Меню Рубрики

Установка акпп на mercedes

Mercedes G- >› Бортжурнал › Установка АКПП Mercedes 722.3, 722.4, 722.5

В этой статье я не буду описывать последовательность действий при установке на автомобиль автоматических коробок передач Mercedes 722.3, 722.4, 722.5, а просто обращу внимание на некоторые моменты, неверное выполнение которых может быть чревато поломками или другими осложнениями.

При установке гидротрансформатора в АКПП и непосредственно перед соединением АКПП и двига необходимо проверить, правильно ли сел гидротрансформатор на шлицы насоса. Для этого надо измерить выступание опорных площадок гидротранса над корпусом АКПП. Оно должно быть не более 5 мм кроме некоторых 5 литровых и более движков.
Обычно это не проверяют, или гидротранс чуть выходит в процессе установки. В результате коробка садится на двиг, но неплотно. Остается щель порядка 1-2 см, которая позволяет наживить болты крепления. Коробку натягивают к двигу болтами, раздается характерный звук «бум-птынц», шлицы насоса обламываются. Автомобиль после этого даже может какое-то время ездить, цепляясь обломками шлицов за гидротрансформатор. Но в итоге это все равно приводит к покупке либо недешевого насоса, либо шестерней к нему.

На коробках первых выпусков чтобы избежать вышеописанной ситуации был пластиковый фиксатор. Потом его изжили. Гидротранс от выпадания можно зафиксировать подходящим болтом.

Опорную ступицу гидротранса, которая вставляется в соответствующее отверстие маховика, надо смазать Да не первым попавшимся под руку мазутом, а высокотемпературной смазкой. Иначе гидротранс пригорит к маховику и при последующем снятии коробки его будет очень тяжело отделить. Особенно это бывает весело на машинах, которые не позволяют снять АКПП с оставшимся на маховике гидротрансом (в силу геометрии тоннеля). Вот тогда танцы с бубном вокруг прикипевшего маховика и поминание ненормативной лексикой тех, кто ставил коробку, и начинаются. Если высокотемпературной смазки нет, лучше не мазать ничего, а просто хорошо очистить от старой смазки гидротранс и отверстие в маховике под него.

Далее, когда стыкуете коробку с двигом, имейте ввиду, что если все идет правильно, то АКПП сама заскакивает на направляющие втулки без особых усилий. Если коробка не садится — что-то идет не так, надо разобраться в причине, а не применять силу.

Набор инструмента, необходимый для того, чтобы заворачивание верхних и стартерных болтов АКПП не превратилось в продолжительную арию с поминанием нецензурной лексикой всех дальних родственников немецких конструкторов, и всех их отверстий, куда вы им эту коробку засунете.

После установки коробки на двиг прикручиваем гидротрансформатор к маховику. Это делается шестью болтами. Ни в коем случае сюда нельзя ставить неизвестного происхождения болты из ближайшего магазина метизов, изготовленные из нанотехнологичного китайского сплава фольги с картоном. Учтите, что именно эти 6 болтов передают на коробку все те 150,200 или 250 лошадей и кучу ньютонметров момента, которые есть у вашего мерса. Болты ставить в 2 приема, сначала просто наживляя их так, чтобы у гидротранса осталось 1-2 мм свободного хода. Далее прокручиваем маховик еще раз и затягиваем болты ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИМ ключом 42 Нм.
Перетягивать нельзя, т.к. если вы используете хороший оригинальный мерсовский болт, то порвется не он, а резьба в гидротрансе. А недотяг чреват отворачиванием болта.

Далее хотелось бы отметить такой момент, как прикручивание пробок и трубок охлаждения. Медные или алюминиевые прокладки в них надо заменить. Необязательно покупать оригинал, прокладки по размеру можно подобрать либо в автозапчастях, либо в метизных магазинах. Ставить на место трубки желательно открутив их крепление от двигателя. Так будет легче их правильно направить в отверстие. Резьба там мелкая, поэтому вкручивайте аккуратно, срывается на раз-два, а восстановить уже не получится простыми способами. Ну и затягивать пробки без фанатизма.

Может доставить трудности установка троса клапана-дросселя, если наконечник этого троса реализован не в виде петельки, а в виде пластикового клина. Тогда поможет такая хитрость.

На корпус троса приматываем изолентой подходящего размера и нужным образом выгнутую достаточно жесткую проволоку таким образом, чтобы она не давала уйти внутрь клиновидному пластиковому наконечнику. Загнутыми тонкогубцами вытягиваем из АКПП крючок рычага клапана-дросселя, зацепляем за него трос, извлекаем проволоку и вставляем с поворотом. Не забываем надеть на трос резиновое колечко уплотнения.

Вот вроде бы и все хитрости установки. Их немного, но все они требуют исполнения.

источник

Сообщества › Mercedes-Benz (pемонт и эксплуатация) › Блог › Смена МКПП на АКПП (есть вопросы)

Всем доброго времени суток, вот сделал глобальную замену, теперь есть небольшие вопросы, кто знает прошу помочь!
Заменил коробку с мкпп на акпп на своем 104 моторе, с КЕ.
У меня стояла МКПП (зеркалка) 717.450. На смену пришла АКПП 722.358

Далее сама замена:
Перед установкой, как полагается, заменил масляный фильтр, прокладку поддона, старое масло слили, коробку вымыл. Все что нужно было до АКПП, вакуумы, проводка, педальный узел, масляные трубки, переднюю часть кардана, все это было снято с того мерса в комплекте с АКПП!

Первый выезд, коробка работает, с проводкой так не разобрался сам, электрика не мое дело как оказалось…)
Пришлось к электрику ехать…
Остался по проводке один не понятный момент, на который мне даже электрик не ответил, он просто сказал на схеме этой фишки нет… Остался одна однопиновася фишка не подключена, ее просто некуда у меня подключать и за что она отвечает тоже не известно мне. Она идет коротким проводом от 4х контактной фишки возле педали акселератора (на фото видно). Если есть тут знатоки кто знает за что она отвечает и куда должна идти, подскажите!

Далее уже настраивал тросик кикдауна и тестил коробку, воспользовавшись темой «О настройке АКПП (722.3) в W124 или как убрать толчки.» пользователя Maksim2204
В общем после всех манипуляций осталось несколько проблем…

По не неисправностям:
1) Передачи переключаются резко (коробка пинается) особенно чувствуется с 1 на 2 передачу. Если очеень плавно разгоняться то толчок не так чувствуется, но все ровно есть!
2) При включение кикдауна, с 1 на 2 отсечка на 5000-5200, остальные передачи на 4000, то есть коробка не переключает на 7000 как по теории полагается…
3) Не работают режимы E и S, то есть она всегда в S, и даже на Е трогается с первой, плавных переключений не чувствуется.

Читайте также:  Установка 2 дин магнитолы в гранту норма

Моменты переключения передач:
При плавном разгоне с перво на вторую 1800-2000 оборотов, с 2 на 3 и с 3 на 4 2000-2200!
При среднем нажатие на педаль акселератора с 1 на 2 2000-2200, с 2 на 3 и 3 на 4 2500-2800!
При усиленном нажатие с 1 на 2 2800-3000, с 2 на 3 и 3 на 4 2800-3100
Все это приблизительно по моим наблюдениям…

Есть предположения что что дело в мозгах, что нужно менять эбу с автомата либо мой перепрошевывать, потому как сигнал от датчика АБС передних колес, идет на эбу, а так как эбу не видит автомат, он не правильно определяет скорость, и считает что коробка в нейтралке. Поэтому и момент отсечки на кикдауне рубится на 4 тыщ… Вот я и савсем запутался … Ну мне так объяснили.

В общем кто шарит и имеет опыт в АКПП, настройке или кто сталкивался с такими заменами или наоборот, прошу совета?!

источник

SsangYong Musso 2.3 TD + АКПП Mercedes › Бортжурнал › Установка коробки Mercedes

Ранее уже писал что установили коробку Mercedes. Подробности.

В общем как бывает обычно у пользователей Муссо с коробкой BTRa — она умерла. Пропала задняя, первоначально. Скорее всего из-за оборванных проводов на датчики скорости и мертвым тпс, но прошлый хозяин вопросы не решил и машина досталась мне с мертвой коробкой вообще. Буксовали все передачи, в поддоне куча стружки, задней нет вообще.
Т.к. друзья у меня любители-говномесы, увидев занижение коробки Mercedes, которая ставилась на версии с мотором 2,9 и главной парой 3 с лишним, против моей главной пары в 5,38 … в общем меня уговорили пуститься в тяжкие.

Первоначально было немного сыкатно а что если или а как и т.д. Да и коробки почти 3 месяца найти не мог. В итоге нашел.
Ставил не сам, ставили на сто, но подробности мне известны. Возможно эта инфа поможет другим желающим…

Ставится коробка в родные места без особых проблем. Колокол подходит без проблем. Подушки вроде тоже. Этот вариант не помню, т.к. мне сказали что все встало как надо.

Проблемы возникли с:
1. Карданами. Т.к. коробка длиннее задний кардан немного получился длинным (ну собственно он сжался. а передний немного коротким. растянули, пока проблем не увидели, но могут в теории возникнуть. В идеале желательно их поменять. Так же не ясно почему мне пришлось второй раз поменять карданы в переднем. или потому что первый мастер что ставил коробку полгода тупо забил и не поменял их, то ли потому что из-за короткого кардана те новые за полгода езды в 97% времени только на заднем приводе с отключенными хабами убились. Первый вариант, думаю, больше похож на правду.

2. Вакумный регулятор. Его надо заказывать. Ставится вместо старого ТПС. Ставится без проблем. Стоит бу около 2х рублей, новый около 8. Вакумная схема есть в мануале, она довольно простая. Трубочку сняли с прошлых вакумных хабов. За одно убрали вероятное место негермитичности системы. Его необходимо настроить. Собственно лучше скачать мануал и там все есть

3. Тросик. Собственно это пока не решенная задача. Сколхозили свою систему, но она работает плохо, т.к. тяги находятся в разных плоскостях. Лучшим вариантом будет сделать как на моторе 2,9, но для этого потребуется распилить часть впуска, убрать расширительное яйцо и заварить обратно. Для сего надо ехать к аргонщикам. чо как то в моих условиях тяжко. Да и лень. Возможно скоро соображу.
То что сколхозили работает немного некорректно, но работает.

4. Электрика. Надо сделать лампочки заднего хода. Не делал.

4.5. Пониженная. У меня она не включается. Причину не установил да и пока не собираюсь. Вероятнее опять же по электрике.

В итоге машина получилась сильно заниженная. Максимальная скорость при 3800 оборотов(дальше как то не сильно вариант крутить мотор) на последней передачи около 70 км\ч. Для города более чем нормально, больше не надо, но машина стала есть топлива ой ой. Для той цели для которой она строится само то.

В голове есть мысли по замене главной пары на менее заниженную. Но пока не поставил колеса решения окончательного не приму.

источник

АвтоСтронг-М › Блог › История и проблемы автоматических коробок передач автомобилей Mercedes-Benz

Будучи успешным премиальным немецким автопроизводителем, компания Daimler предлагала для своих автомобилей удобные решения, касающиеся в том числе и коробок передач. Считается, что первым Mercedes-Benz с «автоматическим переключением передач» был «Большой Мерседес» 770 (W07), который выпускался в 1930-1943 годы. У него была 3-ступенчатая МКПП, а с 1938 года 4-ступенчатая с овердрайвом (overdrive). Overdrive буквально переводится как повышенная передача. Считайте, дополнительная двухступенчатая коробка с повышенным рядом передач. На модели 770 овердрайв включался рычажком, активирующим его вакуумно-гидравлический привод.

Другие серийные автоматические решения для трансмиссий на моделях Mercedes-Benz появились в 1950-х. Тут стоит упомянуть Mercedes-Benz 300C, который после рестайлинга в 1955 году получил 3-ступенчатый гидромеханический «автомат» Borg-Warner DG 150M. В 1957 году на моделях 220 S и 219 (тип W180) опционально была доступна трансмиссия Hydrak. Она представляла собой 4-ступенчатую МКПП с кулисой, расположенной на рулевой колонке. Сцепление такой МКПП было дополнено электровакуумным сервоприводом производства Fichtel & Sachs и гидромуфтой производства Daimler. На машинах с Hydrak педаль сцепления отсутствовала, а переключать передачи, обязательно с отпущенным «газом», нужно было рычагом, установленным на рулевой колонке.

Первым гидромеханическим «автоматом» собственного производства стала коробка с обозначением 722.2. Она дебютировала в 1961 году на модели W111 220 SEB и на W111 300 SE. Эта коробка была 4-ступенчатая, но вместо привычного сегодня гидротрансформатора она оснащалась гидромуфтой. Эту коробку выпускали аж до 1983 года. В 1967 году появилась ее же версия с гидротрансформатором, ее обозначили индексом 722.1. Данную коробку ставили и на W116, и на W123 и другие модели, а выпускалась она до 1983 года. В 1964 году специально для 6-местного Mercedes-Benz 600 была создана усиленная 4-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия, в которой количество планетарных механизмов было увеличено с трех до шести штук. В 1970 году появилась специальная коробка для работы в паре с моторами V8. Она имела индекс 722.0, но ей досталось всего 3 передачи. Специальная усиленная версия 722.003 была создана в 1975 году для работы с 6,8-литровым мотором модели 450 SEL 6.9. Эта коробка до сих пор считается самой неубивамой среди всех гидромеханических «автоматов».

Читайте также:  Установка window 7 на нетбук acer

Автоматы серий 722.0 – 722.2 в 1981 году начали сменять более прогрессивной четырехступенчатой с заводским обозначением 722.3. Вообще, ГМП 722.3 нашла очень широкое применение на легковых машинах концерна Mercedes-Benz. Так, этот «автомат» получили все версии модели W124, кроме автомобиля, оснащенного бензиновым инжекторным мотором объемом 3,2-литра.

Естественно, что трансмиссией 722.3 в те годы оснащался и седан представительского класса W126 (в т.ч. и его «горячие» версии с флагманским 5,6-литровым бензиновым мотором V8 – 560SEC и 560SEL). «Автомат» 722.3 получили и все версии Mercedes-Benz S-класс W140, сменившего в 1990 году легендарный W126. Исключение – «стосороковые» с бензиновыми 3,0-литровыми и 3,2-литровыми агрегатами (300SE / 300SEL и 320SE / 320SEL, соответственно).

О надежности ГМП 722.3 говорит и тот факт, что вплоть до 1993 года эти коробки устанавливалась и первый внедорожник компании Mercedes – «Geländewagen» (G-класс) W 460 / W461.

Параллельно «автомату» 722.3 в 1983 году было развернуто производство ГМП 722.4, конструктивно являвшейся уменьшенной копией коробки 722.3. Эта АКПП была специально разработана под модель «190» (кузов W201), хорошо известную под прозвищем «Baby-Benz».

Первая пятиступенчатая АКПП для автомобилей Mercedes-Benz была представлена в уже далеком 1989 году. Агрегат с заводским индексом 722.5 получили E-класс W124 с бензиновым мотором объемом 3,2-литра и S-класс W140 с бензиновыми двигателями объемом 3,0 и 3,2-литра.

Но, настоящий скачок в эволюции автоматических гидромеханических трансмиссий Mercedes случился в 1996 году, когда миру была явлена принципиально новая концептуальная пятиступенчатая АКПП 722.6, получившая собственное обозначение «Steptronic». Эта ГМП стала для концерна Daimler первым легковым «автоматом», оснащенным электронно-/электрогидравлической системой управления блокировкой гидротрансформатора (ГТ) и непосредственно самим процессом переключения передач.

АКПП 722.6 стала основной автоматической трансмиссией для легковых моделей Mercedes, выпускавшихся с 1996 по 2003 гг. Так, на S-класс W140 этот «автомат» устанавливался до смены модели в 1998 году; на E-класс W210 – до 2002 г (окончание выпуска), на C-класс W202 – до 2000 г.

Вплоть до дебюта в 2003 году новой семиступенчатой трансмиссии «7G-Tronic, коробкой 722.6 оснащались E-класс W211, C-класс W203, и S-класс W220. Кроме того, данный «автомат» устанавливался как на выпускаемый в США среднеразмерный SUV M-класс W163, так и на новое поколение внедорожника G-класс в кузове и W463.

722.3 и 722.5 – надежность с прицелом на бесконечность

С ресурсом и надежностью разработанных в 80-х годах прошлого столетия агрегатов 722.3 не сможет конкурировать ни одна современная ГМП! Может быть дело в том, что эти, конструктивно не самые сложные, АКПП, в силу своей «древности», лишены капризных электрогидравлических клапанов (ЭГК) и управляющей электроники. (Т.е. являются т.н. «конечными гидроавтоматами»). А может быть в том, что они спроектированы «на совесть», с учетом расчетного срока службы автомобиля не менее 20 лет. В общем, при бережной эксплуатации и условии соблюдения регламента обслуживания, «автоматы» 722.3 были достаточно надежны и способны работать десятилетиям, выдерживая до капремонта пробеги порядка 1 млн. км!

Причинами поломок четырехступенчатых АКПП Mercedes-Benz с чисто гидравлическим управлением становятся неправильная эксплуатация и несоблюдение интервалов замены трансмиссионной жидкости, которая по заводскому регламенту эксплуатации (РЭ) подлежит замене вместе с фильтром каждые 60 тыс. км пробега. Оригинальная ATF Mercedes для всех АКПП 722, кроме «серии 6» уже снята с производства. В качестве ее заменителя для коробок 722.3 и 722.4 вполне можно применять ATF Dextron-III.

Тем не менее, ресурс этих замечательных автоматических коробок, увы, не бесконечен – от возраста на «автоматах», имеющих пробеги более 500 тыс. км, отклеиваются накладки фрикционных дисков и рассыпаются пластины ленты тормоза.

Конструктивно, слабое место коробок 722.3 – вакуумная система управления. Конструктивно, эта ГМП интегрирована в единую вакуумную систему автомобиля. Поэтому, малейшая негерметичность в вакуумных магистралях старых машин Mercedes приводит к снижению давления рабочей жидкости в «автомате», из-за чего возможны как жесткое включение передач, так и буксование АКПП при переключениях «shift up 1-2» и «shift up 2-3».

Пятиступенчатая ГМП 722.5 с точки зрения «железа» во многом схожа с коробкой 722.3, т.к. является следствием ее эволюции. Так, у АКПП 722.5 появился дополнительный повышающий планетарный ряд (5-я передача), которого не было на коробке-предшественнице. Включением 5-й передачи здесь управляют ЭГК (соленоиды). В свою очередь, работой соленоидов управляет впервые появившийся на АКПП Mercedes-Benz электронный блок управления (ЭБУ), на данной ГМП ответственный лишь за переключения «shift up 4-5» и «shift down 5-4».

Поэтому «возрастные» коробки 722.5 способны «потерзать» своих владельцев отказами столь же «немолодых» соленоидов или же самого ЭБУ. В обоих случаях проблема проявляется «пропажей» пятой передачи.

Кроме того, «старенькие» ГМП 722.5 достаточно чувствительны к перегреву. Течи ATF по магистралям охлаждения коробки приводят к «масляному» голоданию» и последующему выходу из строя фрикционных механизмов. Но, самым уязвимым узлом АКПП 722.5 в этом случае становится механизм «овердрайва». Конструктивно он расположен в задней части коробки, а потому и так имеет не самые лучшие смазку и охлаждение. «Масляное» (а правильнее говорить «ATF-голодание») и рост температуры внутри ГМП приводят к выходу из строя механизма «овердрайва».

Читайте также:  Установка концевика капота митсубиси

Особенно внимательны к температуре коробки должны быть владельцы топовых MB S-класс W140 500 SE/SEL и 600 SE/SEL. Чтобы АКПП 722.5 без проблем для себя смогла «переваривать» крутящий момент бензиновых двигателей объемом 5,0 и 6,0-литра, ее оснастили отдельным радиатором охлаждения с собственным вентилятором обдува. С возрастом на этих машинах выходят из строя установленный на корпусе «автомата» датчик температуры ATF и автономный вентилятор охлаждения. Если этот процесс упустить из виду, то, при долговременной динамичной езде с неисправной системой охлаждения АКПП, мощные V8 и V12 легко «поджарят» фрикционные механизмы коробки…

Пару слов нужно сказать и про ГМП 722.4. Как мы говорили выше, эта коробка была специально разработана под модель «190» (заводской индекс W201) и конструктивно является уменьшенной копией коробки 722.3. Соответственно, у ГМП «точка-четыре» фактически те же достоинства и возрастные проблемы, что и у АКПП «точка-три».

Первая полностью электронная

Как про все концептуально новые агрегаты, так и про пятиступенчатую АКПП 722.6 «Steptronic» в интернете «бродит» большое количество мифов.

Несомненно, с точки зрения «железа» новый «автомат» получился гораздо сложнее бывшей «конечным гидроавтоматом» коробки 722.3 (только гидравлическая система управления). ГМП «Steptronic», первой из современных ГМП Mercedes-Benz, оснастили полноценной электрогидравлической системой управления с управляющими гидравликой коробки соленоидами (ЭГК), отвечающими, как за включение всего планетарного ряда передач, так и за включение муфты блокировки гидротрансформатора (ГТ). Работой ЭГК управляет полноценный ЭБУ. Наличие полноценного электронного управления «автоматом» значительно увеличило скорость переключения передач в коробке и, кроме того, повысило качество самого процесса переключения.

Несмотря на техническую сложность ГМП 722.6, их нельзя назвать конструктивно неудачными. А если проанализировать сложенные про них «страшные сказки», то в большинстве случаев «героями» их становятся дизельные С- и E-класс с пробегами, как минимум, 500 тыс. км.

Наиболее частая проблема коробки 722.6 – течь трансмиссионной жидкости по уплотнению контактной группы ЭБУ. Из-за этого по оплетке жгута проводов ATF из гидроблока попадает в установленный внутри самого «автомата» блок управления АКПП. Попавшая в «мозги» коробки трансмиссионная жидкость выводит из строя элементную базу ЭБУ. Вследствие этого ГМП переходит в аварийный режим, движение в котором возможно только на второй передаче. Объем ремонта в этом случае из разряда лотереи: может быть достаточно промывки и просушки блока управления с заменой контактной группы на новую «в сборе», зачастую приходится менять сам ЭБУ.

Еще одна неисправность, которая может потребовать замену контактной группы на новую – отказ, вмонтированного в нее, датчика оборотов.

Распространенной проблемой коробок 722.6 первых лет выпуска был износ упорных подшипников качения планетарных механизмов (ТПМ) коробки. Прогрессирование выработки по посадочной поверхности подшипников приводит к возникновению их перекоса. Следствием игнорирования неисправности становится излом обойм подшипников. Разлетающиеся с бешеной скоростью ролики в «хлам» разносят ТПМ, а, иногда, даже могут пробить корпус «автомата»! Ремонт такого агрегата дорог, а потому, в большинстве случаев приходится покупать коробку б/у.

Также на коробках 722.6 первых серий часто встречается износ подшипника скольжения турбинного вала ГТ. (В 1999 года данный узел модернизировали, заменив проблемную деталь на подшипник качения.)

На всех агрегатах 722.6 с большими пробегами со временем наблюдается «возрастной» износ блокировки ГТ. Продукты износа фрикционных накладок муфты блокировки загрязняют ATF. Трансмиссионная жидкость, смешанная с фрикционной пылью, представляет собой настоящий абразив, который вызывает износ управляющих соленоидов (ЭГК), самого гидроблока и фрикционных механизмов коробки. Итог всегда один – медленная «смерть» АКПП.

Бывает, что на старых «автоматах» 722.6 проворачивает муфту свободного хода ГТ, или даже его реактор.

Еще одной возрастной «болячкой» ГМП 722.6 становится вероятность возникновения «алкоголизации» «автомата», обусловленная конструктивными особенностями систем охлаждения двигателя и трансмиссии. К примеру, на E-класс W210, как и на многих других автомобилях, радиатор охлаждения коробки интегрирован непосредственно внутрь радиатора системы охлаждения двигателя. В случае внутренней разгерметизации радиатора ГМП антифриз, охлаждающий силовой агрегат, попадает внутрь «автомата» и смешивается с ATF. Входящие в состав антифриза многоатомные спирты (в частности, этиленгликоль) вызывают расклейку фрикционных дисков и неминуемую «гибель» коробки. Решение проблемы: очень дорогой ремонт «автомата» с заменой ATF + замена радиатора охлаждения, или же поиск коробки б/у, опять же, с одновременной заменой радиатора охлаждения и сменой ATF.

Кстати про ATF – по первоначальному заводскому РЭ она была рассчитана на весь срок службы «автомата» и в замене не нуждалась. Именно поэтому все автомобили, оснащенные коробками 722.6, первоначально не имели контрольный щуп, а лишь заглушку черного цвета на его трубке. По замыслу инженеров Mercedes щуп являлся специальным технологическим приспособлением и поставлялся только на официальные дилерские СТО Mercedes-Benz. И хотя, в настоящее время в свободных доступе и продаже имеются многочисленные китайские «клоны» оригинального приспособления, а их стоимость невелика, проверку и/или корректировку уровня трансмиссионной жидкости правильнее проводить на специализированных СТО по ремонту и обслуживанию АКПП. (Уровень ATF контролируется только на заведенном моторе при положении селектора коробки в «паркинг» или «нейтраль», и при измеряемой диагностическим сканером температуре ATF, равной 80оС.)

В настоящее время даже официальные СТО уже не заявляют об отсутствии регламента по замене трансмиссионной жидкости для ГМП 722.6. В наших условиях эксплуатации ATF в этих коробках передач рекомендуется менять не реже чем раз в 60 тыс. км. Вместе с ATF нужно будет поменять прокладку поддона, фильтр, медное кольцо сливной пробки поддона и, если есть сливная пробка у ГТ, то и ее алюминиевое кольцо. Трансмиссионная жидкость оригинальная, малинового цвета, – предназначается для АКПП 722.6 (и 722.5); имеет заводское обозначение Mercedes-Benz А001 989 68 03. В случаях использования ATF сторонних производителей, нужно смотреть на соответствие допусков этой жидкости требованиям производителя – т.н. «листу допуска» Mercedes-Benz Blatt 236.14.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector