Меню Рубрики

Установка 6а13 на галант

Mitsubishi Galant Krokodil V6 › Бортжурнал › Моторы 6A13. Различия и сложности при установке.

Делать на работе нечего. Погода унылая.
Вот, решил немного потворить со скуки …

Ещё когда только подыскивал себе контрактный мотор, столкнулся с таким интересным фактом: 6А13 бывает в нескольких модификациях.
Вот решил описать эти особенности, а так же, какие сложности могут возникать при установке их на наши Галанты.

Мотор 6А13 устанавливался на Европейские Галанты, на Японские Легнумы и ещё на Диаманты. В Японии этот мотор на Галанты-седаны не ставился, только на Легнумы.

1. Степень сжатия.
Как оказалось, главное чем отличаются эти моторы — степень сжатия.
На европейских Галантах степень 9,5/1. На японских Легнумах — 9/1. На Диамантах — 10/1.
Степень у них изменяется разными поршнями. Коленвалы у них одни, шатуны одни. Головки тоже идентичны (камеры сгорания).
Установка на Европейца мотора от Диаманта может привести к тому, что машину придётся кормить 98м бензином (Демонам как раз он и рекомендован). Так же, в этом случае мозги лучше ставить тоже от Демонского мотора, чтобы не было нестыковок по углу зажигания и т. д. Но тогда могут возникнуть некоторые сложности со сращиванием проводки. Хотя, всё решаемо.

С мотором от Легнума в этом плане чуть полегче. Степень сжатия чуть ниже, бензин тоже рекомендован 95й. Но в случае с Легомотором, он получше переносит заправку 92м или бензином плохого качества (в нашей стране ОЧЕНЬ актуально). Мозги, в принципе, можно оставить европейские, но лучше воткнуть японские. Дело в том, что японский мотор меньше задушен электроникой. И при меньшей СЖ в японском больше лошадей. 175 против 163 на Европе.
Я, увы, не смог себе найти мозги японские. Поэтому гоняю на европейских.

2. Евронормы и электроника.
В этом плане, Японский Легомотор отличается от Европейского и Диамантовского.
Как уже упоминал, Легнум меньше задушен по электронике. Они шли Евро2. Второй лямбды за каталиком не было и нет. Клапан EGR также отсутствует. Нет даже канала под него, просто ровная плоскость. И главное, что поразило, отсутствует датчик детонации (!). Под впуском просто есть отверстие с резьбой под него. Видимо японцы решили, что при низкой СЖ корректировать зажигание по детонации не нужно.
Видимо, вот откуда они и берут лишних лошадей. Убрав все лишние экологические приблуды.

На Диамантах же и датчик детонации, и клапан EGR присутствуют. Датчик кислорода после каталика тоже имееется. А то и не один …

3.
Ещё на Европейском моторе есть пара штук, которых нет ни на Легнуме, ни на Диаманте.
Датчик уровня масла в поддоне. Встречается только на Европе. Сами поддоны по форме идентичны и взаимозаменяемы. Я себе ставил свой старый поддон на легнумовский мотор, всё идеально.
На евромоторе устанавливался жидкостный охладитель масла. Толстый пончик, который ставится между блоком и масляным фильтром. А внутри циркулирует ОЖ. Вещь, считаю, полезная. По крайней мере, точно не вредит. Также, при наличии охладителя отличается корпус термостата. В нём дополнительный патрубок для охладителя.

4.
При установке мотора от Легнума в европейский Галант я столкнулся ещё с одной проблемой.
У них отличаются выпускные коллекторы. Легнумовские мне понравились больше, они более равнодлинные. И я по началу решил оставить их. Но когда мотор засунули пот капот, появился нежданчик. Задний коллектор упёрся в подрамник ( у меня дорестайл подрамник). Упёрся самым краем фланца и ровно становиться не хотел. Можно было решить проблему парой ударов молотка по подрамнику. Но я просто заменил коллекторы на свои старые.

С рестайловым подрамником, думаю, такой проблемы быть не должно.
Насчёт диамантовских коллекторов — хз. Не сталкивался.

5.
Также, заметил, что клапаны вентиляции картера на Европе и Японии отличаются маркировкой. Хз, в чём там разница, вроде как одинаковые.

6.
Впускные коллекторы тоже отличаются на Европе и Японии. Отличие в канале EGR На Европе есть, на Японии — нет. На Демонском тоже есть.

В принципе, это и все отличия данных моторов, которые я смог заметить.
Если планируется замена евромотора на контракт из Японии, я всё-таки отдаю предпочтение мотору с Легнума. С Диамантовским может чуть побольше секса быть.

Если у кого есть ещё какие дополнения или наблюдения — милости прошу!

источник

Mitsubishi Galant *4WD* V6. › Бортжурнал › СВАП, часть 5! Установка 6а13 и подключение!

Вот и подходит к концу эпопея технической части свапа!
И так, начнем! Что было куплено:
-Масло ProFix 5w40
-Фильтр масляный
-Антифриз 10л
-Пробка сливная с магнитом
-Масло в рвздатку Motul SAE 75w90

Поехали дальше!
После изъятия джедая прокинул новую подкапотную проводку от блока предохранителей в салон, всё подключил на свои места, осталась одна лишняя фишка, о ней многие писали и её не перепутаешь, она остаётся просто висеть и не на что не влияет! в общем вся проводка на своём месте!

Двигаемся дальше!
Затянули авто без двигателя на деревянную так называемую «эстакаду», в другом гараже соединил мотор с коробкой и притянули это всё дело к авто в сборе) несли вчетвером, дабы не надрывать пуканы)
Затянули мотор под авто, подцепили лебёдку и принялись за установку! Лебёдка конечно облегчила данное действие, справились вдвоём! Подняли на нужную высоту и попали левой подушкой АКПП на посадочное место, далее прикрутили правую подушку и мотор уже стоял крепко! Отсоеденив лебёдку прикрутил заднюю подушку болтом!

Читайте также:  Установка гбо на фиат темпра

Дальше начинается самое интересное! Я начал вспоминать людей, которые говорили «Шланг ГУРа подойдёт от джедая» да не фига! Ничего подобного! Каким образом?! Ну да ладно… Обдумав ситуацию было решено приобрести шланг… По моему везению шланг был в наличии у Тимофея timoha1000 ! Сначала я взял шланг от рестайла, он оказался коротким… После чего нашли у него же нужный шланг, который был ещё длинее рестайлового!) Теперь я немного разбираюсь в этом направлении, всё что мне нужно знать, я знаю!))) В общем огромное спасибо Тимофею! Кстати шланги от бачка ГУРа остаются те же!

После подсоединения шланга накинул всю проводку! Всё по фишкам, ничего сложного!)))
Так же поставил стартер с 6а13, он немного отличается от джедаевского, поэтому покупка стартера была не избежна) Но, мне повезло! Этот стартер мне закинули бонусом, о котором я не писал, вместе с мотором его мне отправили)))

Далее установил раздатку на своё законное место, вставил привод и принялся заливать масла)
В акпп залил «Zik ATF3», через «Щуп» с помощью лейки) Далее в раздатку «Motul», с помощью лейки и прозрачной силиконовой трубки, очень удобно кстати)))

Далее установил двойной вентилятор на радиатор и установил его на законное место! Так как патрубки у меня были с джедая, было принято решение просто их удлинить (временно), что и было проделано) всё это соединял заводскими хомутами)
Патрубки радиатора печки пришлось укорачивать, ничего сложного, всё хватает, так же заняли свои места!)

Далее провел тросик газа в салон и подсоединил к дросселю, зафиксировав кронштейн тросика на впускном коллекторе!

Залил антифриз, масло в двигатель идём дальше!
Трубки кондиционера без проблем подходят и остаются на своих местах!
Гофру и корпус от ДМРВ оставил с джедая (так же временно)! Главное было-запустить мотор! Позже устранение мелочей! После этого снова проезжал мимо Тимофея (на следующий день) и приобрел у него гофру от 6а13!

В общем пробовал я запускать мотор поздно ночью, без выхлопа, с одними выпускными коллекторами… Ничего не вышло… Решил пойти спать…
Далее снова на работу и неделя простоя авто в гараже… рабочие будни в городе, а тачан в селе…

Возможно чего-то не дописал, башка забита инфой по поводу всего процесса, если что, поправите)
Так же из-за двух выходных в неделю приходится уделять мало времени на установку и всё такое… Ведь до села ещё нужно добираться на автобусе…

На этой ноте заканчиваю писать, не прощаемся друзья, на связи! В конце данных мероприятий напишу БЖ с конкретикой!)))

источник

Mitsubishi Galant «Верный друг» › Бортжурнал › В какой Галант проще поставить 6А13ТТ?

Всем привет! Требуется помощь специалистов! Допустим лежит у меня двигатель 6a13tt. Но самой машины нет. Вопрос: Если не найду кузов с доками от VR4 кроме него в какой проще и с минимальными переделками можно воткнуть этот мотор? Сильно не пинайте, лучше лишний раз проконсультироваться чем ошибиться! Спс за внимание! И может у кого то будут предложения выслушаю любую информацию!

Mitsubishi Galant 1999, двигатель бензиновый 2.4 л., 144 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Mitsubishi Galant, 1997

Mitsubishi Galant, 1999

Mitsubishi Galant, 2001

Mitsubishi Galant, 2007

Смотрите также

Комментарии 46

Лучше спроси у madmax76 Он регулярно такие вещи делает.

Он мне мотор от веера свапал.

Купи европу рестайл на мехе за 90т.р со стуканувшим 6а13 и будет тебе счастье.

задний привод устанешь делать

Он не нужен, при такой мощьности.

Проще купить готового веера и дешевле обойдётся и по времени тоже!

Дешевле всего( время тож считаю ) продать мотор и все лишнее, докинуть денег и купить веера.

Посторойка по мелочам разорит, пробал знаю)

Да нормально свапается . Я за месяц свапнул с пристрастием. Главное читать нужные статьи. Пробовал и ежду)

Дешевле всего( время тож считаю ) продать мотор и все лишнее, докинуть денег и купить веера.

Посторойка по мелочам разорит, пробал знаю)

Поддерживаю прошёл тоже долгий путь с постройкой веера с овоща.

Каждый кто посоветовал пруля на 4ВД прав! Самый нищщенский VR-G с 94м мотором и полным приводом, желательно рестайл 😉 Там и редуктор чугун будет и привода сильные. Так что с европой даже не морочься! Ты просил минимум затрат — а это правша VR-G и всё.

понял я тоже так почему то подумал, потому что полный привод мастерить ну очень много заморочек к тому же тоннел тянуть придется.

Туннель у тебя будет не самое страшное там всё решается, а вот с рекой рулевой ты по мучиешься! Там крепления нужно переваривать так как подрамник то от праворульного галанта.

Берешь ушатанную Европу, можно битую, ставишь на учёт как есть, потом везёшь распил и вкидываешь моторный щит в распил) ваяешь салон, торпеду и так далее и будет японец с левым рулём) но это только моя теория и мои влажные мечты.

Читайте также:  Установка прокладки гбц гранта на калину

Самое простое решение, это берешь пруля полноприводного и все, из европы полный привод делать муторно и не бюджетно, шпильки закладные нужно менять будет, бак тоже, плюс тоннель пола переваривать под кардан и выхлоп, т.к. На европе узкий тонель, если не делать то выхлоп низко будет, плюс на европе подрамок другой передний, плюс проводку салонную разворачивать в другую сторону, так что оно тебе надо?плюс европы гнию сильнее чем япы, вывод дорого и муторно, так что бери пруль вэдовый!лично мое мнение…

источник

Двигатель Mitsubishi 6A13

Популярный мотор Mitsubishi 6A13 выпускается производителем в нескольких модификациях. Устанавливаются эти силовые установки на Мицубиси Галант, Легнум, Диамант. По уверениям владельцев, это один из лучших двигателей производителя.

Описание

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Двигатель Mitsubishi 6A13 с непосредственным впрыском топлива сочетает топливную экономичность и мощность бензинового агрегата. Впервые мотор был введён в серийное производство в 1995-м году. Появился он в результате долгих исследований и испытаний — его конструкция является наиболее значимым и революционным достижением в области моторостроения за последние несколько лет.

Какие же преимущества способен предоставить этот двигатель? Вот они:

  • экономия горючего и отличная тяга;
  • лучшие экологические показатели, если сравнивать с другими инжекторами (меньший выброс вредных веществ и т. д.);
  • быстрый запуск в холодное время (тоже в сравнении);
  • обеспечение высокой литровой мощности — двигатель GDI работает при большей степени сжатия за счёт превосходного охлаждения.

Технические характеристики версии АТ

Объем двигателя, куб.см 2498
Максимальная мощность, л.с. 160 — 175
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 218 (22) / 4500; 223 (23) / 4500; 226 (23) / 4500; 231 (24) / 4500
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98); Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км 5.6 — 14
Тип двигателя V-образный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе SOHC
Диаметр цилиндра, мм 81
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 160 (118) / 5750; 161 (118) / 5750; 163 (120) / 5750; 170 (125) / 5500; 175 (129) / 5500
Нагнетатель Нет
Степень сжатия 9.5 — 10
Ход поршня, мм 80.8 — 81

Технические характеристики версии ТТ

Объем двигателя, куб.см 2498
Максимальная мощность, л.с. 260 — 280
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 343 (35) / 4000; 363 (37) / 4000
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98)
Расход топлива, л/100 км 5.8 — 11.8
Тип двигателя V-образный, 6-цилиндровый, 24-клапанный, DOHC
Доп. информация о двигателе система изменения фаз газораспределения
Диаметр цилиндра, мм 81
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 260 (191) / 5500; 280 (206) / 5500
Нагнетатель Двойной турбонаддув
Степень сжатия 9
Ход поршня, мм 81

Отличие моторов серии 6A13

Этому силовому агрегату свойственные некоторые особенности, которые отличают его от других установок. Полезно будет рассмотреть их, чтобы в случае необходимости (перестановка, тюнинг) не возникло никаких сложностей.

Особенности 6A13 от автомобиля Диамант

Первое отличие заключено в степени сжатия. На европейских Galant, оснащённых представленным двигателем, степень сжатия составляет 9,5/1, а на Диамантах — 10/1. Изменяется параметр разными поршнями, хотя используются одинаковые коленвалы, шатуны и головки.

Так вот, свап двигателя от Диамант возможен, но придётся кормить мотор уже чистым 98-м и ЭБУ использовать от родного Diamante, иначе возникнет нестыковка по углу зажигания. Что же тут интересного? Оказывается, если всё это осуществить чин по чину, возникнет другая сложность — проблема со сращиванием проводки. Но и это легко решаемо.

Нормы Евро и электронная система являются вторым отличием моторов серии 6A13 Диамант. Здесь есть все современные эконавороты: клапан EGR, второй лямбда-зонд, датчик детонации, регулятор кислорода. Впечатляет? Однако большое количество электроники ограничивают технические возможности двигателя.

Особенности 6A13 от автомобиля Легнум

Степень сжатия версии 6A13 Легнум — 9/1. Это намного меньше, чем у Галанта и Диамант. Низкая степень сжатия предоставляет много преимуществ, и один из них — провести свап с этим движком несколько проще.

Если параметры степени сжатия ниже, то и бензин можно заливать не такой чистый — вполне сойдут 92-й и 95-й. И даже больше — как и в случае с Легнумом, родной мотор лучше перенесёт заправку топливом низкого качества, чем другие двигатели от иномарок. Настоящий подарок для российского автолюбителя.

Электронный блок управления переставлять необязательно, хотя на Галант европейской сборки, всё же, лучше поставить японские «мозги». Причина — «японец» меньше задушен электроникой, и в нём больше лошадей при меньшей степени сжатия.

Моторы от Легнум шли по Евро-2. Нет здесь клапана EGR, второго лямбда-зонда и даже датчика детонации. Японцы, наверное, решили, что при низкой степени сжатия регулировать зажигание по детонации не следует. Устранение экологических приблудов и объясняет лишние мощности.

Выпускной коллектор двигателя от Легнум отличается от галантовского. Первый вариант лучше выверен, но перестановка без изменений конструкции не получится. Коллектор Легнума длиннее, упирается в подрамник — придётся поработать молотком.

Проблема актуальна для дорестайлинговых Галантов. С рестайлинговыми такой сложности не наблюдается, так как у них подрамник не выступает.

  1. Отсутствие датчика уровня масла в картере для лубриканта. Впрочем, на европейских версиях моторов он встречается. Что касается замены, то поддоны по форме аналогичны у всех модификаций силовых установок.
  2. Та же ситуация с жидкостным охладителем смазки. На европейском двигателе он предусмотрен, на других версиях — нет. Это может вызвать проблему во время проведения свапа — корпус термостата придётся ставить другой, с дополнительным патрубком для охладителя.
  3. Клапаны вентиляции картера отличаются между собой на японских и европейских версиях.
Читайте также:  Установка клапан приточный eha2

Таким образом, свап успешно проводится, как на твин-турбо, так и на обычный атмосферник. Отметим только, что первый вариант рассматривается как более сложный и дорогостоящий (покупка компрессора, замена коробки).

Контрактных двигателей на замену довольно много поставляют из самой Японии. С прежней силовой установки надо лишь перекинуть навесное оборудование (если всё с ним в порядке), и провести установку. Цена на атмосферник (пробег выше 90 тыс. км) примерно 30 тыс. рублей.

Потратиться надо будет ещё на три ремня, прокладки и сальники (всё вместе 5-6 тыс. рублей). Обязательно прикупить впускной коллектор, компрессор для кондиционера, ролики ГРМ, свежий лубрикант для двигателя с фильтром, масло для коробки, хладагент (стоимость всего — 11 тысяч рублей). Желательно также приобрести новую выхлопную систему от Легнума с прокладками (ещё 12-13 тысяч рублей). Итого, перестановка двигателя вместе с работами по инсталляции, заменой выхлопа и переборкой гранаток обойдётся в 100 тысяч рублей, что учитывая масштабность операции, не так уж и много.

Отзывы владельцев

Гупер Сам изучал данный вопрос. но пока жив родной мотор решил ничего не предпринимать. А сам для себя читал, изучал. 6A13 мотор надёжный с хорошим крутящим моментом его стоит ставить. но лишь в том случае если хочется очень мощности и драйва( ну или если стоковый крякнул). А в надёжности есть много хороших моторов.Не знаю как 93 но 4G63 очень хороший мотор( как в моём случае). Ну а 6A13TT будет многовато для моно привода
Знаток На бумаге звучит все зманчиво, на деле жутки геморрой и большая трата. если располагаешь финансами — то дерзай. но если авто нужно каждый день — не вариант. проще продай и купи вр 4. или тащи распила. Но, всё же — если надумал свап, то надо и кузов привести в порядок (я по такому пути хочу пойти) — покрасить, обработать антигравием и пр чтоб потом не было проблем с рыжиками и пр. соответсвенно по приходу запчастей желательно мотор и пр агрегаты обслужить( поменять грм, сальники, ролики, в раздатке и коробке масло и пр), что потом кататься года 2 и вообще не лазить. это по грамотному. Ну или по тихой покупать запчасти (сначала мотор, потом проводку, потом подрамники, привода, тормоза и пр) складировать в гараже, а потом разом все ставить. Бюждет будет ого-го!
Митсувод Имхо лучший мицувский двиг Косяков нет вообще! Отличная тяга и прием, долгая и беспроблемная эксплуатация. Не давится плохим бензом. Нормально работает на 92/95, хотя норма для него — все-таки 95 (98 для зажигалова). Из обслуги, раз в 70-80 тыс. (в цифре могу немного ошибаться, гуру поправят) менять ГРМ — и все. Где-то в р-не 200 тыс. пробега можно махнуть колпачки. Точных данных по ресурсу до капиталки нет, вообще не слышал чтобы их кто-либо капиталил -)
Шен-бао 6 цилиндров, V-образный, 163 лошади ! Это одновальный 163, 2-хвальный 175, есть еще ТТ 280.
Макиавели Да уже понял, что слишком затратно. Со временем купить уже ВР4.С другой стороны с моим галантом огонь и воду прошел. Продать рука не поднимется. А пока проще купить контрактный 93й. Да и то на него то финансов даже нет. Откуда у студентов такая роскошь) Я раньше думал что замена мотора разрешается только в пределах заданного объема, т.е с 1.8 на любой другой 1.8.
Райдфаст Сам запорол 94 мотор. Тоже думал об ТТ. Очень долго, геморно, дорого! Веера попадаются хорошие за 300.только как содержать?

Проблемы

Самое неприятное, что может произойти с двигателем — стук. Игнорирование явных симптомов, продолжение эксплуатации «стонущего» мотора явно приведут к его перегреву. 6A13 даст пробой на скорости выше 150 км/ч, коробка переключится на низкую скорость, температура хладагента начнёт расти как в сказке. Одновременно наблюдается повышение оборотов, ухудшение тяги. Самое главное, не помогает включение печки, как обычно (включается, чтобы остудить моторную установку). Далее силовой агрегат начинает стучать и глохнет.

Как правило, слабым звеном называют средний цилиндр. При нагрузках именно он начинает стучать, проворачивает вкладыши, и мотор заклинивает. Опасная ситуация для владельцев автомобилей с 6A13 в том, что почувствовав стук, практически невозможно его избежать, как на отечественных автомобилях. Другими словами, «дедовский» способ — сразу заглушить и остановиться, не работает, так как заклин происходит в процессе снижения оборотов, т. е., остановки.

Двигатель 6A13 по праву назван одним из лучших в линейке моторов Митсубиси. Его технические характеристики впечатляют, а возможности проведения лёгкого свапа не дают никак успокоиться.

источник

Добавить комментарий