Меню Рубрики

Установка акпп на цедию

Mitsubishi Cedia RoaR 2.0+АКПП › Бортжурнал › прощай CVT, ! замена на автомат

Ну не долго думая я пришел к выводу, что самый пожалуй правильный и оптимальный вариант будет именно перейти на обычный автомат, да и для двигателя 1.8 так будет лучше, да и в целом после вариатора должно быть куда живее.
Я думаю каждый обладатель цедии рано или поздно задумывался, почему же не ставили они сюда обычный автомат… ну как говорится, что имеем

В данной теме я постараюсь от и до коснутся всех нюансов, что бы возможно кому то это пригодилось, кто также решится:

1. Итак первым делом нужно было решить какая коробка непосредственно будет, очень много вариантов
-акпп от турбоцедии
-акпп от галанта
Разница этих коробок в том, что одна с обгонной муфтой другая без и под каждую из них нужны соответсвенно свои мозги (за инфу спасибо Сане Covenant)
Плюс ко всему если ставить коробку от турбоцедии, впринципе ту же самую ! нужно еще и менять привода, т.к. они на 27 шлицеф а стандартные идут на 25

Да еще один момент товарищи которые по всей стране продают весь этот хлам до этого валявшийся, вдруг чухнули, что цедияводы вдруг начали свапаться)))) поэтому ценны резко взлетели
свап комлепкт от турбоцедии обойдется вам примерно 18-20 тысяч рублей + доставка до региона

Нет подумал я ну нафиг, я только, что поменял двиг потратив 60т.р+
Поэтому вариант именно АКПП от галанта

2. Самих коробок F4a4 без обгонной муфты, впринципе очень много по стране начиная тысяч эдак от 3.5 до там тысяч 18-20 ( наверное новая. ))))
НО самое сложное если вы решили ставить акпп гала это найти под них мозг, вот тут реально мракобесие))) цены от 5 тысяч за черную коробочку, которая 2 года назад нахрен и 1 руб не нужна была никому))))
Итак мой вариант идет ко мне из Питера
нужны именно такие мозги
MR514449
MR514450

Mitsubishi Cedia 2002, двигатель бензиновый 1.8 л., 130 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mitsubishi Lancer Cedia, 2001

Mitsubishi Lancer Cedia, 2000

Mitsubishi Lancer Cedia, 2002

Mitsubishi Lancer Cedia, 2000

Смотрите также

Комментарии 86

Как бывший владелец цедии, в последний год владения свапнутой на автомат, скажу свое мнение за автомат:
— автомат дает уверенности в надежности. Бесспорно! Как его поставил, так и закончилось это неприятное чувство тревоги «доедешь/не доедешь»
— Динамика — да, если давить тапок в пол и крутить двиг до 4 тысяч, то он едет. Для спокойной езды в городе варик намного, НАМНОГО лучше и комфортнее
— Тяга. Жуткий провал на автомате между 1й и 2й передачей. Это объективный момент, т.к. на остальных моих 2х автоматных митсу такая же беда. Очень не хватает пятой передачи, и именно между 1й и 2й.
— Расход. Чуда не произошло, с автоматом жрать стала больше.
— Общие впечатления от свапа. Как показывает практика, свап — это лотерея. кому как повезет. Используя одни комплектующие, на выходе можно получить абсолютно разный результат. У одних расход 8-9 литров по городу и едет как ужаленная, у других расход начинается от 14 и пздц затупок. Мне не повезло, я попал во вторую категорию )))
В итоге, свапнув вагона на автомат, я получил охуительнейший геморрой, в виде не едущей и ацки жрущей машины. Да движка была мертвой, я ее потом откапиталил и машина поехала чуть бодрее, но на варике я комфортно ездил и на мертвой движке, причем расход был вполне себе. После свапа началась карусель экспериментов — мозги, лямбды, разные прочие датчики и т.д. Как я уже сказал, даже капиталку сделал, т.к. движка совсем не тянула машину на автомате. В этом месте я передам привет Яру Sakuretsu! немного радовало, что я не один такой везучий ))
Итог моей горячей речи — если б я сейчас столкнулся с выбором контрактный варик или свап на автомат, то я бы не раздумывая поставил контрактный варик (тем более мне предлагали его за 15 рублей почти рядом со мной, т.е. без затрат на доставку). Поставил бы и ездил себе дальше, не пукая минимум тысяч 50-70, и не вкинул бы еще хуеву тучу бабла в поиск причин и их устарнение. А поехала машина, кстати, на мозгах от турбоцедии, немного адаптированных под атмомотор

про затуп 422 коробки полностью согласен, а вот когда поставил 411 порадовало что 1 и 2 я пуляют, но зато 3я это пцц длиннннннная… 1, 2 до 100км едет 9.5-11сек… 1,2 и если воткнулась 3я все приплыли до 100 едет 13-15сек

Как бывший владелец цедии, в последний год владения свапнутой на автомат, скажу свое мнение за автомат:
— автомат дает уверенности в надежности. Бесспорно! Как его поставил, так и закончилось это неприятное чувство тревоги «доедешь/не доедешь»
— Динамика — да, если давить тапок в пол и крутить двиг до 4 тысяч, то он едет. Для спокойной езды в городе варик намного, НАМНОГО лучше и комфортнее
— Тяга. Жуткий провал на автомате между 1й и 2й передачей. Это объективный момент, т.к. на остальных моих 2х автоматных митсу такая же беда. Очень не хватает пятой передачи, и именно между 1й и 2й.
— Расход. Чуда не произошло, с автоматом жрать стала больше.
— Общие впечатления от свапа. Как показывает практика, свап — это лотерея. кому как повезет. Используя одни комплектующие, на выходе можно получить абсолютно разный результат. У одних расход 8-9 литров по городу и едет как ужаленная, у других расход начинается от 14 и пздц затупок. Мне не повезло, я попал во вторую категорию )))
В итоге, свапнув вагона на автомат, я получил охуительнейший геморрой, в виде не едущей и ацки жрущей машины. Да движка была мертвой, я ее потом откапиталил и машина поехала чуть бодрее, но на варике я комфортно ездил и на мертвой движке, причем расход был вполне себе. После свапа началась карусель экспериментов — мозги, лямбды, разные прочие датчики и т.д. Как я уже сказал, даже капиталку сделал, т.к. движка совсем не тянула машину на автомате. В этом месте я передам привет Яру Sakuretsu! немного радовало, что я не один такой везучий ))
Итог моей горячей речи — если б я сейчас столкнулся с выбором контрактный варик или свап на автомат, то я бы не раздумывая поставил контрактный варик (тем более мне предлагали его за 15 рублей почти рядом со мной, т.е. без затрат на доставку). Поставил бы и ездил себе дальше, не пукая минимум тысяч 50-70, и не вкинул бы еще хуеву тучу бабла в поиск причин и их устарнение. А поехала машина, кстати, на мозгах от турбоцедии, немного адаптированных под атмомотор

Читайте также:  Установка помпы на оку

Полностью согласен, тоже перешёл на автомат, не нравится он мне, затупы просто бесящие, хотя на форуме расписали что на автомате огонь, на деле можно сказать не едет, если только не давить в пол. Единственное успокаивает это надёжность))

А почему мозги нужны от 4G94? От 4G93 не подойдут?

источник

Mitsubishi Cedia Touring Lilo › Бортжурнал › CVT на АКПП Galant

Настал этот день, уважаемые дамы и господа, я сел за компьютер, чтобы написать о замене вариатора на автомат! Ура!

Предупреждаю, матчасть есть на форуме, тут сугубо мои впечатления и переживания. По электрике обращаться к автору идеи Rbxx.

Зародилась эта идея в моей голове ооочень давно, так давно, что я ещё ездил на ВАЗ 2110 и мечтал о «новой» машине. Объявление о продаже моей десятки за 80 000 все игнорировали, а я метался в муках «о какой машине я мечтал все эти годы?». В процессе этих метаний я изучал форумы и отзывы по каждому из возможных вариантов. Не обошел стороной и форум cedia-club. Читая отзывы на дроме, понял, что бояться стоит больше не GDI системы впрыска, а скорее вариатора, точнее того, что куплю машину, на которой прежние владельцы не особо заботились об этом узле. Хотя тот ценник и год выпуска авто подразумевал, что авто будет с не маленьким пробегом и менять вариатор скорее всего придётся. Соответственно если брать Cedia, нужно иметь запас в минимум 30 000 на замену вариатора. Сумма не маленькая, если учитывать мой скудный бюджет и то, что в итоге получится опять-таки машина с вариатором, на котором не стОит вжаривать, дабы опять не пришлось откладывать 30 000 рублей. И тут на cedia-club нашёл вот такую темку и подумал для себя, что это замечательная альтернатива!

Когда покупал машину, немного смутил звук работы вариатора. Как оказалось позже, не напрасно. Вариатор просил замены подшипника. На смущение решил забить, так как имел денег на замену на АКПП и решил, что все вариаторы с таким «вууууууууууу» работают.

Машину купил, езжу, по советам форумчан даю иногда просраться на Ds. Вариатора гудит сильнее и сильнее. Узнал сколько стоит ремонт: около 5 000 за подшипник, к которому ещё нужно изготовить железную болванку, ибо нужного подшипника не существует… 4 000 на ATF, плюс менять лучше все подшипники и сальники, чтобы не загудело или не потекло через 10 км после ремонта. Ценник получился сопоставимый с заменой на АКПП и я решил, что пора.

Мой друг на Galant обслуживал машину в СТО «Гараж» и отзывался о парнях очень положительно. Приезжаю я в СТО «Гараж», говорю «парни, хочу на цедию воткнуть автомат от галанта, читали тему на форуме?» в ответ парни энтузиазма не выразили, сказали, что «это геморрой и они не шарят в электрике на столько и разбираться не хотят, вдруг не поедет и ответственность за это они брать не будут». Как-то так. Поинтересовался по поводу контрактной коробки, мозгов, подушки, ценник на коробку назвали в 13-15 тысяч, что с учётом цены ЭБУ, АТФ и подушки уже не влазило в мой бюджет. Расстроился я и поехал домой. Вечером на форуме выложил объявление «куплю АКПП, мозги, подушку», на следующий день мне написал calsonic c предложением купить у него АКПП, мозги и подушку. Почитав, что о нём пишут на форуме, решился на покупку, хотя до последнего было ссссыкатно отправлять 15 тысяч неизвестно кому и неизвестно куда, но всё закончилось очень хорошо =)
Коробка вышла мне в 8 000, мозг в 5 000 (знаю, дорого, другого на тот момент не было). Заказывал ещё подушку от аиртрека, но её по факту не оказалось во Владике и calsonic выслал мне обратно 1500.

Подушку заказал на exist.ru, вышла в районе 1800 дубликат, АТФ взял 8 литров по 500 рэ за литр в СТО «Гараж».

Через пару-тройку недель мне всё пришло, как раз починили мотор после неудачного пуска в морозы и отправился я в Качканар, в котором ждал меня тёплый гараж, но доехать, к сожалению, сам не смог.

Когда меня притащили ночью на верёвке, машину бросили за домом и отправились употреблять спиртное. На следующий день мы праздновали юбилей отца, дарили ему телевизор, опять употребляли спиртное…

На третий день пребывания в Качканаре, наконец-то началась операция по замене коробки. Слили остатки АТФ с вариатора, отцепили все датчики, выдернули привода (в процессе снятия левого привода сломали рычаг передний левый в районе шаровой. Рычаг просто сложился. Видимо там стоял дубликат, сейчас уже контрактный рычаг валяется в багажнике, а я аккуратно езжу на заваренном и обваренном рычаге) открутили все болты, попытались снять коробку, узнали, что маховик прикручен к гидротрансформатору… Затем увидели, что бублик изрисован краской, соответственно вариатор стоит контрактный, и это при пробеге в 130 тысяч по одометру…
В общем процесс замены занял у нас 2 дня.
Доработать пришлось: систему охлаждения, путём замены шлангов с вариатора на шланги необходимой длины; крепление тросика селектора переключения (взяли кронштейн с вариатора, включили нейтралку в салоне, включили нейтралку на АКПП и прикинули как должен стоять кронштейн, пилили, сверлили, шлифовали кронштейн и прикрутили к родным дыркам на АКПП), привод левый: развернули гребёнку АБС и надели на привод между гранатой и ступицей шайбу примерно 10 мм.
АКПП очень долго и упорно не хотела вставать на место, визуально бублики выпирал из колокола на одинаковое расстояние на обеих коробках, но АКПП как-то слишком плотно и внатяг прикручивалась к мотору. В результате маховик задевал за корпус двигателя и болты направляющие на маховике тоже. Болты подпилили в районе шляпки, маховик притёрся за первую неделю езды.
Когда всё собрали, залили АТФ, подключили охлаждение кислородным шлангом, подключили 2 датчика от старой косы, завели двигатель. Кроме брякающего маховика никаких посторонних шумов, подрегулировали уровень АТФ, включили R, пинок, пи пи пи. На душе стало очень хорошо =) Включили N, пинок, горит нейтралка. Включили D, пинок, мигает нейтралка. Машина поехала в аварийном режиме на третьей скорости.

Читайте также:  Установка вариатора на мотоцикл

Дальше была переделка косы. Брал схемы от галанта, брал книжку по цедии, сравнивал, размышлял, резал, паял, изолировал. В итоге нихрена не работало. Уехал в ЕКБ на учёбу на логане отца. На следующие выходные опять приехал, размышлял, резал, паял, изолировал, опять нихрена не работало. Отец начал опять «да продай ты её кому-нибудь по дешёвке на*уй» от чего я расстраивался ещё больше. Опять уехал на учёбу в ЕКБ на логане отца. На выходные приехал, опять резал, паял, изолировал. Когда пофиксил очередную часть косы, сел в машину чтобы проверить, завёл, взглядом гипнотизируя лампочку D, и она зажглась =) Скорости начали переключаться без пинков, очень плавно, ехать начала на всех скоростях, заработал типтроник, в общем заправился и поехал обкатывать по всем соседним деревням =)

+
1. После неисправного вариатора очень тихо работает, нет никакого гула и прочих шумов.
2. Есть афигенное чувство надёжности, а точнее нет вообще мыслей «не сломать бы» когда давишь на газ. Это, наверное, главный плюс.
3. Динамика — бомба =) Сейчас зима и машина на липучке на 14 колёсах шлифует с места. На вариаторе как ни топнешь, в шлейф машину пустить не удавалось.
4. На 4G93 мозгах иногда вылазил чек, сейчас проехал больше 2 тыщ, чек ни разу не мигнул.


1. Есть вибрация, когда трогаешься с места резко или в пол газа. Когда просто отпускаешь тормоз или немноооожко нажимаешь на газ, машина разгоняется без вибраций. Наверно подушка какая-то. Планирую, как доберусь до гаража, облазить подкапотное с фонариком в поисках следов ударов на железках. (устранено. передняя подушка была. позже отпишусь что сделал)
2. Чёртова адаптации АКПП =) Езжу в ECO GDI и машина пытается экономить топливо, старается по раньше переключиться на повышенную передачу, в итоге километрах на 40-50 включается 4 и разгон становится мееееееедленным ) Приходится быстренько включать типтроник, переключаться на 3ю, разгоняться до 70-80 км\час, а потом можно включать обратно D. Возможно эта проблема уйдет с установкой 4G94 мотора. Может 2 литра будет достойно разгоняться и на 4ой.
3. Не работает индикация включенной передачи в режиме типтроник. Ну это так себе минус… Скоростей всего 4 и запутаться сложно, и в типтронике езжу только с места, а там просто повышаешь передачу и всё =)

По деньгам:
8000 АКПП
5000 ЭБУ
1800 Подушка
4000 ATF + 500 (купил потом ещё литрушку, 8 литров почему-то оказалось мало )

источник

Mitsubishi Cedia Touring MMCS «バンカー» › Бортжурнал › Вариатор как особый вид АКПП

Вариативная или бесступенчатая автоматическая коробка передач, еще недавно считавшаяся диковинкой, все чаще предлагается в современных модификациях моделей. Так, установка вариатора часто присутствует в новых автомобилях Ауди, Ниссан, Тойота, Хонда, Митсубиси и других ведущих автомобильных марок мира. Давайте рассмотрим, чем же хорош вариатор, каков принцип работы данного вида АКПП и каковы плюсы и минусы в сравнении с классическим автоматом.

Даже не будучи владельцем авто с вариативной коробкой, многие просматривая автомобильные издания или таблицы, в которых собраны технические характеристики, наверняка встречали слово вариатор. К автоматическим коробкам переключения передач все уже привыкли, а к механическим тем более. Вариатор же оказывается на слуху у большинства обывателей реже. Хотя он не является какой-то новой разработкой современных автокомпаний, а изобретен был еще несколько веков назад.

Самый первый вариатор придумал не кто иной, как Леонардо да Винчи в 1490 году, а патент на данный агрегат был выдан во второй половине ХIХ века. Стоит заметить, что способный ездить автомобиль с такой трансмиссией впервые появился только через пятьсот лет после ее изобретения – в 50-х годах ХХ века. Вариатор устанавливали на легковые машины марки DAF (тогда этот производитель еще занимался выпуском легковушек наряду с грузовиками). Впоследствии чем-то подобным оснащали и некоторые модели автомобилей Volvo, но широкого распространения такой вид АКПП не получил, в отличие от настоящего времени.

Устройство вариатора
Вариатор, или по-английски continuously variable transmission (CVT), внешне представляет собой ту же автоматическую коробку передач. С виду невозможно определить, что в машине установлен именно он, ведь рычаг его ничем не отличается от рычага обычной классической АКПП, даже режимы трансмиссии те же: P, R, N, D. Однако принцип работы вариатора совершенно другой, в нем нет привычного, фиксированного количества передач, таких как 1-я, 2-я и так далее. Передач в вариаторе огромное множество, они постоянно варьируются, отсюда и название самого устройства. Именно поэтому нет никаких толчков ни при трогании автомобиля с места, ни при переходах с одних оборотов на другие. Вариатор в процессе езды машины, по мере ее разгона и замедления, плавно и аккуратно меняет передаточное число.

Принцип работы вариатора
Среди вариаторов есть много типов, в зависимости от устройства. Это и цепные, клиноременные и тороидальные, но встречаются и другие виды привода. Самый распространенный среди них тип вариатора — клиноременный со шкивами переменного диаметра, о котором и пойдет речь далее.
Чтобы было немного понятнее, как устроен такой вариатор, можно представить себе две одинаковые трубки, расположенные параллельно и недалеко друг от друга. Если стянуть их резинкой и начать крутить одну из них, то сразу будет раскручиваться и другая, причем скорость их будет одинаковая. Однако если трубки будут разного диаметра, то соотношение скоростей будет совсем другое – более широкая трубка будет крутиться медленнее.
Принцип работы вариатора такой же, только диаметр таких вот цилиндров у него постоянно изменяется. Он состоит из двух шкивов, каждый из которых представляет собой пару конусов, расположенных вершинами друг к другу. Между этими шкивами зажат специальный клиновый ремень.
Каждая пара конусов, двигаясь в направлении друг к другу и обратно, изменяет рабочий диаметр шкивов. Когда конусы будут раздвигаться, ремень, обращенный к ним ребрами, будет проваливаться в середину шкива и огибать его по меньшему радиусу. При движении конусов друг к другу радиус получится, наоборот, больший.
Управляет шкивами обычно гидравлическая система, которая строго синхронизирует сближение конусов одного шкива и расхождение конусов другого. Один из шкивов расположен на ведущем валу, идущем от двигателя, а второй – на ведомом, идущем к колесам. Благодаря этому возможно наладить изменение передаточного отношения в очень широком диапазоне.
Для обеспечения возможности совершения автомобилем заднего хода в коробке-вариаторе предусмотрен специальный узел, который меняет направление вращения выходного вала. Этим узлом может являться, например, планетарная передача.

Читайте также:  Установка печки новаго образца

Ремень вариатора
Особого внимания требует вопрос о том, какой же ремень используется в вариаторе. Потому что обычный текстильный прорезиненный ремень, используемый для привода генератора или кондиционера и прочем подобном оборудовании, здесь не подойдет, так как его ресурс будет очень маленьким — он скоро износится. Клиноременные вариаторы имеют ремни с весьма сложным строением.
В качестве ремня может быть использована лента из стали со специальным покрытием либо совокупность стальных лент (тросов) со сложным сечением, с нанизанным на них множеством тонких стальных пластинок в форме трапеции. Края этих пластинок соприкасаются со шкивами. Стоит отметить, что именно такое устройство позволяет ремню иметь толкающие свойства, способность передавать мощность не только той своей частью, которая бежит к ведущему валу, но и обратной. В этой ситуации обычный ремень просто бы сложился, попытавшись передать сжимающее усилие, а стальной, наоборот, становится более жестким.
Также выступать в роли ремня вариатора может и широкая стальная цепь из пластин, своими краями контактирующая с конусами шкивов. Такой ремень, в частности, используется в вариаторах, устанавливаемых на автомобили Audi.

Смазка цепи осуществляется особой жидкостью, которая способна изменять свое фазовое состояние при сильном давлении на нее в месте, где она соприкасается со шкивом. Поэтому цепь способна передавать довольно большое усилие, почти не проскальзывая, хоть площадь контакта совсем небольшая.

Чем хорош вариатор
В зависимости от того, какая программа выбрана, вариатор будет самостоятельно менять при разгоне передаточное число. При езде на автомобиле с обычной коробкой осуществляется постепенное переключение передач и увеличение оборотов двигателя. А автомобиль с вариатором набирает скорость на неизменных оборотах, соответствующих максимальной величине крутящего момента. Изменяется при этом передаточное отношение.
Тем, кто пересядет с машины, работающей с привычной коробкой передач, на авто с вариатором, будет наверняка некомфортно набирать разгон. Ведь, после нажатия водителем педели газа двигатель выходит сразу на высокие обороты, и в течение всего набора скорости продолжает оставаться на них, при этом двигатель работает на высоких оборотах, издавая довольно ощутимый рев. Зато темп разгона у таких автомобилей выше, чем у машин с традиционной АКПП, и это можно отнести в плюсы вариатора.
Иногда настройки вариатора делают такими, что разгон с его помощью по ощущениям напоминает разгон с ростом оборотов двигателя. Конечно, когда автомобиль двигается в гору или замедляется, вариатор не останется на высокой передаче, даже если нажимать педаль газа. Его шкивы просто передвинутся назад для повышения выходного крутящего момента.
На некоторых машинах существует возможность устанавливать режим с определенным количеством так называемых «виртуальных» передач, между которыми вариатор будет переключаться подобно классической АКПП. В таком случае можно переключать эти установленные передачи даже самостоятельно, как на коробке-автомат с наличием ручного последовательного режима.

Минусы вариатора
Несмотря на такое большое количество достоинств, вариатор не лишен и недостатков. Одна из проблем – неспособность работать с более современными мощными двигателями, поэтому вариаторы и начали распространяться преимущественно в автомобилях компактного и среднего класса.
Однако нельзя не отметить, что создаются и такие вариаторы, которые способны на большее. Например, клиноременный вариатор с цепью Multitronic успешно работает на Audi A4 2.0 TFSI, мощность двигателя которого составляет 200 лс. А внедорожник Nissan Murano с двигателем V6 на 3,5 литра, развивающим 234 лс, оснащается клиноременным вариатором X-Tronic. Это чуть ли не самая крупная и тяжеловесная модель, на которую устанавливается вариатор. И при современном развитии технологий это, скорее всего, еще не предел.
Еще одним недостатком вариаторов является их дорогостоящее обслуживание и ремонт, а также потребность в специальной трансмиссионной жидкости, которая тоже обходится недешево. Для работающего на ремне вариатора замена ремня требуется каждые 100-150 тысяч км пробега. Замена масла на вариаторе может производиться чуть реже, чем в коробках-автомат (раз в 40-50 тысяч км), но и стоит оно гораздо дороже.
Несмотря на указанные минусы, вариаторы все-таки приобретают все большую популярность, причем стоимость их ниже, чем хороших автоматических коробок.
Благодаря тому, что в вариаторе число передач не ограничено, двигатель получает возможность работать на самых благоприятных для него режимах, будь то необходимость сильного и резкого разгона или неспешность при спокойном движении. Поэтому модели, оснащенные бесступенчатыми автоматическими коробками передач, считаются высокоэкономичными и в то же время обладающими высокой динамикой.

Стоит также отметить, что в последние годы идет тенденция к увеличению количества передач в коробках-автомат. Новейшие модели автоматических трансмиссий для легковых автомобилей насчитывают уже 8 и даже 9 ступеней. Такие меры принимаются как раз для достижения максимально возможной топливной выгоды и динамики разгона. Не исключено, что в ближайшем будущем начнут появляться АКПП с десятью, а то и с двенадцатью ступенями. Но все же вариаторы уже давно занимают то место в автомобильном мире, куда обычным автоматическим коробкам передач с их планетарными передачами-переключателями не добраться никогда. Потому что количество передач, имеющихся у вариатора, сосчитать просто невозможно.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector