Меню Рубрики

Установка акпп мазда 626

7.2.9 Снятие и установка АКПП

7.2.9. Снятие и установка АКПП

Расположение болтов коробки передач и двигателя (4-цилиндровые модели 1993 г. с КПП 4EAT/ GF4A-EL)

Расположение болтов коробки передач и двигателя (6-цилиндровые модели 1993 и более поздних годов с КПП 4EAT/ GF4A-EL)

Расположение болтов коробки передач и двигателя (4-цилиндровые модели 1994 и более поздних годов с КПП 4EAT/ GF4A-EL)

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

25. Снимите опору коробки передач и кронштейн опоры.

1. Отсоедините провод минусовой клеммы аккумулятора. Снимите аккумулятор и его кронштейн.
2. Снимите воздухозаборный патрубок и воздушный фильтр.
3. Снимите стартер.
4. Отсоедините провод заземления коробки передач и снимите датчик коробки передач.
5. Отсоедините жгут проводов коробки передач от кожуха коробки.
6. Отсоедините тросик рычага переключения передач от коробки передач.
7. Отсоедините провод датчика скорости автомобиля.
8. Отсоедините трубки радиатора трансмиссионной жидкости от коробки передач.
11. Отсоедините кронштейн топливного фильтра и сдвиньте фильтр в сторону.
12. Снимите левую опору двигателя.
13. Снимите передние колеса.
14. Слейте трансмиссионную жидкость.
15. В четырехцилиндровых двигателях снимите опорный кронштейн впускного коллектора.
16. В шестицилиндровых двигателях снимите выпускную систему.
17. Отсоедините промежуточный вал от коробки передач.
18. Снимите ведущие полуоси и промежуточный вал.
19. Вставьте втулки или специальные заглушки в отверстия полуосей.
21. В шестицилиндровых двигателях отсоедините провода левого и правого кислородных датчиков.
23. Скрутите гайки гидротрансформатора.
24. Установите домкрат под коробку передач.
26. Выкрутите оставшиеся болты коробки передач и двигателя.
27. Отсоедините коробку передач от двигателя и опустите ее на домкрате.

Установка коробки передач проводится в обратном порядке снятия.

источник

Mazda 626 › Бортжурнал › Свершилось! Замена АКПП на МКПП

УРАААААА! Я ЭТО СДЕЛАЛ!
Итак, случилось сие действо 3 и 4 января. Наконец-то я на механике теперь!
Т.к. никто не просил фото — я их не делал. Да и сложностей практически не возникло никаких. Все, что нужно было снять с двигателя — снялось, что нужно было поставить — встало. Сложности возникли тогда, когда «проводил» гидравлическую трубку сцепления к КПП — там не удобно было малость. Как оказалось, крепление подушки к кузову со стороны коробки тоже подлежит замене (оно выше, чем крепление от МКПП, так же как и кронштейн крепления к самой КПП, он по-моему чуть ниже). По приводам — все привода остались мои, поменяли только кронштейн, держащий полуось справа, остальное, даже подшипник кронштейна, осталось старое.
К сожалению не видел, что именно сделал электрик на фишках, которые должны были подключаться к автомату, но на панели замигал HOLD и мозги встали в режим паркинга или нейтрали, что бы не срабатывала блокировка и двигатель запускался. При первом запуске обороты взмыли до 3х тыс., по мере прогревания опустились до 1800 примерно и тут я вспомнил, что накручивал болт ХХ для поднятия оборотов. Скрутил его назад до нужных мне комфортных (делал без перемычки) и все встало на свои места. Панель не менял по причине того, что на донорской панели не работал датчик топлива (проверил путем подключения), выкрутил лампочку «HOLD» и осталось только пощелкивание реле холда, которое еле слышно при езде.
По мимо всей проводки АКПП и приборки оставил на месте и трос селектора, уходящий под капот т.к. на тот момент вытащить его не представлялось возможным. Но он и не мешает.
Через 2 дня после проделанных работ заметил, что уходит сцепление если его плавно выжимать, педаль оставалась внизу и приходилось периодически подкачивать. Сначала прокачали — результата нет, потом приехал на разбор, где при мне разобрали один главный цилиндр от 626 GD вроде и дали мне саму манжету и слюдовую пластинку (на всякий случай), все это бесплатно (спасибо Борису). Заехал в гараж к товарищу и принялся разбирать свой главный. Снял его с машины (1 гайка в подкапотном пр-ве, вторая под педалью сцепления), открутил и отсоединил обе трубочки и он в руках. Снял стопорное кольцо, начал выбивать внутренности об деревянный брус. Бил около часа, уже расстроился и думал ставить его назад, ждать когда мне привезут рабочий цилиндр (замена кпп была бесплатна и такие мелочи тоже должны были меняться бесплатно). Но не желание ездить с проблемами в сцеплении побороли меня и я все-таки выбил из него потроха. Как оказалось, на резиновом поршеньке была не большая вмятинка там, где её быть не должно и она-то и перепускала жидкость при медленном нажатии. Промыл цилиндр, поставил поршенек (а точнее это просто резинка в виде чашечки) который мне дал Борис и собрал все назад. При прокачке воздуха не вышло (спускал раз 6) — это не много насторожило, но все же педаль поднялась и нормально работала. По дороге из гаража домой сцепление опять упало, я расстроился, но отнес все к наличию воздуха в системе, однако при подъезде к дому на светофоре встал мордой вниз (есть не плохой уклон в одном месте), начал прокачивать сцепление и чудо! педаль полностью встала на место и оставшийся путь проехал без проблем. Через час поехал по делам, проехал по городу около 20 км и ни разу не было проблем )) Но систему все же думаю прокачать на всякий, тем более это займет не больше получаса.
Да, через день после смены коробки потек сальник привода, однако на следующий день заехал купил говый сальник от какой-то Хендай и в течение 2ух часов он был заменен, залито масло и все стало герметично.

Читайте также:  Установка вайфай в уфанет

Теперь об ощущениях:
Я охренел! Такой разницы между 1,8 и 2,0 я не ожидал просто! Машина едет, при чем едет очень и очень бодро (есть с чем сравнить — до этой машины 2,5 года ездил на такой же, только 1,8). Сейчас привыкаю к нормальной езде, а то нажатие газа на автомате существенно отличается от того, которое нужно для того же эффекта на механике. Расход бензина пока только радует, точно не замерял, но уже видно, что разница очень большая. На АКПП доходил до 16, сейчас думаю в 11-12 укладываюсь точно.
Не хватает иногда кикдауна, но это уже из разряда «к хорошему привыкаешь быстро»
Обороты как вкопанные, реакции на стеклоподъемники и другие потребители отсутствуют (+\- 20-30 оборотов, это совсем мелочи). Ах да, ну и конечно же тишина от работы кпп ласкает слух )), а вот у двигателя появился прикольный рык при утапливании педали газа.
В целом пока помню все нюансы — можете уточнять, что кого интересует. Буду рад помочь!

источник

Mazda 626 LX — USA › Бортжурнал › Об акпп CD4E в Mazda 626 LX/ES #2 (Симптомы болезней)

1) При резком ускорении и при переключении на Reverse стук из-под коробки. И только при очень плавном разгоне (до 1500 об/мин на 1ой передаче, на второй до 2200 об/мин) нет этого перестукивания, но в момент самого переключения стук в 70% случаев будет, то это, ребята у Вас изношена(растянута) приводная цепь. Возможно это из-за того, что Вы не выполнив полную остановку в режиме Drive, не раз уже включали Reverse.
Параметры цепи для Mazda 626 LX/ES 1998-2002 гг., 2.0l:
Кол-во зубцов — 46, ширина цепи — 19мм

2) При переключении передач буксует — выработанный блок электромагнитных соленоидов.
Универсальный блок соленоидов от 1994 года выпуска АКПП:
BORG WARNER 246420. В Беларуси стоит от 170$ — новый.
Б\у нету смысла покупать, т.к. он является расходным материалом в CD4E.

3) На горячую(проехав более 15 км) не переключается в Reverse или Drive, только при резком нажатии на педаль газа начинает движение — это вина гидроблока (гидроплиты), нарушено в ней давление ATF.
Новый гидроблок стоит больших денег от 2000$ :)), так что лучше поискать на разборке, или купить ремкомплект гидроблока и восстановить, выполнив промывку, свой.
На аукционе ebay.com такой ремкомплект стоит около 35-40$.

4) У CD4E довольно проблемные гидротрансформаторы. Если при разгоне идет сильный рёв, как-будто что-то захлебывается под капотом, это гидротрансформатор воет от со временем сильной перегрузки коробки (перегрузка массы автомобиля; перегрев жидкости ATF, особенно летом «можно ставить отдельные радиаторы для АКПП; буксир авто, прицепов и т.п.).
Его новым также купить очень сложно, поэтому проще восстановить его.
Мне обходился его ремонт в 200$, в г. Минске.
Сильно упрощая, опишу устройство. На одном валу не зависимо друг от друга вращаются два «пропеллера». Все, что их связывает — это жидкость. Трансмиссионная жидкость (ATF).
Один пропеллер жестко соединен с двигателем, второй — с элементами АКПП CD4E.
Двигатель, вращаясь, вращает один «пропеллер», «пропеллер» вращает жидкость и жидкость вращает второй «пропеллер».
Жесткого соединения нет, усилие передается через рабочее тело — жидкость.
Это позволяет автоматически регулировать крутящий момент, смягчает все рывки и прочие нагрузки между двигателем и трансмиссией.
Результат: оптимальное усилие на колесе (меньше пробуксовка), долгая жизнь двигателя и элементов АКПП CD4E.
«Недостаток»: некоторая «задумчивость», несколько больший расход топлива.

Читайте также:  Установка приводов центрального замка гранта

источник

Mazda 626 GF ’98 замена АКПП от Capella

Опции темы
Поиск по теме

Mazda 626 GF ’98 замена АКПП от Capella

Всем привет. Купил пару недель назад Mazda 626GF ’98. Левый руль, автомат, 2 литра. VIN JMZGF14F501192023
Двиг в декабре был заменен на контрактный FS 136hp.
При покупке была проблема с ватоматом — после 40км.ч. начинал мигать HOLD, и пропадала 4я передача, при этом после того как коробка перешла в аварийный режим (мигающий HOLD), начинались ощутимые пинки при переключении 1-2.
На СТО сказали что у коробки умер дифференциал, и коробку вообщем под замену. Предыдущий владелец говорил что до замены двигателя с коробкой все было хорошо, и лампочка не загоралас.
На коробке два поддона. Смотрел на фотки GF4A-EL, вроде она, по крайней мере точно не FN4A-EL, значит GF4A.
Сейчас ищу коробку во Владике, нашел от Capella ’99 GF8P, с двигателем FP. Но появились следующие вопросы:
1. Подойдет ли коробка по креплению к двигателю? Раньше стояла на FP (вероятнее всего FP-DE), буду ставить на FS (HiPower)
2. Подойдет ли коробка по креплению к кузову?
3. Подойдут ли старые приводные валы к коробке? Левый вал, кстати, мне так же приговорили к замене.
4. Нужен ли датчик скорости вращения турбины АКПП?

По последнему вопросу могу сказать, что изучая форумы, обнаружил инфу, что появление «HOLD» после 40км.ч. бывает по причине умирания датчика скорости вращения турбины АКПП, либо из-за плохого контакта с этим датчиком. Читая сей форум встречал упоминания, что на капеллах вообще нет такого датчика на коробках, хотя датчик подходит от старой КПП, и ставится вместо заглушки, и даже работает. Как проверить датчик, и как понять подойдет ли коробка?

Всем привет. Купил пару недель назад Mazda 626GF ’98. Левый руль, автомат, 2 литра. VIN JMZGF14F501192023
Двиг в декабре был заменен на контрактный FS 136hp.
При покупке была проблема с ватоматом — после 40км.ч. начинал мигать HOLD, и пропадала 4я передача, при этом после того как коробка перешла в аварийный режим (мигающий HOLD), начинались ощутимые пинки при переключении 1-2.
На СТО сказали что у коробки умер дифференциал, и коробку вообщем под замену. Предыдущий владелец говорил что до замены двигателя с коробкой все было хорошо, и лампочка не загоралас.
На коробке два поддона. Смотрел на фотки GF4A-EL, вроде она, по крайней мере точно не FN4A-EL, значит GF4A.
Сейчас ищу коробку во Владике, нашел от Capella ’99 GF8P, с двигателем FP. Но появились следующие вопросы:
1. Подойдет ли коробка по креплению к двигателю? Раньше стояла на FP (вероятнее всего FP-DE), буду ставить на FS (HiPower)
2. Подойдет ли коробка по креплению к кузову?
3. Подойдут ли старые приводные валы к коробке? Левый вал, кстати, мне так же приговорили к замене.
4. Нужен ли датчик скорости вращения турбины АКПП?

По последнему вопросу могу сказать, что изучая форумы, обнаружил инфу, что появление «HOLD» после 40км.ч. бывает по причине умирания датчика скорости вращения турбины АКПП, либо из-за плохого контакта с этим датчиком. Читая сей форум встречал упоминания, что на капеллах вообще нет такого датчика на коробках, хотя датчик подходит от старой КПП, и ставится вместо заглушки, и даже работает. Как проверить датчик, и как понять подойдет ли коробка?

1. встанет куда ж она денеться со стартером могут быть траблы. на три болта может не встать а тока на 2. или вообще на один, если стартер от двух литровой. там смотреть надо.
2. подойдет разницы нет
3. вообще не факт гранаты разные бывают. но не думаю что такая проблема — поставишь шестерни в диффе от старой коробки, еси чо.
4. забей — не нужен

Спасибо за содержательный ответ. Соответственно встречные вопросы:
1. А какие проблемы с установкой стартера? Раньше стоял мотор FS, мне известно что после замены его на FSHP стартер был установлен старый (с новым были какие то проблемы) неужели коробка каким то образом может мешать поставить стартер?
3. С шестернями в диффе от старой как раз могут быть проблемы. сейчас там люфт большой и сам дифференциал разбит. Состояние короче не айс. Может быть тогда брать и приводной вал сразу от капеллы? залезет он в старую внешнюю гранату или залезет граната от капеллы в ступицу 626?
PS Поглядел по каталогам для 626 и Capella бьется одна и та-же деталька GJ01-25-60XA (приводной вал левый) есть мнение что должен подходить.

Последний раз редактировалось Snowmean; 30.01.2013 в 15:13 .

источник

Читайте также:  Установка алюминиевых потолочных профилей

Клуб пытливые умы. Обзор по видам АКПП на Mazda Capella/626.

Опции темы
Поиск по теме

Клуб пытливые умы. Обзор по видам АКПП на Mazda Capella/626.

Добрый день уважаемые Маздоводы- Капелловоды, обладатели неуемных рук и пытливых умов. Решил -таки я создать новую, а может просто хорошо забытую старую тему.

Признаюсь сразу, тема-баян и создана, дабы потешить собственное самолюбие, ну и конечно для того, чтобы внести немного смуты в плотные ряды капелловодов))), шутка конечно. На самом деле хочется прояснить ситуацию среди новичков и пр. по вопросу: «а какая АКПП стоит у меня. » а также предостеречь владельцев от возможных проблем связанных с ремонтом АКПП.

Порывшись в интернете и почитав (на самом деле просто смотря картинки с умным выражением лица))) мануалы славной фирмы ATSG, я пришел к выводу, что всего на наши машины ставилось не 2 вида АКПП, как считалось ранее, а 6+….

По тексту буду приводить свои домыслы и умозаключения. Сразу отмечу, что рекомендации по маслу взяты из сервисных мануалов, а доверять им или нет, решать уж вам.

Итак, усаживайтесь поудобнее, мы начинаем.

1) Всем известная FN4A-EL. Устанавливалась на множество переднеприводных авто марки Мазда, начиная года эдак с 2000. (мною была замечена на Mazda Capella/626, Mazda Familia/323/Protege, Mazda Premacy и пр.). Отличить коробку от других не сложно, она имеет всего один поддон, снизу, за ним скрывается гидравлический блок с соленоидами и фильтр. Фильтр фетровый, не разборный. Все плюсы и минусы этой АКПП известны давно и описывать их не вижу смысла. Масло М5 или MerconV (от Ravenol). Коробка имеет «традиционное» управление или «пьяный селектор» (типтроник).

2) GF4A-EL . Устанавливалась на Capella с 93 года. В своем арсенале имеет 7 соленоидов. Поддона 2 – снизу (закрывает фильтр и привод тормозной ленты) и спереди по ходу движения авто (закрывает гидравлический блок). Масло «M-III or equivalent (e.g.Dexron®II)». Фильтр фетровый, не разборный.

3) GF4AX-EL. «Полноприводная» версия коробки GF4A-EL. Соленоидов так же 7. Масло «M-III or equivalent (e.g.Dexron®II)»

4) G4A-EL. Коробка имеет всего 4 соленоида, устанавливалась в период с 87 по 92 года. Фильтр имеет сетчатый, металлический. Масло «M-III or equivalent (e.g.Dexron®II)».

И теперь, на потеху публике, 2 самых загадочных существа:

5) G4A-HL. Известно, только то, что коробка имеет «гидравлическое» управление. Фильтр металлический. Конструкцию имеет аналогичною с G4A-EL, но есть некоторые нюансы (количество фрикционов, наличие доп.магистралей и пр. разные характеристики). Более мне про нее ничего не известно.

6) LA4A-EL. Зверь имеет американские корни. Устанавливалась на Mazda 626 (с 94 по 02) для американского рынка (все мы знаем, что эти 626 отличаются от европейской версии). АКПП является близким родственником коробки FN4A-EL. В наличии 5 соленоидов. Коробка имеет всего один поддон и тот расположен не как у людей, а спереди. Есть и еще фишка- фильтр находится в недрах АКПП и меняется только при полной. разборке коробки (ну америкосы, что с них взять))). Основные неисправности коробки- обрыв упора тормозной ленты, разрушение барабана forvard-direct, износ осей сателлитов планетарного редуктора forvard и пр… однако конструкторы уже предусмотрели усиленные части.

7) В наскальных записях древних племен – маздоводов, имеется упоминание о АКПП под секретным кодом Q4A-EL, которая, если верить поверьям, устанавливалась на 626 в период с 86 по 93 на комплектации с двигателем 2.5L V6. Подтвердить я эти данные не могу, ровно, как и опровергнуть.

Итак, что мы имеем?? А имеем мы суровую головоломку, особо повезло владельцам коробок серии G (GF4A-EL, GF4AX-EL, G4A-EL(HL)), эти коробки практически не отличаются по внешнему виду. Но в виду общей визуальной схожести, в своих недрах таят разные детали (доподлинно известно, что имеется несколько разновидностей фильтров и поддонов АКПП, разное количество фрикционов в «пакетах», а также разные тормозные ленты и пр.) Выход из данной ситуации, на мой взгляд, один- пробивать фрейм или вин через каталоги EPC, извлекать оттуда код детали, и с этим кодом уже идти в магазин. А если проводить ремонт АКПП самостоятельно, настоятельно рекомендую скачать мануал именно по вашей АКПП.

Ну вот наверное и все, от себя хочу добавить, что все вышесказанное сугубо ИМХО, подкрепленное сведениями из мануалов, спец. литературы и пр.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector