Меню Рубрики

Установка акпп мерседес w124

Mercedes E- >› Бортжурнал › Замена АКПП 722.431 на м111 w124

После ДТП, на следующий день коробка автомат перестала ехать вперед. Еще не разбирал, не дефектовал, посему варианта 2 — либо она кончилась механически (тормозные ленты, фрикционы и т.д.), либо она «сломалась» гидравлически (гидроблок, клапана).

Искал и систематизировал информацию о взаимозаменяемости АКПП 722.4. Соответственно поделюсь:
на 2.0 м111 136лс устанавливались 722.422, 722.423, 722.424, 722.428, 722.431
на 2.3 м102 136 лс устанавливались 722.401, 722.408
на 2.0 м102 109лс и 118лс устанавливались 722.400, 722.402, 722.406, 722.411, 722.421
на 2.6 м103 166лс устанавливались 722.409
Все это касается кузова w124, некоторые из указанных ставились и на 202, 210 и на 123. Специально не смотрел дизельные. Кому надо более полный мануал — спрашивайте, скажу где смотреть.

У меня была хорошая акпп с автомобиля 2.0 м102 карбюратор пирбург 109лс 722.411. Поразмыслив, и пошукав варианты, пришел к выводу — нет смысла ее продавать, чтоб потом купить неизвестно что. Отдать в ремонт мою — дешевле 50тр не будет (а скорее всего 60тр сказал мне мастер), проконсультировался. Значит ставим 722.411, вместо 722.431.

Все эти акпп по посадочным местам можно прикрутить одну вместо другой. Так в чем же различие?
Различия:
0! Пакеты фрикционов, рассчитанные на разный крутящий момент (нагрузку)
1. Регулятор вакуумный, где входит в коробку трос (есть с 2 вакуумными трубками, есть с 1)
2. Трос и его крепление на дроссельную заслонку
3. Хвостовик акпп (к кардану)
Dast is alles! (Это все!)

Итак, начинаем «разбор полетов».
0! — Разница в количестве (пакете) фрикционов, скорее всего на 1 диск

С этим сделать я ничего не могу.
Разница крутящего момента:
м111 2.0 136лс — 190 Н*м при 3700 об/мин
м102 2.0 109лс — 170 Н*м при 2500 об/мин
Мнение экспертов:
— по заверениям одних, эти пакеты если постоянно «жарить» (жать на тапку в пол) быстрее придут в негодность
— по заверениям других — «не парься ставили — нареканий до сих пор нет».
Итого: при прочих равных и включив мозг — «отжигать» на древней АКПП (да на любой так-то) дело неблагодарное, посему не парюсь и пропускаю часть мнений экспертов.

1. Регулятор вакуумный различие.
2. Трос от дроссельной заслонки.

Так как это по сути одно устройство и одно за собой тянет другое, оба пункта вместе.

Вакуумные трубки на 431 2 штуки и само тело вакуумного регулятора значительно больше, чем на 411. Трос на 411 длиннее и имеет другой крепление, чем на 431. Что ж, обратимся снова к экспертам.

Мнение экспертов:
«Делов-то! Снимай поддон, фильтр, гидроблок, вторую часть с металлической платой, под ней увидишь крепление троса. На 411 это крепление имеет дополнительный отросток, его просто надо срезать болгаркой, и трос от 431 встанет.»

Итого вакуум: С трубками поступил достаточно просто:
1 трубка идет от АКПП к электровакуумному переключателю, который установлен возле чашки амортизатора (отвечает за переключение режимов Standart/Econom) — ее мы подключаем к регулятору на акпп возле троса.
2 трубка идет от АКПП к электровакуумному переключателю, который установлен возле бачка с тормозной жидкостью (отвечает за позднее переключение передач на АКПП, пока мотор не прогрет — для быстрого прогрева) — ее мы глушим (точнее не ее, а просто снимаем трубку, и глушим резинку с переключателя)

Итого трос: так как я еще не лазал в акпп (а этот механизм, насколько мне известно, довольно нежный и стерильный должен быть внутри), разбирать ее «мозги», пусть даже снимая их блоками и не лезя внутрь, совершенно не хотелось. Медитация над коробками, вместе с Serd210T дала нам решение такое: трос на 411 длиннее, примерно на 10 см. Обкусываем кончики обоих тросов. Снимаем оплетки тросов (рубашки). Замеряем длину троса на 431. Обкусываем лишнее на 411. Надеваем «рубашку» от 431 на трос 411. Прессуем на кончик троса стопор (в нашем случае остановились на гайке).

Читайте также:  Установка батареи санкт петербурге

3. Хвостовик АКПП (крепление кардана)

Так как разбирал не один мерс, почему-то у меня была уверенность, что гайки на хвостовике, вал с акпп и посадочное место напару с сальником — идентичны. Мнение экспертов не спрашивал. Просто переставили, один на другой. Без всчких проблем все встало. Хвостовик на 411 значительно меньше, чем на 431, к сведению.

АКПП установлена на место. Обязятельно новый фильтр и масло! Машина ездит и радуется)))
YarHiFi-1!
Всех благ вам, и чтоб ваши АКПП не ломались!

источник

Mercedes E- >› Бортжурнал › Воспоминания мерсовода: переборка АКПП, задний ход и не только

«Отказ АКПП» звучит для многих автомобилистов как приговор. Оно и не удивительно, учитывая затраты денег, времени и нервов связанные с этой проблемой. Ремонтом занимаются не многие, с умом это делают единицы, деньги берут огромные, а форумы полны страшных историй о страданиях несчастных автовладельцев столкнувшихся с неисправностями этого сложнейшего «черного ящика», полного разных «гравицап», «синхрофазотронов» и прочих непонятных уму нормального человека девайсов. Здесь я расскажу о том, с чем пришлось столкнуться мне, возможно этот опыт будет полезен и другим. Случилась эта история довольно давно, года 2 назад, но все-же некоторые фотоматериалы остались, умозаключения не забылись, а потому эта статья имеет право на жизнь.

Ничто не предвещало беды… Моя АКПП работала вполне нормально: без пинков, рывков, пробуксовок… Все было тихо, четко и вполне правильно. До одного дня… Когда я включил заднюю, а машина откатившись назад сантиметров на 10 встала и дальше не ехала. При добавлении газа что-то как бы «сорвалось» и я проехал еще полметра. В голове появились плохие мысли. Вынул щуп АКПП – опасения подтвердились: масло черное с примесью металлической стружки. Все, приехали! Хотя способность ехать вперед сохранилась, машина была поставлена на прикол, а я в печали стал нервно читать WIS вечерами напролет.

Нежелание отступать перед трудностями дало свои плоды и дня через 3-4 активного чтения устройство и принцип работы АКПП стали абсолютно понятны. Механическая часть «автомата» не сложнее (если не проще) чем оная в РКПП: два соосных вала (первичный и вторичный), два планетарных ряда (один хитрый, с двумя солнечными шестернями), два дисковых сцепления, два ленточных и один дисковый тормоз. Приводя в действие вышеописанные исполнительные механизмы, сцепляя между собой или блокируя на корпус нужные шестерни получаем нужное передаточное число. Все просто и все ясно. Система управления куда более интересна… За исключением примитивного клапана кик-дауна электроники нет вообще! Входящие параметры: положение ручки селектора, положение педали (посредством тросика), нагрузка на двигатель (вакуум на впуске) и скорость движения (центробежный регулятор на вторичном валу). Все управляется гидравлической логикой. Если вдуматься, то гидрологика работает как аналоговая электрическая схема, все те же резисторы (жиклеры), конденсаторы (подпружиненные поршни), диоды (обратные клапаны) а также усилители, компараторы и т.д. Давление масла – аналог напряжения. Поток масла – аналог тока. Ну да ладно, это уже не из той темы. Главное что пришло понимание что сложного ничего нет, никакого спецоборудования и специнструмента не надо, и было принято решение проводить ремонт.

Читайте также:  Установка лесов на уклоне

Прежде чем начну углубляться в детали хочу привести здесь важнейшие выводы сделанные мною во время и после ремонта АКПП:

1. Среднестатистический ресурс АКПП в среднем тыщ 300, но может очень существенно отклоняться в ту или иную сторону в зависимости от манеры езды и периодичности замены масла.
2. Покупка б/у АКПП неизвестного происхождения – это «кот в мешке». Поскольку оценить остаток ресурса нет никакой возможности, то результат зависит исключительно от везучести покупателя. В любом случае понятно что коробку никто не капиталил для того чтоб подешевке продать новому счастливому обладателю. Посему, фрикционные элементы изношены, уплотнения изношены и высушены. Так что если хочется ездить долго и счастливо – то по хорошему перебирать нужно сразу. Хотя для тех кто ухитрился поломать корпус, валы или шестерни – альтернативы нет. Новые детали стоят астрономических денег.
3. При появлении первых же симптомов того, что в АКПП что-то не так (посторонние звуки, пробуксовки, нарушение переключения, сильные толчки, запах гари или металлическая стружка в масле) – эксплуатацию прекращать НЕМЕДЛЕННО! Часто выходит что из-за мелкой неисправности ушатывается вся коробка полностью. Модельная ситуация: Повредилось уплотнение поршня привода одной из тормозных лент, началась пробуксовка. Цена – копейки, поменять можно даже без снятия. А немного покатавшись приходим к замене тормозной ленты, барабана и полной капиталке.
4. Ремонт АКПП не требует особых условий или оборудования. Достаточно прямых рук, понимания происходящего и аккуратности. Очень важна чистота, особенно при работе с гидроблоком. Все желательно фотографировать чтоб потом собрать обратно. Если по механике там особых нюансов нет, то с гидромозгом нужно быть предельно внимательным. Терять и путать местами пружинки и клапанки категорически нельзя. Если положение чего-то забыто – то может не помочь ни WIS ни фотоотчеты других. В разных версиях может быть по разному и это нигде не документировано. И еще, многие соединение крайне желательно затягивать динамометрическим ключом.

СНЯТИЕ Наверное самое страшное и противное – это снятие АКПП. Масло с поддона – слить. С гидротрансформатора – тоже слить. Кардан отсоединить. Масляные магистрали отсоединить. Гидротрансформатор прикручен к маховику 6ю болтами – откручиваются через лючок. Далее не помню что там еще мешает – но все от АКПП отсоединить. Веселее всего откручивать коробку от двигателя. Несколько верхних болтов стоят в таких невероятных местах что я поначалу отказывался верить в их существование. Но ничего, с помощью нескольких карданов, нескольких удлинителей, худых рук, невероятных поз и какой-то матери все болты были откручены. Снимать коробку лучше с помощником, весит она немало! Без опыта на снятие идет почти день. Ну вот, пациент 722.433 на операционном столе.

источник

Mercedes G- >› Бортжурнал › Установка АКПП Mercedes 722.3, 722.4, 722.5

В этой статье я не буду описывать последовательность действий при установке на автомобиль автоматических коробок передач Mercedes 722.3, 722.4, 722.5, а просто обращу внимание на некоторые моменты, неверное выполнение которых может быть чревато поломками или другими осложнениями.

При установке гидротрансформатора в АКПП и непосредственно перед соединением АКПП и двига необходимо проверить, правильно ли сел гидротрансформатор на шлицы насоса. Для этого надо измерить выступание опорных площадок гидротранса над корпусом АКПП. Оно должно быть не более 5 мм кроме некоторых 5 литровых и более движков.
Обычно это не проверяют, или гидротранс чуть выходит в процессе установки. В результате коробка садится на двиг, но неплотно. Остается щель порядка 1-2 см, которая позволяет наживить болты крепления. Коробку натягивают к двигу болтами, раздается характерный звук «бум-птынц», шлицы насоса обламываются. Автомобиль после этого даже может какое-то время ездить, цепляясь обломками шлицов за гидротрансформатор. Но в итоге это все равно приводит к покупке либо недешевого насоса, либо шестерней к нему.

Читайте также:  Установка пожарных лестниц гэсн

На коробках первых выпусков чтобы избежать вышеописанной ситуации был пластиковый фиксатор. Потом его изжили. Гидротранс от выпадания можно зафиксировать подходящим болтом.

Опорную ступицу гидротранса, которая вставляется в соответствующее отверстие маховика, надо смазать Да не первым попавшимся под руку мазутом, а высокотемпературной смазкой. Иначе гидротранс пригорит к маховику и при последующем снятии коробки его будет очень тяжело отделить. Особенно это бывает весело на машинах, которые не позволяют снять АКПП с оставшимся на маховике гидротрансом (в силу геометрии тоннеля). Вот тогда танцы с бубном вокруг прикипевшего маховика и поминание ненормативной лексикой тех, кто ставил коробку, и начинаются. Если высокотемпературной смазки нет, лучше не мазать ничего, а просто хорошо очистить от старой смазки гидротранс и отверстие в маховике под него.

Далее, когда стыкуете коробку с двигом, имейте ввиду, что если все идет правильно, то АКПП сама заскакивает на направляющие втулки без особых усилий. Если коробка не садится — что-то идет не так, надо разобраться в причине, а не применять силу.

Набор инструмента, необходимый для того, чтобы заворачивание верхних и стартерных болтов АКПП не превратилось в продолжительную арию с поминанием нецензурной лексикой всех дальних родственников немецких конструкторов, и всех их отверстий, куда вы им эту коробку засунете.

После установки коробки на двиг прикручиваем гидротрансформатор к маховику. Это делается шестью болтами. Ни в коем случае сюда нельзя ставить неизвестного происхождения болты из ближайшего магазина метизов, изготовленные из нанотехнологичного китайского сплава фольги с картоном. Учтите, что именно эти 6 болтов передают на коробку все те 150,200 или 250 лошадей и кучу ньютонметров момента, которые есть у вашего мерса. Болты ставить в 2 приема, сначала просто наживляя их так, чтобы у гидротранса осталось 1-2 мм свободного хода. Далее прокручиваем маховик еще раз и затягиваем болты ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИМ ключом 42 Нм.
Перетягивать нельзя, т.к. если вы используете хороший оригинальный мерсовский болт, то порвется не он, а резьба в гидротрансе. А недотяг чреват отворачиванием болта.

Далее хотелось бы отметить такой момент, как прикручивание пробок и трубок охлаждения. Медные или алюминиевые прокладки в них надо заменить. Необязательно покупать оригинал, прокладки по размеру можно подобрать либо в автозапчастях, либо в метизных магазинах. Ставить на место трубки желательно открутив их крепление от двигателя. Так будет легче их правильно направить в отверстие. Резьба там мелкая, поэтому вкручивайте аккуратно, срывается на раз-два, а восстановить уже не получится простыми способами. Ну и затягивать пробки без фанатизма.

Может доставить трудности установка троса клапана-дросселя, если наконечник этого троса реализован не в виде петельки, а в виде пластикового клина. Тогда поможет такая хитрость.

На корпус троса приматываем изолентой подходящего размера и нужным образом выгнутую достаточно жесткую проволоку таким образом, чтобы она не давала уйти внутрь клиновидному пластиковому наконечнику. Загнутыми тонкогубцами вытягиваем из АКПП крючок рычага клапана-дросселя, зацепляем за него трос, извлекаем проволоку и вставляем с поворотом. Не забываем надеть на трос резиновое колечко уплотнения.

Вот вроде бы и все хитрости установки. Их немного, но все они требуют исполнения.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector