Меню Рубрики

Установка акпп 1jz ge

Toyota Crown › Бортжурнал › Установка 8-ми ступенчатой АКПП AA80E на 1JZ-GE Toyota Crown JZS141. Часть 1 Идея и образмерка

Приветствую!
Хочу поделиться необычной авантюрой, которую точно никогда в мире не делал, а именно установка восьмиступенчатой акпп aa80e от Lexus LS460 на Toyota Crown JZS141 92 года. Идея возникла из некоторых мыслей:
1. Сделать что-то, что никто в мире не делал, пусть и без большого смысла
2. Проявить инженерные способности и разобраться в возможностях и смыслах любых свапов
3. Скрестить бульдога с носорогом
4. Сэкономить топлива на дистанции
5. Повысить динамику разгона
6. Не изменять номерные агрегаты и не городить мощностные тюнинги
7. Легко вернуть в исходное состояние, в случае подозрений на изменение конструкции или неудачи с настройкой
8. Вникнуть в современные технологии и немного развиться

Безусловно, с опаской пишу свою историю, предвижу высказывания, что нафиг ты это делаешь, всё это фигня, лучше бы новую машину купил или ездил бы и дальше на этой, не надо ничего делать, потому что это колхоз, и т.д. Да, вы правы, но свои мысли я уже рассказал в пунктах выше.

Изначально, размышлял про 6-ти ступенчатую акпп A761E, ведь уже были успешные проекты свапа на UZты, но подумав, всё равно, затрачивать те же усилия на подгонку, переделку, что и на AA80E, и, самое главное AA80E держит 550 Нм, а на моём двигателе только 230 Нм, то идея запаса прочности тоже радовала. Учитывая, что AA80E сверх надёжная и почти не ломается, ставится с двигателем 4,6л и 5л, то спроса на неё, как я понял, нет большого, а соответственно и цена дешевле, чем A761E. Плюсом современные высокопроизводительные соленоиды, которые непосредственно и прецизионно управляют сцеплениями, можно настроить всякие функции, как контроль нейтрали, что уже экономит десятки процентов топлива, по сравнению с 4х ступенчатой АКПП, потому как скорости насосного и турбинного колеса в гидротрансформаторе примерно уравниваются, а сами пакеты ослабевают, что сокращает выделения тепла при стоянии в пробке на передаче. Гибкая блокировка гидротрансформатора может частично блокировать трансформатор уже со второй передачи, как и полная блокировка, а не как на последней у A340E, что тоже очень может повлиять на расход топлива, из-за уменьшения потерь на передачу момента жидкостью. Возможность вручную управлять скоростями и т.д.

Поставить физически АКПП может и можно будет, а вот как управлять? Это действительно сложно, потому что этой АКПП управляет artificial intelligence (искуственный интеллект), адаптивный и постоянно самообучающийся. Оригинальный блок управления для АКПП от Lexus LS460 не подойдёт, потому что он постоянно «have sex with ECU via CAN bus» ©, что означает, что он работает в паре с блоком управления двигателя 1UR, 2UR и считывает данные множества датчиков, которых ещё не было изобретено в 1992ом году. Поэтому необходимо самому создавать aftermarket device. Так как этого никто ещё не делал, то и найти мне не удалось что либо похожее на управление. Рискнул и списался с разработчиком Spitronics из ЮАР о возможности выполнения такой задачи, и, к удивлению, он про такую коробку ничего не слышал, но предостерёг, что «some transmissions do come up with tricks up their sleeve», то есть со своими трюками, которые ни упоминаются в мануалах, и не даёт гарантию, что получится, но можно попробовать. Да уж, не очень убедительно, но раз можно попробовать, то почему бы и нет)

Теперь необходимо снять примерные размеры коробок и понять, есть ли возможность их впринципе взаимозаменить. Созвонился с контрактными запчастями и удивительно, но добрые люди разрешали мне снимать размеры, хоть и для этого и приходилось вытаскивать их с верхних полок.

источник

Toyota Mark II Orioncars Japan SWAP › Бортжурнал › OC: Свап 1jz ge. Подключение электрики.

В данном посте я, по большей части, постарался через видео объяснить как и что подключается при свапе двс. Не важно вовсе, какой это мотор — суть одна и таже. Возможно, кому то и не понравится — но это дело личное)
На фото — процесс создания монтажного блока и сведения косы.
Можно увидеть как сводится коса и рождается еще один маленький, но очень важный узел в машине — проводка ходовой части.
Популярность японские двс имеют по нескольким причинам:
а) простота
б) надежность
в) износостойкость
г) эбу японских моторов не дают убить двс
( исключение — отсутствие масла или голодание, тут как говорится плохому танцору…)
д) доступность
е) высокое качество изготовления
ж) много подробной технической информации в литературе

Вот и в данном случае, на машине был поставлен владельцем двс 1jzge non vvti. Мотор дорестайлинговый, трамблерный, без vvti. Ему уже много лет, но глядя на этот мотор, понимание, что ему ходить и ходить еще очень долго — приходит само собой.

Почему то, бытует мнение, что проводку надо брать от донора — при этом в сборе. Я как-то не понимаю, как это взять и впихнуть огромный жгут с кучей разъемов и совершенно не подходящей длинны в машину. Особенно, когда эта проводка не снималась лично и что-то может быть сломанным или отсутствовать вовсе.

Но если разобраться, то можно и нужно убирать косищу салонную от донора. Все что необходимо — это двс и мозги с фишками салонной косы. Безусловно, если нет понимания электрики, то лучше приобрести букварь по донору и все это дело отдать знающим людям.

Читайте также:  Установка зажигания шевроле спарк

Проводка двс при свапе газ — это:

1) восстановление штатных электрических соединений эбу с двс, эбу с акпп, эбу с селектором акпп (на акпп контактная группа),
2) проводка вспомогательных агрегатов: генератор, электровентилятор, топливный насос, выводы питания доп устройств,
3) проводка и электроника для совмещения приборов контроля силовой установки и машины: дадм или стрелочный указатель давления масла, тахометр, температура, спидометр.
Вопрос спидометра некоторые не решают — напрасно. Решение есть всегда. На крайний случай — установка электронной стрелочной приборной панели от донора. Об этом чуть ниже.
Вот краткий список общих задач. Частное решение лежит в создании монтажного блока и косы.

Монтажный блок подключается непосредственно к акб силовыми проводами: +12 ; — 12. Массу мы не берем с кузова. Все массы — с общей шины на блоке предохранителей.

Все первоначальное питание раздают реле зажигания. Их у нас 2 штуки. Всего в монтажном блоке 5 реле.

Реле зажигания
зажигание 1 — подача +12 вольт на эбу и питание периферии двс, подача питания на селектор (на акпп), подача питания на доп оборудование ( приборная панель тойота, другие блоки электроники). Все цепи нагрузки подключаем через соответствующие предохранители.

зажигание 2 — питание генератора, подача питания плюс 12 вольт на реле топливного насоса, подача питания на реле электровентилятора, питание доп устройств.

Все силовые цепи подключаем через соответствующие прелохранители.

Реле топливного насоса и электровентилятора управляются по минусу 12 вольт (масса). Реле топливного насоса подключаем к Fc. Реле электровентилятора — через биметаллический датчик температуры к -12 вольт.

Реле стартера.
Реле стартера включается при подаче на его катушку +12 вольт с замка зажигания. Напрямую реле нельзя подключать к замку, только через блокировку (маленькое доп реле, рвущее цепь при положении селектора, отличном от положения P.N). Второй провод питания катушки реле — масса. Силовые выходы реле подключаются на общую шину +12 вольт и через соотв предохранитель подается на втягивающее реле стартера. Отсюда же берем и +12 вольт для подачи на вывод эбу Sta. Sta включает топливный насос в момент прокрутки стартером.

Все реле силовыми контактами подключаются на общую шину +12 вольт и раздают питание потребителям через соответствующие предохранители.
Масса для потребителей — берем с общей шины -12 воль с монтажного блока.

Сечение проводки подбираем по току нагрузки потребителя.

Так как машина еще будет строится, то подключение дальнейших устройств — это логическое продолжение.
Для полключения различного рода доп оборудования предусматриваем и отдельное питание.
В зависимости от проекта число реле варьируется, так как меняется сложность электропроводки в целом.
Так же, выводим постоянные +12 вольт с общей шины монтажного блока для питания оборудования.

Коса у нас соединяет: эбу с двс, эбу с акпп, эбу с селектором на акпп, селектор акпп ( коробка) с приборной панелью, раздает питание с монтажного блока на потребители, подает управляющие сигналы с эбу на монтажный блок и наоборот, коммутирует датчики контроля двс и скорости с приборной панелью*.
* — коммутация возможна при использовании штатной приборной панели Тойота.
В случае применения штатной приборной панели автомобиля (газ) — только через электронные преобразователи и индикаторы:
Электронный спидометр для штатной приборной панели Газ;
Электронный указатель режима работы акпп для приборной панели Газ.

Все соединения косы двс, эбу, косы монтажного блока, монтажный блок выполнены через разъемные соединения.

На данную косу потрачено:
130 метров провода (общее), 3 разъема Ваз, 4 разъема от косы тойота jzx 90, 10 катушек высококачественной изоленты, 12 часов работы.
Приборная панель от Тойота Марк 2 90 в Газ 24 — следующая статья.
Спасибо за внимание.
С уважением, Orioncars.

Так. Схемы управления реле бензонасоса, проводка sta, mrel и так далее.
Посмотрите внимательно и вникните в суть. Это фото эбу 1uzfe vvti. Принципы управления одинаковы на всех моделях Тойота. Если не принимать во внимание: mrel, fpr. На некоторых есть (новее), на некоторых нет.

источник

УАЗ 469 HULK 78г.р. +JZ +АКПП+35 › Бортжурнал › СВАП В УАЗ 1JZ-GE + АКПП. часть 3. Тюнинг АКПП.

Всем доброго времени суток!
Помаленьку начал перебирать коробки и заходя в перед, тюнинг коробки сделать.)
СВАП ЧАСТЬ №1
СВАП ЧАСТЬ №2.
Что нужно сделать с коробками, чтоб коробка АКПП 30-40 LЕ встала на JZ и работала с мозгами от этого ДВС:
1.Разобрать одну и другую АКПП, практически полностью, см. на фото.
2.Снять гидромозг с АКПП 30-40 LS и установить на АКПП 30-40 LЕ.
3.Перекинуть эл. проводку с АКПП 30-40 LS на АКПП 30-40 LЕ.
4.Просверлить отверстие в передней части АКПП 30-40 LЕ, под датчик первичного вала, отлив под отверстие там есть, только нужно просверлить.(датчик нужно снять с АКПП 30-40 LS.)
5.Перекинуть первичный вал с АКПП 30-40 LS на АКПП 30-40 LЕ, отличие на фото видно, на валу от АКПП 30-40 LЕ отсутствуют лопасти, для считывания скорости первичного вала.
6.Переделать шестерню вторичного вала, с АКПП 30-40 LS на АКПП 30-40 LЕ, отличие по количеству зубьев и диаметру вала, (еще не сделал, будет в следующей записи.)
7.Колокол с АКПП 30-40 LS на АКПП 30-40 LЕ. (отличие видно на фото.)
8. Пересверлить отверстие на маховике, для установке бублика от АКПП 30-40 LЕ, но думаю можно поставить бублик с АКПП 30-40 LS без переделок, в следующей записи скину фото разницы.
9.Переставить рычаг переключения передач с АКПП 30-40 LS на АКПП 30-40 LЕ, они вроде отличаются фишками, я не стал, т.к. нет ее на АКПП 30-40 LS, буду переделывать сам.

Читайте также:  Установка пиявки на ногах точки

Теперь о том, что было сделано.
Разобрал коробки, поснимал гидромозги, была мысль переделать их по другому, вот делал запись в сообществе
www.drive2.ru/c/459839403309715916/
В итоге поискал информацию в интернети, почитал, перебрал ГМ с АКПП 30-40 LS.

Сделал ТЮНИНГ гидромозгу АКПП 30-40 LS, снимаем поршня отвечающие за переключения 1-2 и 2-3 передач, подкладываем шайбы диаметром 21 и толщиной 0.8 мм. это делается для того, чтоб повысить давление, при повышенном давлении время переключения передач сократится и уменьшит трение фрикционов следовательно, повысит срок службы, еще есть на гидромозгах регулятор давления, я его переключил на одно положение на увеличение. Можно еще сверлить отверстие в плите гидромозга, не стал, пока посмотрим на этот результат.

Важно! При разборе ГМ нужно сделать трафарет, чтоб потом при сборке каждый болт в крутился в свое отверстие, т.к. длина у них разная.
Можно тоже сделать трафарет и при снятии ГМ.
Собрал ГМ, заменил прокладку, кто сталкивался с ГМ, тот знает какая там хрупкая прокладка, при снятии ГМ она лопнула.
Просверлил отверстие под датчик первичного вала и установил его на место.
Осталось сделать шестерню вторичного вала и можно приступать к сборке, но это в следующей записи.
Всем ровных дорог!

источник

УАЗ 469 HULK 78г.р. +JZ +АКПП+35 › Бортжурнал › СВАП, JZ-GE vvti + АКПП, Часть №12 ЭЛЕКТРИКА.

Всем доброго времени суток!

Описывать особо не, что не буду, много очень информации в интернете, вот и я эту информацию перечитал.)))
Выложу распиновку мозгов 1JZ-GE vvti и фишек с косы, что то нашел в Д2, что то добавил сам, но остальные пины не вызванивал, только те которые мне необходимы.

По электрике в УАЗе почти закончил, возможно больше записи не будет.

Как и писал ранее в записях, я установил оптитрон с субару, скину схему, с положением АКПП на оптитроне разобрался, скажу сразу, может кто и захочет тоже поставить себе, если не экономить, то лучше взять родную, а так есть нюансы, в схеме они видны, кто будет разбираться.

Что необходимо по электрике:
Все примерно, у кого какие планы.
1.Гофра 20м.
2.Проводка, примерно метров 50 одножильного сечением 1 — 1,5, метров 20 по 2 — 2,5 сечением и метров 10 по 0,8-1.
3.Дополнительные фишки. (количество на усмотрение)
4.»Папки», «мамки» (штучно) папок — 10, мамок 30шт.
5.Реле, по минимум 5ш. я использовал пока 8шт.
6.Блок предохранителей.
7.Хомутов разной длины.
8. Термоусадка.
9. Изо лента.
10.Скотч молярный.
11. Мультиметр.
Вроде все, может и что забыл)))

По фишкам, распиновку положения АКПП на самой АКПП в интернете не нашел, прозванивал сам, может кому и пригодится, фишка на проводке не такая, датчик остался родной.

Синяя фишка питание всего оборудования на ДВС, нужно падать «+» можно от замка, можно постоянно через предохранитель.
1 — АКПП положение «N»
2 — АКПП положение «D»
3 — АКПП положение «R»
4 — АКПП «+» от замка зажигания. возвращается на панель приборов через контакты 1, 2, 3, 5, 6, 9.
5 — АКПП положение «L»
6 — АКПП положение «2»
7, 8 — подключаете контакты в разрез цепи реле стартера. это блокировка зажигания, чтоб на скорости не завели машину — если забыть про положение ручки кпп.
9 — АКПП положение «P»
10 — с кондиционера.
11 — «+» втягивающего реле стартера
12 — датчик кислорода, сигнал «HT»
13 — «+» датчика кислорода.
14 — резерв.
15 — заслонка на впуске, сигнал ACIS
16 — датчик давления масла «-»
17 — датчик температуры охлаждающей жидкости.
18.- датчик кондиционера.
19- кондиционер.
20 – кондиционер.
21 – или этот, тахометр.
22 – или этот, тахометр, рано обрезал, можно прозвонить.
23 – селектор положение «D» блокировка стартера.
24 – реле стартера.

источник

Toyota Crown

› Бортжурнал › Переделка АКПП А340LE под двс 1jz-ge vvt-i

Всем доброго времени! Продолжаю готовить машину к установке мотора vvti. После того как перебрал проводку, решил заняться АКПП.
Для того чтобы подружить мою АКПП от тромблерного джея с мозгами от vvti мотора нужно:

1) На моей коробке поменять гидромозг и проводку под него.
Гидромозги и проводку я взял с коробки донора, которую приобрел специально под разбор.

2) На моей коробке нет датчика частоты вращения входного вала, место под датчик есть, но не просверлено. Нужно просверлить отверстие под датчик и переставить вал (или как его правильно назвать незнаю) он тоже есть на АКПП доноре. На этом валу есть гребенка для датчика.

3) Нужно переделать хвостовик, на моем два датчика.
Первый двух контактный датчик частоты вращения выходного вала.
Второй трех контактный идет на спидометр.
А на АКПП с vvti мотора один датчик двухконтактный для замера частоты вращения выходного вала, спидометр у vvti мотора берет показания из другого места (не вдавался в подробности ибо мне это не нужно).
Мне нужно оставить родной датчик спидометра и впихнуть в свою АКПП датчик частоты вращения выходного вала вместе с шестерней с которой он считывает информацию от АКПП vvti.

Читайте также:  Установка акпп на hummer h2

Я начал с установки датчика частоты вращения входного вала.
-Для этого я снял колокол
-Снял маслонасос.
-Купил сверло на 15 (как раз по диаметру датчика, с уплотнительным кольцом он встает как там и был)
-Снял вал с гребенкой под датчик с донора

После того как просверлил отверстие, собрал все в обратном порядке и установил датчик на свое место. С этим пунктом вродебы все.)

Гидромозг просто переставил с одной АКПП на другую вместе с проводкой, тут нет ни чего сложного. Все каналы и отверстия для данной операции у этих АКПП совпадают.

Осталось переделать хвостовик. Вариантов в инете масса, каждый выкручивается в этой ситуации по своему. Я сначала просто хотел поставить хвостовик от другой АКПП и не заморачиваться со спидометром. Но все таки решил сделать так чтобы все работало как положено. Опишу процедуру переделки хвостовика в следующем бж как закончу.

источник

Toyota Mark II Orioncars Japan SWAP › Бортжурнал › меняем 1jz ge на 2 jz ge или нон-стоп 24 часа.

Всем привет! В общем-то, возникла не приятная ситуация из-за которой пришлось снимать мотор. В кратце: сервисмены не затянули болт шкива коленвала, из-за чего последний разбил посадочное место на колене и загубился сам. Очено грустно стало, особенно если учесть, что это было 27 числа 2012 года… Пришлось в срочном порядке искать мотор, так как снимать и делать свой уже не хотелось, и давно было желание поставить что-то помощнее, а именно 2jz ge. Пусть говорят, что он не шибко мощный и не влезает в 100 кузов Марка… Все влезает, все встает как родное. Конечно, кое-что пришлось переделать и об этом сейчас расскажу!

1. Мнение о том, что 2jz ge выше и не влезает под капот. Ерунда, все влезает, мотор выше, но не намного.

2. Выпускной коллектор не влезет. Это правда. Пришлось переваривать выпускной коллектор и заодно делать новые штаны, как и всю выхлопную систему. Самое сложное — это выпусной коллектор и штаны.

Труба выпускного коллектора проходит в 5 мм от крестовины рулевой рейки и никак не мешает вращению руля, на всех режимах работы мотора.

Выпускной кооллектор разрезали и прикрутили к снятому мотору. Вымеряли, выпилили новую трубу. За основу взяли трубу 78мм. Соединение сделали чуть ниже рулевой рейки, это обеспечило легкую установку штанов на мотор, не сложнее, чем штатные) см фото!

Доступ для снятия штанов: через верх, рядом с рулевой рейкой, и снизу. см фото.

Штаны делали также из 78 мм трубы. Гнули, примеряли, варили… В общем, все получилось как родное. Труба 78 мм толщиной 4мм.

Мнение о том, что при замене 1jz ge на 2 jz ge неободимо менять ЭБУ- не соответствует истине. Так как 3 литра и 2,5 не имеют общих различий. Все датчики аналогичны, импульсы с датчиков и импульсы управления бабинами и форсунками одинаковые. Единственное, с чем мне пришлось столкнуться — датчик коленвала. При диагностике выавал ошибку датчика коленвала. Решил легко- поменял датчики местами (с 1jz на 2jz). Удивительно, но номера датчиков одинаковы, но при смене мест, все заработало без ошибок.

При осмотре катушек зажигания, оказалось, что номера на катушках одинаковые. Все разьемы
форсунок, датчиков идентичны.

1. рампа на 2jz оказалось без обратки, так как мотор был с электронной заслонкой, то и топливный насос имел свое управление. рампу мы перекинули с 1jz на 2jz. Диаметры отверстий под форсунки одинаковые.
2. подвесы мотора перекинули, так как с родными крепежами и подушками мотор «уходил» в салон. будут поставлены амортизаторы на гашение колебаний мотора при перегазовке и торможении мотором.
3. гидротрансформатор оставили от 2jz, он больше, чем у 1jz. акпп влезла.
4. крепление проводки в районе 5 цилиндра. стянули стяжкой. вся разводка, массы — все легло отлично!
5. дроссельная заслонка оставлена с 1jz, но будет поменяна на аналогичную от 2jz. У электронной нет колесиков для тросов акпп и круиза, датчик положения др заслонки 4 проводной, у меня 3 проводной.

Как делали
Притащили 2 jz, сняли 1jz. Поставили рядом, все сверили: датчики, трубочки, заглушки под датчики — все одинаковое. Так как 2jz был с эдектронной акпп, то его управление, электронная заслонка меня категорически не устраивали. Решено было сразу — оставить штатный комп и понеслось! Аккуратно переставили каждый датчик с 1jz на 2. На 2 их было мало: масло, коленвал, датчик температуры. На 1jz было еще несколько датчиков, все они были вкручены в головку. При внимательном осмотре головы 2jz вместо датчиков были вкручены заглушки, мы их выкрутили и закрутили датчики.
Переставили рампу. Положили проводку. Собрали впускной коллектор.

Особо следует отметить, что при штатный эбу был с 2 лямбдами. У меня же, на 1jz стоит 1 лямбда. Из 2 лямбд, что стоят на выпускном коллекторе 2jz, одна из их подходит по разьему и рпаспиновке. Эта лямбда вварена вниз, в общую трубу. Расход 12 литров.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector