Меню Рубрики

Установка 606 мотора в мерседес

Mercedes E- >› Бортжурнал › Ещё немного о дизелях! 606 мотор mercedes benz!

ВСем привет ещё раз)
тут я напишу немного информации о знаменитом моторе 606, изготовленный фирмой mercedes benz.

Фирма Mercedes-Benz является пионером применения дизельного мотора на легковом автомобиле. В 1935 году появилось на свет такси Mercedes 260 (кузов W170) с дизелем первого поколения ОМ 636 мощностью 43 л.с. С той поры прошло много лет, но и по сей день дизели Mercedes остаются синонимом надежности и долговечности. Эти моторы отличаются консервативной, доведенной до совершенства конструкцией, большим запасом прочности и отличными конструкционными материалами, хотя они несколько уступают двигателям других фирм по удельному весу, экономичности, мощности. Второе поколение легковых дизелей ОМ621 объемом 2.0 л появилось в 1961 году и в 1968 году было заменено двигателями нового семейства ОМ615 объемом 2.0 и 2.2 л. Рассматривать конструкцию и эксплуатацию дизелей мерседес имеет смысл именно с этого поколения моторов, так как предыдущие почти не известны в нашей стране и представляют интерес в основном для любителей автостарины.

С 1993 года компания Mercedes-Benz впервые в мире начала производство легковых дизельных моторов с четырьмя клапанами на цилиндр. Это моторы серии ОМ604, 605, 606 объемом 2.2; 2.5; 3.0 л соответственно, устанавливаемые на автомобили С и Е классов, а мотор ОМ606 с турбонаддувом – на S класс. Оптимизация рабочего процесса позволила существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 37 до 45 л.с./л) у атмосферных двигателей.

Двигатели этой серии, так же как и предыдущей, максимально унифицированы между собой. С 1996 года они были дополнены пятицилиндровыми турбодизелями ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива мощностью 129 л.с. Этот двигатель имеет уникальные характеристики по экономичности (7.9 л/100 км в городском цикле для С класса), высокий крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работает, несмотря на прямой впрыск.

На двигателях ОМ605, 606 применяются рядные ТНВД Bosh типа M/RSF с электронным управлением, а на двигателях ОМ604, ОМ602.98 — ТНВД Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением.

Статистика по неисправности этих моторов пока еще недостаточна, однако следует отметить, что ресурс цепи четырехклапанных моторов ниже, чем у моторов с одним распредвалом (были случаи, когда ее замена требовалась уже при пробеге 150 тыс. км).

Двигатели снабжены системой рециркуляции отработавших газов и окислительным нейтрализатором. Нередко возникают сбои в работе системы рециркуляции, обычно вызываемые неисправностями управляющей электроники. К сожалению, диагностика системы управления этих моторов без специальных сканеров (ННТ, Bosh KTS 300, Laser 2000) невозможна, ТНВД Lucas EPIC более капризны, чем рядные Bosh, они очень чувствительны к подсосу воздуха в топливных магистралях, чему способствуют пластмассовые быстроразъемные штуцеры, появившиеся на этих моторах.

От себя могу добавить, что данный 606 мотор признан одним из самых надёжных дизельных двигателей, а так же и простым в плане эксплуатации и ремонта! За почти 2 года владения машиной не сталкивались ни с 1 какой-либо сложной поломкой — ТО проходилось вовремя и менялись только расходники. По динамике могу отметить, что чистый двигатель со 136 лс едет вполне уверенно и в нужных ситуациях может вырваться вперёд в общем потоке:) Расход саляры 10л (на автомане по городу) и 5л по трассе.

ВСем спасибо за внимание!
В следующем БЖ постараюсь накопать информации о двигателе BMW m30)
Да да о том самом старичке, которого все так любят:)

источник

Двигатель Mercedes OM606

3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Мерседес ОМ606 собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на такие популярные модели как E-Class, S-Class и внедорожник Гелендваген. Данный силовой агрегат предлагался в двух модификациях: 300D на 136 л.с. и 300TD на 177 л.с.

В линейку R6 также входят дизели: OM603, OM613, OM648 и OM656.

Технические характеристики мотора Mercedes OM606 3.0 литра

Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 7.5 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 1
Примерный ресурс 500 000 км
Точный объем 2996 см³
Система питания форкамера
Мощность двс 177 л.с.
Крутящий момент 330 Нм
Блок цилиндров чугунный R6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 87 мм
Ход поршня 84 мм
Степень сжатия 22
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув да
Какое масло лить 7.5 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 1
Примерный ресурс 450 000 км

Мануалы и руководства по ремонту авто с таким мотором ищите на сайте Mbclub.ru

FORUM

Активное обсуждение данного дизельного агрегата ведется на форумах BenzClub.ru

ARTICLE

Историю развития двигателей Мерседес на тяжелом топливе выложили на Драйв 2

Расход топлива двс Мерседес ОМ 606

На примере Mercedes E 300 TD 1997 года с автоматической коробкой передач:

На какие автомобили ставился двигатель ОМ606 3.0 l

Mercedes

E-Class W124 1993 — 1996
E-Class W210 1995 — 1999
S-Class W140 1996 — 1998
G-Class W463 1997 — 2001

Недостатки, поломки и проблемы ОМ606

Вибронагруженность данного дизельного двигателя сказывается на ресурсе его опор

Цепь ГРМ может растянуться уже к пробегу в 150 — 200 тысяч км, что опасно для двс

Силовой агрегат боится перегрева, от него искривляется, а иногда даже лопается ГБЦ

ТНВД чувствителен к подсосу воздуха, чему способствуют быстроразъемные штуцеры

От некачественного масла гидрокомпенсаторы могут застучать к пробегу в 100 000 км

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    источник

    Двигатель Mercedes-Benz OM606

    Это шестицилиндровый дизельный агрегат, являющийся старшим аналогом в серии. Помимо него в семействе присутствуют: четырёхцилиндровый OM604 и пятицилиндровый OM605. Выпускался в период 1993-1997 годы, сначала был только атмосферным, затем с наддувом.

    Описание мотора

    ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

    Вместе с дизельными моторами того же модельного ряда, OM606 становится последним форкамерным движком в истории штутгартского автоконцерна. Первое упоминание о двигателе приходится на 1993 год, когда его установили в автомобиль с кузовом W124. Управление двигателем осуществляла система ERE.

    Блок цилиндров целиком скопирован с M103/104 — таких же 6-цилиндровых установок. Несколько отличается коленчатый вал. В остальном конструктивно двигатели серии OM схожи — БЦ чугунный, головки алюминиевые, ТНВД механического типа.

    Мотор OM606 известен своей прочностью. Недаром им занялась финская команда BSR, используя одновременно турбину и твинчаргинк. Тюнингованный OM606 выдаёт более 500 л. с., наделён впрыском азота.

    OM606 иначе называют ещё предкамерным дизельным мотором или вихрекамерным. Назван он так в честь знаменитого способа образования топливной смеси. Воздух в данном случае вдувается сквозь маленькую дыру предшествующей камеры, что способствует его завихрению. Тем самым, горит солярка не в самом цилиндре, а в камере особого типа.

    Модификация Рабочий объём и мощность Годы производства
    OM 606.910 2996 см3/134 л. с. при 5000 об/мин 1993–1996
    OM 606.912 ERE 2996 см3/134 л. с. при 5000 об/мин 1995–1997
    OM 606.961 ERE 2996 см3/174 л. с. при 4400 об/мин 1997–1999
    OM 606.962 ERE 2996 см3/174 л. с. при 4400 об/мин 1997–1999
    OM 606.964 ERE 2996 см3/174 л. с. при 4400 об/мин 1996–2000
    Объем двигателя, куб.см 2996
    Максимальная мощность, л.с. 136, (177 турбо)
    Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 210 (21) / 4600 или 330 (34) / 1600 (турбо)
    Используемое топливо Дизельное топливо
    Расход топлива, л/100 км 6.8 — 8.3, 12.1 (турбо)
    Тип двигателя Рядный, 5-цилиндровый
    Выброс CO2, г/км 196 — 220
    Диаметр цилиндра, мм 87
    Количество клапанов на цилиндр 4
    Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 136 (100) / 5000; 177 (130) / 4600
    Нагнетатель Нет или да
    Степень сжатия 22
    Ход поршня, мм 84

    Краткая справка по дизельным агрегатам Мерседес

    Немецкая фирма собаку съела по использованию дизелей на легковушках. Ещё в далёком 1935 году появляется такси Mercedes-Benz 260. Устанавливался на эту машину мотор OM636 — дизель первого поколения, развивающий 43 л. с. Конструкция движка была доведена до совершенства — минимум ошибок, максимум отдачи.

    В 1961 году появляется второе поколение легковых дизельных агрегатов. Объём мотора составлял 2 литра, но через 7 лет была введена в эксплуатацию версия на 2.2 литра. С 1993 года штутгартский автомобильный концерн начал производство легковых дизелей с четырьмя клапанами на цилиндр. Речь идёт о двигателях OM606, 605 и 604. Рабочий объём их составлял: 3; 2,5 и 2,2 литра. Ставились ДВС на модели C, E и S. Инженеры на этот раз заметно оптимизировали рабочий процесс, что позволило увеличить экономичность и мощность атмосферных версий.

    С 1996 года стали выпускаться 5-цилиндровые дизели с турбо. Оснащались они непосредственным впрыском, развивали мощность в 129 л. с. Двигатель этого типа имел уникальные характеристики расхода топлива — всего 7,9 литров на 100 километров пути в городе (C класс).

    Неисправности двигателя

    Сильный гул при функционировании — характерная особенность этого мотора. Происходит это из-за того что вся порция горючего сжигается одним разом. По сравнению с бензиновыми установками, дизели более экономичны, но отличаются низкой мощностью.

    Другой неприятный момент — OM606 боится перегрева. В этом случае ГБЦ может лопнуть. Также очень чувствительна к содержанию влаги система впрыска. Если автомобиль оборудован впрыском Лукас, то надо быть готовым к полной замене блока, так как он плохо поддаётся ремонту.

    Однако в целом двигатель надёжен. Оснащён он чугунным БЦ, поршневая не испытывает сильных нагрузок, легко выдерживая 600-тысячный пробег. При грамотном обслуживании движок может дотянуть и до 1 млн. километров. Здесь применяется минимум электроники, отсутствует большое количество ненужных датчиков. Мотор этот всеяден, ведь спроектирован ещё в 90-е под соответствующее на то время качество дизельного топлива.

    источник

    Mercedes E- >› Бортжурнал › Установка ом606.962 вместо ом603.960. Часть 3. ДПКВ и поддоны.

    Пришло время разобраться с датчиком положения коленчатого вала — ДПКВ.
    ДПКВ на ом606 стоит над стартером, и врезан в блок.
    ДПКВ на ом603 находится под стартером, и врезан в поддон.

    Сразу понятно, что в штатное место ом606-го ДПКВ от ом603 не подойдет. Стоит разъяснять причины? И всё же, ДПКВ от ом606 считывает обороты по специальным зубцам, прикрепленным к маховику, и зубцов всего 4. А ДПКВ от ом603 считывает обороты с венца на маховике. При замерах тестером ДПКВ ом606 имел более 1 кОма (1,2 кОм, по памяти), а ДПКВ ом603 650 Ом, или что-то около того, подзабыл уже. Ни по размерам, ни по функциональности эти датчики не взаимозаменяемы, если рассматривать штатное место ом606. В последствии я установил оба датчика, дабы протестировать, будет ли работать ДПКВ от ом606 с мозгами и релюхами от ом603, естественно, оставив маховик от ом606.
    Итак, предстоит высверлить отверстие в поддоне от ом606 для ДПКВ от ом603.
    Для начала, сравниваю поддоны от обоих двигателей, ибо наслышан, что при замене на 124-м 603 на 606 требуется менять поддон на 606-м, и ставить от 603-го.

    Тщательно проведя замеры, размечаю место для высверливания отверстия под ДПКВ ом603, благо есть специальный отлив на поддоне 606-го, что упростило задачу.

    Понятно, что не завод, и что приблизительно примерно. А далее танцы со штангелем вокруг поддона 603-го и попытки разметить центр основного отверстия на поддоне 606-го. Вобщем, всё получилось, вроде как.

    Ставим поддон 606-го назад на двигатель,

    меряем, и…
    Расстояние от конца датчика до зубцов венца 2 с лишним миллиметра. И это много. Плоский напильник в зубы и аккуратно, чтоб не «увести» основную плоскость, выбираем тело на поддоне. Добившись расстояния между концом датчика и зубцами венца в 1 мм, могу себе позволить хапануть 0,5л! Лимонада… Жарко…

    Оставшееся время использую для изготовления водяной трубки, которая должна вставляться в конце ГБЦ, за маслостаканом, так как родную трубку не прислали. Взял подогреватель топлива от ом603,

    отрезал кусок, что вставляется в отверстие в ГБЦ, изготовил крепление, ребятки приварили, ибо сам такие тонкости боюсь варить, мало опыта.

    Целиком подогреватель установить не получится, потому что на 603-м отверстие в ГБЦ в районе 5-го цилиндра, а на 606-м аж в конце головки. Изгибы подогревателя не позволяют оному стать, мешает маслостакан. В 606-м там устанавливается металлическая трубка, огибающая маслостакан. Я поставил резиновый шланг, подобрал по изгибам, если не ошибаюсь, от шевроле.

    Пора ставить сердце на своё, уже законное, место.
    А впереди еще куча всякой работы, и одна из важных, по моему мнению, установка интеркуллера…

    источник

    SsangYong Musso OM606 3.0ТД, АКПП 722.3 › Бортжурнал › Сборка 606 мотора. Часть 5. Головка и ТНВД

    В одной из прошлых записей я писал о том, что не смог из головки выкрутить четыре свечи. В спецмастерской ТЭПО, куда отвожу головки на ремонт, мне выкрутили свечи. Вышло по 1500 руб за каждую. И это еще не дорого.

    В общем устанавливаю форкамеры. Кстати ставить их намного удобнее, чем на 602 моторе.

    Гайки форкамер смазываю специальной монтажной пастой Febi 26712 (керамическая паста)

    Этой же пастой смазываю свечи накала и затягиваю свечи динамометром

    Поверхность блока очищена, отверстия под болты тоже прочищены. Напарник установил прокладку на блок.

    Вот такие болтики купил для прикручивания головки.

    Далее все просто. Головку на место и затяжка болтов по инструкции.

    Установил распредвалы пока без гидрокомпенсаторов (буду завтра их разбирать и мыть). Тв и без гидриков проще метки вылавливать.

    Достал с верхней полки ТНВД, который ждал этого момента уже пару месяцев. ТНВД от 603 мотора, в нем установлены плунжеры диаметром 6мм и максимальная подача 75куб.см.
    Грубо с такой подачей получится снять с мотора 205 лошадиных сил.

    Плунжера бОльшей производительности или ТНВД целиком пока еще в планах, т.к. финансы…

    Хорош мечтать… Вот как я выставляю метки (может так не правильно, но всегда работает)
    1. распредвалы без гидриков поставил в нулевое положение. Наживил бугели.
    2. Воткнул ТНВД как попало. Лишь бы была опора для вращения муфты опережения впрыска.
    3. Поставил коленвал в ВМТ.
    4. Звездочку распредвала с накинутой цепью прикрутил к распредвалу.
    5. Вкрутил гидронятяжитель цепи от руки.
    6. Провернул несколько раз коленвал. Проконтролировал, что метки (нули) сходятся.
    7. Ставлю коленвал на 14 градусов после ВМТ
    8. Выкручиваю натяжитель цепи.
    9. Снимаю ТНВД.
    10. Фиксирую вал ТНВД стопором.
    11. Ставлю ТНВД на место. При установке контролирую что бы болты, притягивающие ТНВД к блоку, проходили по середине прорезей. Что бы потом можно было более точно дорегулировать угол впрыска уже по вкусу.
    12. Вытаскиваю стопор из ТНВД.
    13. Вкручиваю натяжитель цепи.
    14. Опять прокручиваю несколько раз коленвал и контролирую нули и положение язычка в окошке ТНВД при 14 градусах.

    Далее все становится просто. Опять мотор ставим в ВМТ. Фиксирую нейлоновыми стяжками цепь на звездочке распредвала. Выкручиваю натяжитель. Снимаю звездочку с распредвала, снимаю распредвалы. Ставлю гидрики и окончательно ставлю распредвалы и затягиваю бугели. Накидываю звездочку. Вкручиваю натяжитель и еще раз проворачиваю коленвал для контроля. Если все сходится, то выкручиваю натяжитель, прокачиваю натяжитель в масле, и окончательно вкручиваю натяжитель с новой шайбой-прокладкой.

    источник