Меню Рубрики

Установка 662 на уаз

УАЗ 31512 Рога Дьявола Dieselpower › Бортжурнал › Дизелизация: выбор, доработка, установка.

Ну а, собственно, с чего все началось? Как-то раз меня с собой пригласил один хороший мой товарищ на «разведку», в лес. Поехали на его авто: om 616, 35 катки.
Выехали рано утром, а приехали уже стемнело. Исчертили весь лес вдоль и поперек.
Да, мотор скучноват и ни в какое сравнение не идет по тягово-динамическим характеристикам с ЗМЗ-511,
но каково же было мое удивление, когда по приезду домой, я увидел, что стрелка на указателе топлива еле сдвинулась в сторону уменьшения!
Это подкупает, тем более что после V8 это казалось просто нереальным. Также, в нашем регионе солярки навалом и по ценам она далеко не как на АЗС.
С этого момента начался анализ всех двс и трансмиссий, которые устанавливались штатно или где-то в гаражах на автомобили семейства УАЗ.

Наверно, каждый УАЗовод, когда-нибудь задумывался: ну почему на заводе, в больших масштабах, никогда не ставили нормальный двс на «солярке»?!
Нормальный — это тот, который бы полностью вписывался в концепцию УАЗа: максимально простой, надежный и неприхотливый.
Все-таки стоит признать, что завод пытался исправить эту проблему и в начале 2000-ых (то есть почти после полувека, как выпущен был первый внедорожник УАЗ-69) появилась польская «Андория» с британскими корнями. Конечно, его 200 Нм особо не удивляли, но зато цена запчастей и их наличие очень даже. Про наш «бензиновый» дизель 514 лучше не вспоминать… Одни треснутые ГБЦ чего стоят…
На этом этапе стало ясно, что «заводские» дизеля не подходят.

Проштудировав доступные ресурсы, подытожил:
1. Все-таки дизель должен быть турбовым. В противном случае будешь «тошнить» и чаще пользоваться передачами пониженного ряда;
2. Существует, по сути, две школы дизелестроения — немецкие и японские. Это из тех, которые имплантируют в большом кол-ве на УАЗ.
Каждый выбирает свой путь в выборе ДВС. Это вечный спор и навязывать свое мнение подписчикам не буду. Есть у них свои «+» и «-«, но нам, как жителям, живущим на западе от Урала, проще, конечно же с «немцами», а если точнее — с Mercedes. Но вот с трансмиссией не все так гладко. От «G» класса «моноблок» в недосягаемости, а больше «честных» полноприводных версий, собственно и нет. Колхозить отдельно РК и КПП, через промвал не хотелось. Видел, что это работает, но все же нет. Здесь было над чем поразмыслить и подумать…

По началу даже приобрел КПП АДС вместе с однорычажной РК и переходной плитой, но передумал, пока не узнал о корейском рынке, а именно SsangYong.
Думаю, не для многих открою секрет, но все же, эта марка устанавливает на свой модельный ряд лицензионные двигатели Mercedes, в том числе дизельный двигатель om 662 t с заманчивыми характеристиками:
OM 662
Рабочий объем, см³ 2874
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 260 при 2200
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин 129 / 95 при 4000

Хочу отметить, что мотор с полностью механическим управлением топлива, ГРМ, то есть «безмозглый» и что-то переделывать уже не нужно. Также есть выбор по трансмиссиям, которые без каких-то дополнительных усилий соединяются с ДВС .
По опыту наших коллег «по цеху» с этим мотором замечательно стыкуется моноблок с выходом карданов под нужную нам сторону, при этом радует нас хорошим передаточным отношением.

С выбором определились, теперь приступим к самому интересному — имплантации.
Для начала разбираем «морду» и вынимаем теперь уже старый мотор.

источник

УАЗ Hunter Дизель ОМ 602 › Бортжурнал › Установка ОМ602 на Уаз ХАНТЕР. Что нужно учесть.

При установке «чужого» двигателя, в любом авто возникают многочисленные сложности с его размещением… вот и УАЗ не исключение. Будь то старенький 469 или только что выпущенный ХАНТЕР, ЕСТЬ РАЗЛИЧИЯ! Основная проблема размещения ОМ602 — габариты. Пяти цилиндровый мерсодизель длиннее любого ЗМЗ.

Опишу свой вариант! Нюансы установки 602го дизеля на УАЗ Хантер с корейской кпп Dymos!

1. Убираем кпп Dymos в чулан, поскольку на сегодняшний день, нет переходной плиты Даймос/ом602. Никто ещё не заморочился, а жаль!
2. Выбираем любую отечественную кпп УАЗ… я купил, что было в магазине, а именно 5ти ступенчатую АДС.

Читайте также:  Установка датчиков парковки киа рио

3. Приобретаем кожух (колокол) сцепления мерседес.

4. Покупаем переходную плиту Мерседес/Уаз. В интернете сейчас они есть.

5. Рабочий цилиндр сцепления ом602.

6. Если Ваш двигатель работал с АКПП (как в моём случае), то необходимо найти ещё сцепление НЕ ДЕМПФЕРНОЕ маховик, корзину, диск сцепления, выжимной подшипник, и выжимную вилку.
Теперь всё собираем воедино.

Раздатка
Следующим шагом — Соединение Коробки АДС с раздаткой от Даймоса. Эта раздатка отечественная, но отличается от простой раздаточной коробки более низким уровнем шума! Управляется она одним рычагом, а не двумя как в старой раздатке. И меньшим размером подшипника, которым эта РК соединяется с корпусом
КПП.

7. Для соединения РК от Даймос и КПП АДС необходимо выточить проставку на подшипник. Но можно поставить обычную раздатку… так проще.

8. Фланец по которому движется выжимной подшипник, если он стальной, нужно проточить под мерседесовский выжимной! Если чугунный, как был на моей АДС, то нужно полностью новый выточить! Потому как чугун хрупкий и толщина остаётся не достаточная. Его просто сломает! Любой нормальный токарь поймёт что надо сделать.

Теперь когда всё собрали воедино… начинается эпопея установки…

Нужно изготовить (сварить) на раму, новые крепления для подушек двигателя. И лапы для самого двигателя (если хотите конечно) Я решил сделать другие. Подушки советуют использовать от 123го Мерса от 617го дизеля!

По принципу установки, я пошел трудным путём. Решил уместить дизель под капотом, но позже это вылилось в большие трудовые и финансовые затраты… ОБЪЯСНЯЮ!
Мотор длинный, для родного радиатора не остаётся места, я купил от волги 3102 и установил его внутрь уазовской «морды». Так же для экономии места, снял с мотора вентилятор охлаждения и муфту привода. На установленный волговский радиатор поставил электровентилятор от газели, подключив его через реле.

При такой компоновке, раздатка оказалась смещена к «морде» на 4,5 — 5 см. А отсюда вытекает ещё добрая кучка переделок. выточил проставку на задний кардан и укоротил передний кардан. Переварил отверстия под рычаги КПП и РК.

НАМНОГО ПРОЩЕ ОТТАЛКИВАТЬСЯ ОТ РАЗДАТКИ! ОСТАВИВ ЕЁ НА МЕСТЕ И КАРДАНЫ НА МЕСТЕ.
ДЛЯ ЭТОГО ПРИДЁТСЯ ВЫРЕЗАТЬ ЧАСТЬ ПЕРЕГОРОДКИ В МОТОРНЫЙ ОТСЕК, ЧТОБ ВСТАЛ МОТОР. И СВАРИТЬ НОВЫЙ КОРОБ. ЭТО ПРОЩЕ… И МЕНЬШЕ ПЕРЕДЕЛОК БУДЕТ

источник

grmz › Блог › Ссылка и текст на установку ЗМЗ-523 (также есть нужная информация)

Установка Газовской «восьмерки» (ЗМЗ-523) на УАЗ
© Влад Миненков [Вольдемар].

Прочитав в одном из номеров журнала «клуб 4х4» статью об УАЗике «Геннадича» (не помню, правда, какой номер, январьский или февральский за 2004 год, точно не скажу), на котором стоит инжекторная Газовская восьмерка объемом 4.7 литра, загорелся желанием поставить V8 на свой УАЗ (31519, военные мосты, железная крыша, двигатель был «сотка» УМЗ-421).

Перед этим перечитал на форуме «Уазбуки» все, что только было на тот момент про установку этих двигателей на УАЗы (огромное спасибо Олегу «Геннадичу» Поисьеву, Михаилу «Mikbo» Борисову за консультации и подробные описания на «Уазбуке» процесса установки V8).

К осуществлению задуманного шел долго, пересмотрел кучу бэушных двигателей от ГАЗ-53 — не понравился ни один, состояние каждого из них было крайне отвратительным, привлекательного же в этих двигателях было только одно — сравнительно низкая цена. Черт его знает кто и как эти бэушные движки эксплуатировал ранее и какие «грабли» и всевозможные «траблы» могут вылезти в ближайшем и далеком будущем. В итоге было принято решение приобретать новый. Но этот процесс затянулся надолго по причине нехватки финансовых средств…

Герой отчета (устновка V8 на УАЗ)Наконец-то, заимев достаточно денег, купил «с нуля» двигатель ЗМЗ-523, объемом 4.7 литра, карбюраторный, ставится на грузовики ГАЗ, автобусы ПАЗ.

Перед установкой новый двигатель весь протянул, проверил зазоры в клапанах (половина клапанов оказались «зажатыми»), зазоры между электродами свечей (такая же картина), установку момента зажигания (норма), и уровень в поплавковой камере карбюратора (оказался больше, чем надо).
Новые отверстия под УАЗовскую коробку (устновка V8 на УАЗ)

www.uazbuka.ru/engine/v8/img/engine_V8_2.jpg
Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ-523 под УАЗовскую коробку.
При этом поступил очень просто — снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод.
На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого — получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра.
Шпильки под УАЗовскую коробку (устновка V8 на УАЗ)
www.uazbuka.ru/engine/v8/img/engine_V8_3.jpg
Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75.
Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал — это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально…
Затем, разобрал всю «морду» у своего УАЗика.
Проставки между кузовом и рамой (устновка V8 на УАЗ)

Читайте также:  Установка гбо вместо запаски

Дисковые тормоза на переднем мосту (устновка V8 на УАЗ)Пока на заводе колдовали с кожухом сцепления, установил на передний мост дисковые тормоза от Павла Грекова из Московской компании «ЭкстримАвто», которые давно лежали у меня и ждали своей инсталляции на мост (если кто заинтересуется – контактный телефон компании – 8-926-228-28-70, помимо дисковых тормозов на военные мосты в этой компании много что еще интересного делают для УАЗов).
Дисковые тормоза на переднем мосту (устновка V8 на УАЗ)

Суппорт от «Соболя», тормозной диск от УАЗ-3160,
кронштейн суппорта, удлиненные шпильки и проставка
под тормозной диск – оригинальные детали «ЭкстримАвто».
После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.

Примерка коробки с раздаткой к двигателю (устновка V8 на УАЗ)Затем состыковал новый двигатель с коробкой.
Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.
Сборка единого силового агрегата (устновка V8 на УАЗ)Сборка единого силового агрегата
Новые опоры двигателя – вид спереди (устновка V8 на УАЗ)После состыковки, снял родные передние чугунные опоры с V8 и изготовил новые из уголка 50х50 мм (общую концепцию подсмотрел у Михаила «Mikbo» Борисова).
Новые опоры двигателя – вид сбоку (устновка V8 на УАЗ)

Новые опоры двигателя – вид сбоку
Первая примерка «нового сердца» (устновка V8 на УАЗ)

Далее, соорентировав на машине двигатель в сборе с коробкой и раздаткой по задним опорам (которые между коробкой и раздаткой), «привязав» их к соответствующим «родным» опорам на раме, отметил места на моторной перегородке кузова, в которые упирались головки блока и, в будущем, упрутся приемные трубы выхлопной системы.
Вырез в моторном щите под головки блока с правой (устновка V8 на УАЗ)После оные места аккуратно (ну не совсем аккуратно :)) вырезал газом и сделал выемки под упирающиеся части двигателя и последний, после приварки опор, занял свое место.
Вырез в моторном щите под головки блока с правой (устновка V8 на УАЗ)Вырез в моторном щите под головки блока с левой стороны.
Вид из салона (устновка V8 на УАЗ) Вид из салона (устновка V8 на УАЗ)
Двигатель занял свое место (устновка V8 на УАЗ)

После установки двигателя стало очевидно, что рулевой редуктор надо перенести примерно на 12 сантиметров вперед, так как новая левая опора двигателя «выжила» его с законного места.
Изрядно потрудиться пришлось с размещением рулевого редуктора.

Новое место рулевого редуктора
(устновка V8 на УАЗ)

(На рисунке красными точками обозначены старые места крепления редуктора)

При попытке впихнуть его на новое место он (редуктор) слегка упирался передней частью в первую поперечину рамы.
Кроме того, при попытке «примостить» редуктор под заводским углом относительно рамы его шлицевой вал размещался аккурат напротив левого выпускного коллектора и, естественно, ни коим образом не хотел соединяться с валом рулевой колонки.
Вид на рулевое
(устновка V8 на УАЗ) По совету и примеру «Геннадича» нижняя часть редуктора была развернута под бОльшим углом в правую сторону вследствие чего вал развернулся в левую, выйдя из под выпускного коллектора, что позволило беспрепятственно «связать» вал рулевого механизма с валом рулевой колонки посредством короткого шлицевого вала, сделанного на заказ на том же Алма-атинском экспериментальном вагоноремонтном заводе.
Для крепления рулевого редуктора к раме была изготовлена и приварена специальная площадка.

Читайте также:  Установка автономка в питере

Дополнительный кронштейн рулевой колонки(устновка V8 на УАЗ)Рулевую колонку прихватил дополнительным кронштейном…чтобы надежнее держалась :).

В ближайшем будущем планирую «примастырить» к родной УАЗовской схеме рулевой системы гидроусилитель руля от ГАЗ-66.
Вид на рулевой редуктор спереди-сверху (устновка V8 на УАЗ)Вид на рулевой редуктор спереди-сверху
При установке рабочего цилиндра сцепления пришлось глушить его штатное боковое отверстие для шланга, поскольку, как и предсказывал «Mikbo», рабочий цилиндр, занимая свое место, оказывался настолько близко к лонжерону рамы, что вкрутить в него шланг никак не представлялось возможным. В итоге шланг был вкручен в специально расширенное отверстие, которое имелось в торцевой крышке рабочего цилиндра.

Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок. 🙂

Долго мучился с выбором радиатора – старый казался недостаточным, а штатный, от грузовика, был ну очень большой и никак не хотел влезать в пространство между двигателем и «телевизором» абсолютно по всем габаритам. Подумывал даже подобрать какой-нибудь радиатор от иномарки, однако потом решил не заморачиваться и, на свой страх и риск, оставил старый, от УАЗа, трехрядный, в паре с мощным электровентилятором от Волги, успокаивая себя при этом мыслью, что практика покажет правильность выбранного решения и, если что, систему охлаждения можно будет в любой момент переделать :).

Для установки радиатора с вентилятором потребовалось покромсать внутреннюю часть «телевизора» и выдумывать новую систему крепления как радиатора, так и электровентилятора. В верхний патрубок радиатора была врезана трубка с гнездом для датчика включения вентилятора, а в нижний – трубка со штуцером для слива охлаждающей жидкости из печки обогрева салона.

Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну.
В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных.
После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.

Поставив на место «морду» с крыльями обнаружил, что корпус масляного фильтра не дает закрываться капоту. Каких-то пару сантиметров! Морочиться с переделкой масляного фильтра не рискнул – просто вырезал в капоте аккуратную дыру и примастырил колпак квадратной формы – получилось красиво, стильно и в тему.

Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину :), залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…

Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ :).

В заключении хочу отметить, что ни в коем случае не претендую на исключительность, оригинальность либо идеальность тех решений, которые применил в ходе установки ГАЗовского двигателя на свой УАЗ. Поэтому с удовольствием выслушаю дельные замечания и предложения от компетентных коллег по данной теме.
Пишите в личку или на «мыло» — vlood77 (собачка) mail.ru.
Правда в этот отчет не вошли ряд фотографий – фото креплений радиатора и вентилятора, выхлопного тракта – обязуюсь закинуть на сайт попозже.
Дополнительные фотографии есть в галерее.

Надеюсь, что мой отчет пригодится всем тем, кто надумает воткнуть V8 под капот УАЗа.
Удачи!

источник

Добавить комментарий