым на всех передачах и вовсе не обязательно крутить мотор до красной зоны…

Пока что пришлось снять стабилизатор поперечной устойчивости, т.к. он стал задевать об выступающую часть крышки кпп5, закрывающую шестерни 5 передачи. Плюс оказалась криво сварена самодельная боковая опора кпп, которую я налобал трясущимися руками в конце первого дня этого коробочного «геморроя». Пока езжу так. Как только выдастся время — в первую очередь переделаю опору кпп и изготовлю переходники под новый вариант установки стабилизатора. Ну а дальше будет легче…

Кусок крыла пришлось вырезать.

Сейчас на время обкатки залил минеральное трансмиссионное масло 85W-90… через 3-4 тыс. км. сделаю промывку и солью его вместе с опилками, если они образуются, а залью полусинтетику AGIP 75W-80 и какой-нить кондиционер металла для улучшения скольжения, снижения трения )))) Шуметь КПП будет сильнее, но зато легче крутиться.

Вместе с покупкой б/у коробки и всяких там сальников, подшипников, прокладок, герметиков и т.д. и т.п., включая электроды для сварки опоры, сей инсталл обошёлся ни много ни мало почти в червонец российских рублей… 🙁 Точнее сказать затрудняюсь, ибо сбился со счёту уже. Но косарей 8 легло однозначно… Теперь бы только по расходу топлива их начать отбивать потихоньку 😉

источник

Лада Ока 1,1л гранатовый ОкаТавр › Бортжурнал › Сборка МКПП5. Часть 1.

Наконец-то почти все детали для сборки КПП5 найдены. Осталось затариться сальниками и собирать… Надо ещё один шарик 7мм найти, а то потеряли из механизма выбора передач. Ну и шайбочку одну тонкую надо во вторичный вал, чтобы люфт устранить.

В этот раз пока собираю только вторичный вал.

Детальки вторичного вала по порядку

Новые бронзовые шайбы, которые я чуть ли не полгода искал, и в итоге мне их выточил токарь из бронзовой болванки, притом очень дёшево. Каждая шайба рублей по 30 получилось, а токарь мне их набабахал 4 штуки разной толщины в сотках миллиметра…

Тут хорошо видно подшипник KOYO…

В середине виднеется выбранная мной для установки бронзовая шайба. Она разделяет между собой шестерни 2 и 3 передач, которые в КПП вращаются с разной скоростью. Что удивительно — старая шайба была сильно изношена не в том месте, где контачат с ней шестерни, а в том месте, где в неё упираются игольчатые подшипники! Игольчатые подшипники в пластиковых обоймах пропилили бронзовую шайбу до толщины фольги… Атас!

Ведущая шестерня главной пары. Главная пара в этой кпп — 3,8 (в моей стоковой кпп4 главная пара 3,33). Так что думаю с этой КПП будет по-веселее разгоняться 😉

Читайте также:  Установка автономных резервных источников электроснабжения

Всё собралось без люфтов, хотя и остались лишние детали в виде одной лишней бронзовой шайбы, которая тоже непонятно откуда взялась… Но она точно никуда не лезла. Если верить схеме сборки вторичного вала, то я всё собрал правильно. Не хватило только одной тоненькой стальной шайбочки между толстой шайбой, упирающейся одной стороной в подшипник, а другой — в шестерню первой передачи. Между ними надо шайбочку где-то 0,5-0,7мм толщиной, тогда люфта не будет вообще. Пока вот так.

Отдельный анекдот, это как я старые роликовые подшипники выпрессовывал… Благо в своё время давно затарился самыми разнообразными съёмниками, которые всё-равно пришлось доработать болгаркой, но зато всё снялось очень элегантно и вежливо :)))

Лада Ока 2004, двигатель бензиновый 1.1 л., 55 л. с., передний привод, механическая коробка передач — плановое ТО

Машины в продаже

Лада 1111 Ока, 2001

Лада 1111 Ока, 2000

Лада 1111 Ока, 2003

Лада 1111 Ока, 2003

Смотрите также

Комментарии 6

Здравствуйте, скажите, пожалуйста, а какой толщины должна быть эта бронзовая шайба?
Перебрал коробку (был шум тарахтящий, трущийся).было поменяно поломанное стопорное кольцо перед 1-2 передачей. заменил все 4 подшипника, синхронизатор первой и пятой передачи. Заменил шестерню заднего хода. Передачи включаются нормально (на второй небольшие проблемы). но шум всё равно есть (значительно тише). Может ли быть из-за этой шайбы? она была тонкой. Или на что обратить внимание при повторном разборе.

шайба там как-то по месту подбирается, скорее… Она должна обеспечить определённый осевой люфт шестерней, и суммарно довольно большой (однозначно более 1мм). Я сначала воткнул шайбу, которая оставила осевой люфт порядка 0,3-0,4мм, и у меня КПП на ходу заклинило от нагрева… Пришлось потом всё разбирать и менять шайбу на значительно более тонкую. Благо токарь мне накосил их несколько штук разной толщины…

Шум (воющий) — это шум самих косозубых шестерней. От него никак не избавишься механически (связан с формой зубьев и зазором в парах рабочих шестерней), но можно попытаться избавиться добавляя в трансмиссионное масло всякие кондиционеры металла и пр. присадки, снижающие шум. Можно добиться почти бесшумной работы шестерней, но это будет дикий коктейль из густого полусинтетического масла (80W-90) и нескольких присадок…

Шум тарахтящий, проходящий при выжиме сцепления — это шум переднего роликового подшипника первичного вала. Тоже никак не лечится, если только не поставить первичный вал от луаза, у которого на валу есть удлинение, вставляющееся в опорный подшипник в коленчатом валу. Тогда тарахтение полностью проходит.

источник

Установка 5 ступенчатой кпп на оку

КПП продана, данные сохранены для архива.

Продаётся: КПП #5 после капитального ремонта. Для автомобиля ОКА с двигателями 1111\11113. Главная пара в КПП — 4.1 (11113)

По запчастям и работам коробка практически аналогична КПП#1

В комплект входят:
КПП в сборе, с опорой, с вилкой (комплектность смотрите на фото далее).

Подробное описание:
В Мастерской K-POWER произведен квалифицированный капитальный ремонт КПП для ОКИ:
• Химическая мойка картеров КПП.
• Дефектовка каждой детали, замена или ремонт изношенных.
• Все сальники заменены на новые: сальники ШРУСов (2110), сальник первичного вала. Сальник штока установлен модернизированный, от Калины, с широкой юбкой.
• Подшипники первичного и вторичного валов (с проточками) новые.
• Подшипники: роликовые первичного и вторичного валов заменены на новые.
• Собственная технология стопорения подшипников в гнёздах картеров, исключающая их проворот.
• Селективный подбор роликового подшипника на первичном валу, для максимально плотной посадки (таким образом исключается стук КПП, слышимый в салоне).
• Вилки лапок передач в отличном состоянии, без износа.
•Втулка стартера заводская — в отличном состоянии, как и гнездо картера .
• Шток выбора передач новый, заводской (при износе штока появляется течь через сальник), установлен Калиновский карданчик, новый чехол карданчика.
• Вторичный вал КПП был разобран — отдефектованы все шестерни и муфты — всё в идеальном состоянии, без износа. Остаточный ресурс равен новой КПП.
• Заменены 4 блокирующих кольца (все 4 передачи) синхронизаторов на новые (заводские, АвтоВАЗ).
• Заменены: шестерня 2 передачи, муфта 1\2 передачи — оригинал завод (не кооператив).
• Регулировка преднатяга сателлитов не требуется (износ минимальный).
• Коробка собрана на клей-герметик Локтайт, без применения прокладок.

Мы гарантируем высокий ресурс КПП, и ее долгую службу при соблюдении условий эксплутации и применении качественных масел. Считаем, что данное предложение является выгодным для покупателя — ремонт КПП очень дорог, из-за высоких цен на запчасти (муфта 1-2 передачи — 1000 руб, вилка 1-2 передачи — 1000 руб), мало кто сможет его выполнить на подобном уровне.

Читайте также:  Установка кондиционера зеленоград дешево

Можно, конечно, купить новую коробку за 12-15 тыс.руб, но общение с продавцами и вскрытие (ремонт) таких «новых» коробок показали, что это коробки с новыми картерами и предельно изношенными деталями внутри. Плюс — неграмотная сборка, приводящая к поломками — пример такой «новой» КПП можно посмотреть здесь.

Цена КПП #5: продано (отправка в регионы — транспортными компаниями).

источник

КПП «Ока»

При проектировании ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 конструкторы задействовали множество проверенных на иных моделях ВАЗ решений. Касается это практически всех узлов и механизмов авто, включая трансмиссию.

КПП «Ока» конструкторы «содрали» с ВАЗ-2108 – одного из основных «доноров» для малолитражки. Конструкторы, по сути, взяли коробку от «Восьмерки» и адаптировали ее под двигатель «Ока». Поэтому КПП ВАЗ-2108 и «Ока» по общей конструкции практически идентичны, основная разница сводиться к размерам, определенным конструктивным особенностям и рабочим параметрам.

Основные параметры

КПП ВАЗ «Ока» 1111 и 11113 – двухвальная, с 4-ю ступенями, объединена с главной передачей и дифференциалом. Все передачи для движения вперед – синхронизированы. Передача вращения на передние ведущие колеса от коробки осуществляется посредством двух приводных валов с шарнирами равных угловых скоростей. Вес узла составляется всего 24,5 кг.

Из-за поперечного расположения силовой установки управление коробкой осуществляется дистанционно.

Обе модификации малолитражки получили идентичные по конструкции коробки, поэтому передаточные соотношения передач одинаковы, разница между КПП «Ока» 1111 и 1113 только в показателях главной передачи:

Передаточные соотношения «Ока» 1111 и 11113
передача 1111 11113
1-я 3,7
2-я 2,06
3-я 1,27
4-я 0,9
задняя 3,67
главная 4,54 4,1

Конструкция КПП достаточно хорошо проработана, что обеспечивает вполне приемлемые ходовые показатели «Ока».

Общая конструкция КПП и ее привода

Коробка включает в себя множество компонентов. Полный перечень деталей такой:

  1. Корпус;
  2. Подшипник дифференциала;
  3. Установочная проставка;
  4. Пробка слива смазки;
  5. Полуосевой уплотнитель;
  6. Приводной вал (левый);
  7. Шестеренка 1-й скорости втор. вала;
  8. Муфта синхронизатора 1-й, 2-й скоростей, а также заднего хода;
  9. Шестеренка 2-й скорости втор. вала;
  10. Упорное кольцо;
  11. Шестеренка 3-й скорости втор. вала;
  12. Муфта синхронизатора 3-й, 4-й скоростей, а также заднего хода;
  13. Шестеренка 4-й скорости втор. вала;
  14. Упорное кольцо шестерни 4-й скорости;
  15. Подшипник;
  16. Ось вилки 1-й и 2-й скоростей;
  17. Ось вилки 3-й и 4-й скоростей;
  18. Втор. вал;
  19. Ось вилки заднего хода;
  20. Установочное кольцо;
  21. Крышка;
  22. Подшипник;
  23. Щуп;
  24. Шестеренка 4-й скорости перв. вала;
  25. Подшипник шестерни;
  26. кольцо синхронизатора 3-й и 4-й скоростей;
  27. Вилка;
  28. Муфта;
  29. Сухарь;
  30. Фиксатор;
  31. Пластинка;
  32. Подшипник;
  33. Сальник;
  34. Вилка выжимного подшипника;
  35. Корпус сцепления;
  36. Колпачок;
  37. Сапун;
  38. Выжимной подшипник;
  39. Перв. вал;
  40. Подшипник;
  41. Маслосборник;
  42. Ведомая шестерня главной передачи;
  43. Корпус дифференциала;
  44. Шайба;
  45. Стопорное кольцо;
  46. Шестеренка полуоси;
  47. Ведущая шестерня привода спидометра;
  48. Трос спидометра;
  49. Приводной вал (правого колеса);
  50. Корпус привода спидометра;
  51. Сателлит;
  52. Стопорное кольцо;
  53. Ось сателлитов;
  54. Пыльник;
  55. Шток;

Смазка компонентов узла выполняется разбрызгиванием. В качестве смазочного материала используется трансмиссионное масло, заправочный объем – 1,8 литра. Количество масла в КПП проверяется при помощи щупа.

Поскольку коробка передач «Ока» имеет дистанционное управление, дополнительно в ее конструкцию входит привод механизма выбора передачи.

Состоит привод из:

  • Рычага КПП (установлен в салоне на центральном тоннеле);
  • Кулиса;
  • 2-х тяг (реактивной и рычага привода);
  • Шарнира;
  • Штока, соединенного с механизмом выбора скорости;

Многокомпонентная конструкция привода КПП не является очень надежной – со временем требуется регулировка соединений и ремонт кулисы.

Демонтаж узла с авто

Благодаря простой конструкции, ремонт КПП «Ока» своими руками вполне возможен. Чаще всего проблем доставляет снятие КПП с авто, а не ее ремонт.

Демонтаж КПП с «Ока» возможен двумя способами – снимается только сама коробка или она извлекается вместе с силовой установкой, и уже потом КПП отсоединяется от мотора и подвергается ремонту.

У каждого из способов есть свои определенные сложности. В первом случае приходится отсоединять узел в достаточно стесненных условиях и требуется откручивание и отсоединение множества компонентов, но двигатель не затрагивается. Если же выполняется снятие вместе с силовым агрегатом, то нужно сливать технические жидкости, отсоединять практически все навесное оборудование, но само извлечение мотора с коробкой проходит проще.

Примечательно, что демонтаж коробки вместе с силовой установкой, возможен двумя методами – вытаскиванием узлов вверх (нужны подъемные приспособления) или опусканием их вниз.

Снятие только КПП

Алгоритм работ по снятию КПП рассмотрим на примере, когда двигатель не затрагивается:

  • Автомобиль устанавливаем на смотровую яму, эстакаду или задействуем подъемник;
  • Срываем и скручиваем гайки крепления приводных валов в ступице;
  • Передок авто вывешиваем, снимаем передние колеса;
  • Отсоединяем клемму АКБ;
  • От коробки отсоединяем все провода и тросы («массовый» провод, штекер датчика включения сигнального света движения задним ходом, тросы);
Читайте также:  Установка газового упора багажника на гранту

  • Снимаем стартер;
  • Отворачиваем крепление нижнего щитка корпуса сцепления и снимаем его;
  • Откручиваем тяги привода (реактивную, рычага привода);
  • Отсоединяем от продольной балки опоры рулевого механизма (предварительно открутив крепежи);

  • Демонтируем поперечину;
  • Вытаскиваем концевики валов привода из ступицы;
  • Высвобождаем левую сторону стабилизатора поперечной устойчивости (для этого откручиваем крепление его стойки и кронштейна);
  • Разъединяем крепеж опорного кронштейна силовой установки, размещенной на коробке;
  • Ставим под КПП упор (трансмиссионную стойку, массивный деревянный брус подходящей длины);
  • Выкручиваем крепежи левой продольной балки подрамника и снимаем ее;

  • Извлекаем концевики приводных валов из КПП (выбиваем их, используя наставку);
  • Снимаем с КПП опорный кронштейн мотора;
  • Выкручиваем все крепежи коробки к двигателю;
  • Смещаем коробку в сторону левого колеса, чтобы вывести концевик первичного вала и извлекаем ее;

Снимать коробку следует с помощником, поскольку достаточно массивный узел при снятии придется держать над головой.

Извлечение вместе с двигателем

Один из достаточно интересных методов демонтажа КПП вместе с двигателем – методом опускания узлов вниз. Причем эта технология позволяет обойтись даже без смотровой ямы.

Общий алгоритм действий такой:

  • Сливаем тех. жидкости;
  • Отсоединяем от мотора и КПП все элементы, которые идут за пределы моторного отсека (патрубки системы охлаждения, топливные трубопроводы, проводку, тросы, тяги привода. Также демонтируем радиатор системы охлаждения, отсоединяем от приемной трубы системы отвода выхлопных газов глушитель и откручиваем трубопроводы тормозной системы от передних тормозных механизмов);
  • Отсоединяем от рулевого механизма колонку;
  • Скручиваем крепежи опор амортизационных стоек;
  • Под двигатель снизу укладываем «подушку» (деревянный поддон);
  • Выкручиваем все крепежи подрамника к кузову (после чего двигатель вместе с КПП, передней подвеской, рулевым механизмом, подрамником опустится на «подушку»);
  • Поднимаем передок авто и отталкиваем его назад;

После этого уже выполняется демонтаж коробки, ее разборка, дефектовка составляющих, ремонт и замена неисправных деталей.

Недостатком этого метода можно считать определенную сложность обратной сборки, поскольку правильно «подвести» и надеть кузов на подрамник удается не с первого раза.

Основные поломки и их симптомы

Демонтаж коробки с авто выполняется в случае определенных поломок, и необходимости проведения ремонта.

К основным видам поломок относятся:

  • Пробой или повреждение корпуса;
  • Повреждений или износа шестеренок, синхронизаторов;
  • Износа подшипников;
  • Изгиба вилок механизма управления;

КПП также придется снимать и в случае замены составляющих сцепления – дисков (ведущего, ведомого), выжимного подшипника или его вилки.

Неисправности КПП проявляются достаточно отчетливо в виде:

  • Повышенной шумности работы;
  • Появления скрежетов, хрустов и иных сторонних звуков;
  • Невозможности включения какой-либо передачи;
  • Самопроизвольного выключения передачи;

К иным неисправностям узла относятся износ сальников и нарушение работы привода. Но эти проблемы не требуют снятия коробки с авто, за исключением износа уплотнителя первичного вала (добраться до него можно только со стороны картера сцепления и для этого коробка должна быть снята с машины).

Замена сальников

Наиболее часто замене подлежат сальники приводных валов, расположенные в месте установки концевиков внутренних шарниров в КПП. Признаком из износа сигнализирует наличие подтеков трансмиссионного масла на внутреннем ШРУСе и прилегающих поверхностях корпуса.

Замена сальников КПП – операция сравнительно не сложная, но требуется полный демонтаж приводных валов.

  • Устанавливаем авто на яму;
  • Срываем и скручиваем гайки, удерживающие привод в ступице;
  • Вывешиваем передок авто и снимаем колеса;
  • От ступицы отсоединяем рулевой наконечник и шаровую опору;
  • Потянув вбок ступицу, выводим из нее концевик внешнего ШРУСа;
  • Забираемся под авто;
  • Используя молоток и наставку, наносим удары в торец внутреннего ШРУСа, до тех пор, пока установленное на концевике стопорное кольцо не выйдет из проточки;
  • Извлекаем приводной вал в сборе;
  • Отверткой поддеваем «старый сальник;
  • Садим новый уплотнитель, используя оправку;
  • Устанавливаем привод на место;
  • Собираем авто;

Технология замены уплотнителя, установленного в механизме управления КПП еще более простая – отсоединяем тяги привода, демонтируем шарнир и извлекаем протекающий сальник.

Поломки привода, ремонт кулисы

У «Ока» поломки бывают не только с коробкой, а и ее приводом. Основными проблемы с приводом – болтается рычаг КПП, невозможно включить какую-то скорость.

В первом случае неисправность кроется в износе элементов кулисы (шарового шарнира). Разборка, дефектовка и замена изношенных компонентов позволяет полностью восстановить работоспособность кулисы и устранить люфты в ней, которые являются причиной того, что рычаг сильно болтается.

Если же проверка кулисы показала, что она в исправном состоянии, следует смотреть и проверять шарнир, установленный на штоке механизма управления. Этот же элемент может и стать причиной невозможности включения передач. Если его стяжной хомут ослабился, то тяга привода будет в нем проворачиваться, при этом не будет передаваться воздействие на механизм управления. Проверка состояния шарнира и подтяжка крепежей на нем позволяет устранить проблемы с работой привода.

Ремонт КПП (Видео)

источник

Добавить комментарий