Меню Рубрики

Установка abs на fz6

roman-wong › Блог › Выбор — Изучаем Yamaha FZ6 (2004–2009)

Взять бодрый моторчик от среднекубатурного спортбайка, слегка дефорсировать его в целях повышения дружелюбности и имплантировать в тело практичного родстера — рецепт известный, но, судя по наличию интереса к обеим версиям Yamaha FZ6, по-прежнему востребованный.

ИСТОРИЯ
Yamaha, наверное, могла выпускать FZS600 Fazer и подольше. Спрос на появившийся в 1998 году мотоцикл со слегка утихомиренной рядной «четвёркой» от спорт-туриста YZF600R Thundercat, нехитрой стальной рамой, простецкими подвесками и великолепными тормозами был стабилен вплоть до конца его производства в 2004 году. Если бы не эконормы «Евро-2», в которые карбюраторный мотор уже не укладывался. Поэтому на токийской выставке 2003 года продемонстрировали его смену, причём сразу в двух лицах: нейкед FZ6 (иное наименование — FZ6-N) и версия с полуобтекателем Fazer (FZ6-S).

Сердцем на этот раз с родстером поделился суперспорт YZF-R6 образца 2003 года. И хотя ради тяги в «середине» его поголовье и уменьшили до 97,9 л.с., установив менее «горбатые» распредвалы и упрощённый впрыск, характер всё равно остался крутильным, требующим внимательно относится к оборотам и выбранной передаче. Зато стабильная управляемость, несмотря на увеличение угла наклона вилки с 24º до 25º, выноса с 88,6 мм до 97,5 мм и колёсной базы с 1415 мм до 1440 мм, пришлась многим по нраву. Что не удивительно, потому как рама на зависть основных конкурентов изготавливалась не из стальных труб, а из двух литых алюминиевых половинок, скреплённых в районе рулевой колонки болтами.

Осенью 2006 года на кёльнской Intermot представили модернизированную парочку FZ6 spec2, более известную по дополнительному индексу S2. От предшественника её отличить можно, прежде всего, по выкрашенным в чёрный цвет раме и алюминиевому маятнику, моноблочным четырёхпоршневым суппортам и приборной панели с аналоговым тахометром в стиле FZ1. Приодетый Fazer — ещё и по слегка подправленному пластику. При этом «эф-зеды» предлагались как с ABS, так и без неё. Примечательно, что FZ6 2004 модельного года сразу не исчез, а до 2008 года производился параллельно с «эс-вторым» в качестве бюджетного варианта, правда, в «задушенном» до 76,4 сил виде. Плюс на рынках, где в правах актуальна категория А2, присутствовала также его 34-сильная версия. Сам же FZ6 spec2 продержался на конвейере до конца 2009 года, после чего его вытеснили оттуда XJ6, Diversion и FZ8.

ЗАЧЕМ
«Фазер» — это тот случай, когда мотоцикл готов поддержать практически любое настроение. Хочется огня? Не вопрос! Держите стрелку тахометра выше 8000 об/мин и под вой «четвёрки» ныряйте в виражи, перекладывайте FZ6 с боку на бок, агрессивно ускоряйтесь и вообще ведите себя из рук вон плохо. Хочется спокойствия? Хорошо. Мягко и шустро переключайтесь на «низах», поднимитесь на высшую передачу да катите себе в удовольствие. Жаль, среднего не дано: «шестисотка» столь вяла в среднем диапазоне, что попытка выехать на моменте приведёт лишь к надрывному мычанию со стороны мотора.

Тем не менее к нехватке тяги быстро приноравливаешься, да и у «эф-зед-шестого» достаточно других качеств, чтобы не обращать на это внимания. Тормоза (особенно у S2) обладают хорошим балансом между обратной связью и эффективностью. Конечно, можно подобрать колодки позлее, но тогда начинает просить о пощаде вилка, которая, несмотря на отсутствие регулировок, обычно вполне вменяемо справляется с активным замедлением и поворотами. Задняя подвеска настроена на мягкий лад, отчего при дополнительной нагрузке в виде пассажира и навьюченных баулов, случается, пробивает. Затянутый преднатяг пружины, конечно, спасает, но лишь отчасти.

Нейкед FZ6 и полуодетый Fazer, как ни странно это звучит, на ходу сильно отличаются друг от друга. Первый за счёт заниженного руля и эргономики с повышенной нагрузкой на руки кажется спортивнее, второй же со своей расслабленной посадкой и ветровым стеклом тяготеет больше к туризму. Видимо, поэтому центральная подставка была положена исключительно версии с полуобтекателем.

ВЫБОР
В целом, мотоцикл надёжен, как и подобает всей технике из Японии. Хотя проверить состояние отдельных агрегатов совсем не помешает. Например, подвески. Она проста и комфортна. Однако амортизационная жидкость в вилке требует замены каждые два года: проморгаешь момент — и получишь водно-масляную эмульсию. Моноамортизатор же редко доживает до 30 000 км, после чего путь один — в магазин за новым.

Для мотоциклов, выпущенных в 2005 году, проводилась отзывная кампания по датчику положения дросселей (TPS). Впрочем, с подобной проблемой может столкнуться любой владелец FZ6, о чём подскажут характерные симптомы: при переключениях передач двигатель начинает «захлёбываться», холостой ход «плавает», ощущаются труднообъяснимые пропуски зажигания и выстрелы в глушитель. Определить же работоспособность сенсора можно при помощи бортовой диагностики.
На приборной панели нажмите одновременно «Select» и «Reset», и включите зажигание, после чего через 10 секунд на экране появится надпись «dIAG» или «dI». Нажмите обе кнопки ещё раз — увидите «d01» или «d:01»: это и есть функция проверки TPS. Плавно поверните ручку газа: если там будут отображаться цифры от 15 (полностью закрытое положение) до 100 (открытое на всю), то датчик исправен.

Читайте также:  Установка и русификация flyme

Бывает так, что на месте мотор работает отлично, а на ходу, особенно когда резко открываешься или поднимаешься в гору, вдруг спотыкается, будто в камеру сгорания перестаёт поступать бензин. Скорее всего, в этом повинен забившийся фильтр или перегнутый топливопровод, но случается, что причина кроется в скончавшемся топливном насосе или неисправном регуляторе давления.
Шум корзины сцепления пугать не должен — такова особенность ямаховских «рядников». Как и наличие вибраций, к слову. Но нормой считается только их присутствие на «верхах». Когда же мотор сотрясается в нижнем диапазоне оборотов (главным образом, под нагрузкой), значит, что-то с ним не так. Поиск неисправности стоит начать со свечей зажигания и высоковольтных проводов. Дело в том, что свечные колодцы расположены крайне неудачно: для простой, казалось бы, операции необходимо не только снимать бак и радиатор, но и проявлять недюжую гибкость рук. Отчего при обслуживании нередко либо недостаточно плотно надевают колпачок, либо повреждают сам кабель.

Кстати, многие владельцы «Фазеров» пытаются избавиться от вибраций на крейсерских скоростях путём подбора финальной пары и смещения постоянных оборотов вверх или вниз. Оптимальный вариант, чтобы не пришлось затем покупать ещё и новую цепь, — установить ведущую звезду на один зуб меньше, а ведомую — на один больше (стандарт — 16/46). Спидометр, правда, будет тогда завышать цифры ещё сильнее, но это лечится «спидо-хилером» (например, Healtech).

Главный враг электрики — старость. От коррозии, которая проявляется с годами, страдает и «масса», и контакты. Аккумулятор спрятан под баком, а потому для упрощения подзарядки имеет смысл вывести пару хвостов от клемм наружу.
От падений, помимо внешних панелей, часто страдает задний подрамник. Проверить его геометрию несложно: нужно поставить мотоцикл на центральную подставку или подкат и взглянуть на него сзади. Загиб хвоста в сторону, если он имеется, обнаружится без труда. Если же глазомер подводит, то ещё одним доказательством пережитой аварии могут стать сместившиеся относительно болтов проушины крепления.

Известны случаи, когда алюминиевая рама, не выдержав отечественных направлений, трескалась в районе рулевой колонки. О факте криминала должны подсказать следы сварки и покраски, а также сорванные шлицы болтов, которыми скрепляются две основные отливки рамы.
В соответствии с инструкцией, смазку подшипников рулевой колонки надлежит обновлять раз в 20 000 км, а маятника — раз в 50 000 км. Но чтобы они ходили долго, интервалы лучше всё же сократить.

ТЮНИНГ
Возраст мотоцикла сказывается на ассортименте различных опций: он не столь богат, как для свежих машин, но, в целом, достаточен. В различных каталогах (про фирменный речь не идёт) найдутся, к примеру, и Power Commander, и индикатор передачи, и регулируемые рычаги, и рулевые стойки разной высоты, и ветровые стёкла, ну и, само собой, кофры.

ГДЕ ИСКАТЬ
Место поиска особого значения не имеет. Хотя предложения частных лиц традиционно напоминают лотерею, где можно встретить как откровенные «дрова», так и заманчивые варианты. «Серые» импортёры обычно везут к нам FZ6 всех видов из Японии, США и Канады, где в ходу были полносильные машины, поэтому шансы нарваться на 34-лошадную версию весьма малы.

ЦЕНЫ
Найти живой Yamaha FZ6 сложно, но можно. И ориентироваться лучше на диапазон от 250 000 до 300 000 рублей. Увы, всё, что ниже, — это, скорее всего, хлам и некондиция. А за более высокую цену обычно предлагается незамысловатый XJ6 Diversion, который под именем FZ6R до 2017 года продавался на американском рынке.

АЛЬТЕРНАТИВА
Наверное, излишне говорить, что наиболее очевидный соперник — Honda CB600F Hornet, который при полном отсутствии спортивных амбиций и откровенной слабости рамы подкупает дружелюбностью и выдающейся надежностью. Оборотная сторона популярности — завышенная цена. Вполне закономерно, что многие начинают присматриваться к яркому Kawasaki Z750 или тяговитому Suzuki SV650, практически ни в чём не теряя. Единственный «неяпонец», встречающийся на отечественных просторах, — Triumph Speed Four с дефорсированной «четвёркой» от суперспорта TT600. Но он настолько редок, что впору вносить его в «Красную книгу».

Смотрите также

Комментарии 175

Я нашёл, супер вариант с пробегом 4500)

написал человек с супербом, ага

Был такой 2007г остались только БУМАГИ
Если надо кому в л.с

Как всегда люди которые наверняка и болта в жизни не закрутили из страны которая сама ничего не может больше всех обсирают японские мотоциклы.

откатался на fz6n 2005 г.в. два сезона — отличный мотоцикл, достаточно мощный и при этом очень дружелюбный. Настоящий городской стрит, очень удобный во всем.
минусов могу выделить всего два — слабо читаемая шкала тахометра (особенно при динамичной езди), и нехватка минимального обтекателя (на 150+ шея отваливается). Плюс у этого байка гораздо больше, а тюнинговый обтекатель можно доустановить или сразу взять версию S.

Читайте также:  Установка защелок ремней безопасности

фото из группы yamaha fazer fz6, по словам хозяйки только расходники, сам отъездил на S2n сезон, как показалось передачи коротковаты а так только положительные эмоции!

Был у меня 2005 года. Вспоминаю с теплом его, отличный мот.

Хотел купить этот мот, в итоге выбрал GSR 600 и ничуть не жалею! Как по мне оба мота идентичны-нежели SV 650

Никогда не понимал этого мотоцикла, сделали нечто непонятное и для города есть интереснее варианты их же диверсия к примеру, бандиты или сибиха, и для трека не то — до спортов, как до луны, только вот для путешествий если, но там каждый извращается, как может и у всех вкусы разные, есть же извращенцы кругосветчики на мопедах и спортбайках, но это уже крайность конечно.
После недолгой поездки понял что не мое и отдал хозяину с кислой миной, как после кило лимонов, и с чувством что прокатился на какахе.
Естественно все вышеописанное является моим личным мнением и на истину в последней инстанции не претендую.

Диверсия — кусок говна, которая новая. Рама говно, тормоза говно, тяжелая и не едет. Вот мт-09 что то интересное обещает

Из всего вышеперечисленного только по тормозам отчасти согласен, для города их хватает, если конечно вы не любитель пульнуть 200 по межряду. По управляемости что на треке, что по дорогам +- одинаковы с фз-ом, также диверсия понравилось подхватом с низов, а в фз движок слишком близок к р-ке, лично мне на такой вижжалке по городу не комфортно, а про трек я уже писал. Да и по весу не увидел принципиальной разницы, в манулах также на пару кило различия. А по раме — «люминь» погнуть при скользячках проще со всеми вытекающими, да и выгнуть его в стоковую геометрию уже не выйдет.
По поводу мт, для меня лично современные нейкеды слишком приблизили к спортбайкам, в частности это вылилось сильно верховым характером двигателей, от того холодно смотрю в их сторону, мне по душе классики да с объемом побольше, если для города. Да конечно понимаю, то что изначально данного класса как такового не существовало и это были обыкновенные спорты без обвеса и высоким рулем, но в целом я не вижу смысла в таких мотоциклах в городе. По ночам прямотоками пердеть? Ну так я об этом и не мечтал никогда. Гонять с «ветерком»(200+)? Для этого трек есть. А на допах подобным летунам не место — такое мое мнение.
Ух что-то меня понесло, в общем, как и написал ранее — диверсию (да, да которая более новая) считаю более предпочтительным мотоциклом для городского использования, нежели фз 6.

В чем прикол трека, если ты не спортсмен ? А фз универсален для всего. У классиков косяк — тяжелые, ну свежие еще и не едут. Долго ездил на хжр 1300 01 года доресте, сел проехаться на свежий хжр — ну и говно

Не обязательно быть спортсменом, я к тому что всяким джиксерам и файрблядам место на треке, а не на допах, ясное дело «каждый дрочет, как хочет», но все таки нужно использовать технику по прямому назначению.
Я к примеру не спортсмен, но нравится погонять, да свою и чужие жизни жалко, вот и прикупил конягу понасиловать, там где ему и место, а по дорогам езжу на другом. Да и тут уже дело вкуса, кому то гряземес, кому то трек и т.д.
А фз не шибко то и подходит на треке коленки шлифовать, а главное перегревается шустро, как в принципе почти все дорожники.
Да и не вижу я универсальности в аппаратах с «окологоночными» движками, слишком они верховые и лично мне некомфортно в городе, где собственно в основном и использую мотоцикл, а «жажду скорости», как написал выше, утоляю в другом месте, подальше от столбов, рельс, бордюров и блондинок.

То то и оно, что околоспортивные моторы хороши для всего, а низа надо брать кубатурой около литра, 600 это недокубатура, а средний клас 750 сейчас непопулярен. Вообще самым лучшим фазером был самый первый, который 86 года, там только тормозов мало было. Но он был универсален с мелкими доделками вообще для всего, но уже ретро

Не совсем соглашусь по поводу «недокубатур», взять к примеру ту же азию, где поголовно на скутерах да не более 150-ок разъезжают, там нет такого понятия. А 600-ки разные бывают да и многое зависит от условий эксплуатации, если человек один всегда и без груза, то 600-ки вполне хватит, но опять же при условии то что вы не дяденька 150+ кг. А если применительно к треку, то спортбайки 600-ки это тот максимум для новичка который нужно рассматривать, и причины я вижу тут 2: во-первых они банально легче литровых и 750-ок(которых если не ошибаюсь сейчас кроме сузуки никто не клепает, старые не рассматриваю — они в 99% хлам), а соответственно легче закладываются, а во-вторых (хотя по значению все это во-первых) они не так лихо уходят в свечу с газа, что немаловажно на выходах из поворотов, отсюда меньше всяких шимми, вобл и сложнее разложится, как в итоге. И главное не стоит забывать есть у вас опыт или нет — это не является никогда гарантом того что вас не поприветствует отбойник. И опять меня понесло…
Если б вы не выложили фото и не указали год я бы под фазером понял несколько более поздний неоклассик fzs1000, все таки фзх-а у меня больше ассоциируется с младшим братом кувалды, да и под именем фазер видел всего однажды (если не ошибаюсь они под ним только вне японии продавались). В целом все-таки этот байк из другой эпохи и делался по иным калькам, нежели «новодел», тогда все дорожники были бОльшими универсалами нежели сейчас, да и опять же класса нейкед, как такого не существовало, который сейчас имеет огромную популярность и вытеснил классиков по сути (хотя это они сейчас классики, тогда это были просто дорожные модели), но этоим мотоциклом не владел, а по отзывам у меня запомнилось только про поджирание масла у них, хотя это походу общая болячка «пианин» пятиклапанных.

Читайте также:  Установка пжд на трактор

Была у меня fz8 2012 — гавно полное. По сравнению с моим х11 2000 года это как солярис против 211 мерседеса.

Почему? Можно поподробнее? Все вроде хвалят, я как раз присматриваюсь

Потому что когда от падения пробивает дырку в маятнике размером с пять рублей пассажирской подножкой. Мне такая техника доверия не внушает. Как и всё остальное в этом мотоцикле. х11 большой и основательный мотоцикл. С технологиями итп. Недостаток один вес. А фз8 это просто ширпотреб. Как ватные палочки 365 дней, протёр ухо сломал и выкинул.

источник

Установка abs на fz6

Друзья, в этой теме я хочу поделиться с вами информацией как самостоятельно поставить ABS на Бусу второго поколения. О всех технических нюансах и подводных камнях с которыми я столкнулся))
Установка не составила трудностей, сложностей было много на этапе подготовки, сбора информации и подбора инструмента.

Для начала нужно иметь основные комплектующие:
1. Гидроблок — его можно приобрести на ебэе от мотоциклов: HAYABUSA 13-15, Kawasaki Ninja EX300 ABS 13-15, Триумф дайтона 14-15
Лучше от бусы, т.к. обычно их со всей арматурой продают.

Если он без кронштейна, то:
55660-15H00 кронштейн
09320-10066 резинки 2шт
55662-10G00 втулка 2шт

2. Колесные роторы :
54162-27G00 перед
64162-23H00 зад

3. Датчики:
55710-15H10 передний
55731-23H00 крепеж переднего датчика
65710-15H10 задний

4. Кронштейн заднего тормозного суппорта:
69150-15H31

5. Тормозные магистрали.
Если вы купили гидроблок без арматуры, то покупаете комплект из четырех магистралей и крепеж:
59200-15H00 — от передней тормозной машинки к гидроблоку (рекомендую в любом раскладе) не сложно установить и гармонично смотрится. Если у вас машинка Брембо, то она не подойдет!
59245-15H00 крепеж к раме
59400-15H00 — от гидроблока к переднему суппорту (не рекомендую, выброшенные деньги) объясню ниже.
69200-15H00 — от задней тормозной машинки к гидроблоку
69400-15H00 — от гидроблока к заднему тормозному суппорту
69260-15H00 — кронштейн крепления задних трубок(не простая установка)
69275-15H00 — крепеж заднего шланга

Если у вас армированные передние шланги, то понадобится шланг-перемычка от правого к левому суппорту, резиновый стоковый или собирается армированный.
Для бюджетной и простой установки все, что перечислено выше можно заменить армированными шлангами с фитингами.

6. 18-пиновая фишка разъёма гидроблока. Самая ценная деталь комплекта! В природе отдельно от жгутов не встречается и не продается, найти ее это большая удача. Можно и без неё, но это колхоз))

7. Изготовление кронштейна переднего датчика на правое перо под сварку аргоном.

8. Изготовление транзисторного ключа для световой индикации работоспособности системы.

10. Изготовление топливного шланга.

11. Разный крепеж. Болты обычные М5, М6. Пластиковые штучки без которых можно обойтись
————————————————————————————————
Добавлено через 2 минуты
Установка гидроблока.

Для установки нам потребуется просверлить два крепежных отверстия в раме. Я размечал на глаз, так как не имел точных размеров и мог только догадываться, но думаю +/- 2мм попал в размеры новой бусы.

Для сверления переднего отверстия использовал угловой переходник на дрель и укороченное сверло(сломанное под основание и заново заточенное). Советую сверлить это отверстие первым, т.к. сверление в ограниченном пространстве приведет к тому, что отверстие уйдет в сторону!

источник

Добавить комментарий