Меню Рубрики

Установка акпп на w168

Mercedes A- >› Бортжурнал › BAS ESP Chek Engine MB A160 W168 АКПП 722.7

Всем привет.
Тема касательно мерседес A-class W168. Многие владельцы этих машин радуются когда приобретают такой авто, но не многие радуются, когда он начинает подносить сюрпризы.
Одна из распространенных проблем в этой машине — это проблемы с АКПП. Я говорю об электронных проблемах, есть еще механика. Проблемы и те и другие обычно начинаются ближе к 200 т.км. Поговорим об электронике.

Коробка выпадает в аварийный режим. На табло горит буква F. Акпп едет только на 2-й или на R передачах. Передачи включаются с ударами. Ехать можно, но лучше отремонтировать. Тут есть два пути ремонта.

1-й. Ремонт селектора АКПП или его замена. В селекторе стоит электронная плата. На ней выходят какие-то элементы из строя. Причин две. 1-я — Влага, не дай бог что-то пролили на селектор, ждите неприятностей. 2-я — Время, просто ненадежный узел. Кому как повезет. У меня уже стоит третий селектор, служит дольше всех, тьфу, тьфу, тьфу))

2-й. Ремонт ЭБУ АКПП, он стоит внутри самой АКПП. Тут нужно сливать масло, доставать ЭБУ и везти спецам. Телефон в Москве могу дать.

В обоих случаях необходимо произвести сначала диагностику, чтобы понять причину возникновения ошибок и направление, куда лезть.

Еще один из вариантов аварийного режима АКПП, когда на табло пропадает какая-либо индикация режима АКПП, а сама коробка проявляет все выше описанные симптомы, Но при этом на табло загорается BAS/ESP. После выключения зажигания и снова включения, появляется еще Check Engine. Лечится только стиранием ошибок. Моя закономерность была в следующем. Акпп нагревается в какой-то момент, особенно в пробке это происходит быстро и выскакивает BAS/ESP. Зимой было проще. Морозы не давали АКПП сильно нагреться при малых расстояниях. Но стоило потолкаться в пробке больше 15 мин и все, привет! Ошибки сбрасываются диагностикой, даже Launch помогает в этом. Но акпп нужно дать остыть, иначе ошибки быстро вылезают обратно. И эффект повторяется)

Тут уже однозначно диагностика ошибок (их вылезает целая куча), отправка их спецу по ремонту ЭБУ и его вердикт, сможет он отремонтировать или нет.

Мне повезло!)) Я прошел через все круги ада с этим авто и с этой АКПП.

Стоимость ремонта ЭБУ у нас в Москве в среднем 12000 руб. Плюс, новое масло, фильтр, прокладка поддона.

Если захотите сами отремонтировать ЭБУ, лучше не стоит. Доверьте это дело профи. Масло слить и залить, снять ЭБУ, в целях экономии, еще можно самому))

источник

Установка акпп на w168

КП буксует на 1-ой передаче или на 4-ой передаче отсутствует силовое зацепление , АКПП в аварийном режиме , на дисплее комбинации приборов в окне индикатора передач горит «F» , а блоке управления VGS сохранёны следующие неисправности (одна или несколько):

— P1886 «Pressure too low at regulating valve or solenoid valve 1/4, 3 or 2/5/R or too high at regulating valve 2/5/R»

— P1887 «Shift valve 1/4 or 2/5 jammed in push position: shift valve pressure too high»

— P2530 «The hydraulic pressure in component Y3/7y1 (Pulse width modulated solenoid valve 1/4 shift) and (or) at regulating valve 2/5/R is too high or at regulating valve 2/5/R too low.»

— P2532 «Shift valve 1/4 or 2/5 jammed in basic position: shift valve pressure too low «

— держатель фрикционов сцепления K1 треснул;

— держатель фрикционов с внутренним зацеплением сцепления K4 срезан;

— электрогидравлический блок управления (EHS) ;

Если дефект возникает при переключении с 3-й на 4-ю ( удобнее выполнять в мануальном режиме управления АКПП ) , то вероятнее речь идет о разрушенном держателе фрикционов сцепления К4 .

Если после стирания ошибок передачи включаются с ударом и АКПП тут же вновь возвращается в аварийный режим — как правило виноват «раскрывшийся»держатель фрикционов сцепления К1 ( на фото слева) . Это наиболее часто встречающийся дефект . Реально был устранен лишь году в 2001 . Номер усовершенствованной детали A 1683700527 . При этом непременно придется заменить электронно-гидравлический блок EHS ( номер для заказа A1683705406 для АКПП с номера 77503 и A1683705506 по серийный номер АКПП 77502 ) . И тот и другой номер необходимо заказывать только с кодом 26 , т.е. под Ваш Vin-код из Германии через 2-3 недели он придет уже закодированным под Ваш автомобиль . Варианты с кодированием на машине доставят Вам немало хлопот (делается все , но так муторно. ) .

Сразу можно сказать , что ремонт АКПП 722.7 , установленной на типе 168 , обойдется Вам намного дороже , чем ремонт коробки 6-й серии , например от 500-го S-класса в 220 кузове , причем раза в полтора . Причины : обязательная замена электрогидравлического блока , немалые трудозатраты на снятие/установку АКПП с машины (практически в 2 раза больше нормочасов , чем на том же 220) . Добавим сюда вечные проблемы с кулисами ( впервые применены оптические датчики распознавания включенной передачи , приходящие в негодность от пыли , химчисток и поливания Соса-солой ) . В сухом остатке имеем большую проблему , которая , уверяю , коснется каждого автомобиля . Может не каждого владельца , потому как некоторые успевают продать вовремя .

источник

Установка акпп на w168

КП буксует на 1-ой передаче или на 4-ой передаче отсутствует силовое зацепление , АКПП в аварийном режиме , на дисплее комбинации приборов в окне индикатора передач горит «F» , а блоке управления VGS сохранёны следующие неисправности (одна или несколько):

— P1886 «Pressure too low at regulating valve or solenoid valve 1/4, 3 or 2/5/R or too high at regulating valve 2/5/R»

— P1887 «Shift valve 1/4 or 2/5 jammed in push position: shift valve pressure too high»

— P2530 «The hydraulic pressure in component Y3/7y1 (Pulse width modulated solenoid valve 1/4 shift) and (or) at regulating valve 2/5/R is too high or at regulating valve 2/5/R too low.»

— P2532 «Shift valve 1/4 or 2/5 jammed in basic position: shift valve pressure too low «

— держатель фрикционов сцепления K1 треснул;

— держатель фрикционов с внутренним зацеплением сцепления K4 срезан;

Читайте также:  Установка камер видеонаблюдения на балкон

— электрогидравлический блок управления (EHS) ;

Если дефект возникает при переключении с 3-й на 4-ю ( удобнее выполнять в мануальном режиме управления АКПП ) , то вероятнее речь идет о разрушенном держателе фрикционов сцепления К4 .

Если после стирания ошибок передачи включаются с ударом и АКПП тут же вновь возвращается в аварийный режим — как правило виноват «раскрывшийся»держатель фрикционов сцепления К1 ( на фото слева) . Это наиболее часто встречающийся дефект . Реально был устранен лишь году в 2001 . Номер усовершенствованной детали A 1683700527 . При этом непременно придется заменить электронно-гидравлический блок EHS ( номер для заказа A1683705406 для АКПП с номера 77503 и A1683705506 по серийный номер АКПП 77502 ) . И тот и другой номер необходимо заказывать только с кодом 26 , т.е. под Ваш Vin-код из Германии через 2-3 недели он придет уже закодированным под Ваш автомобиль . Варианты с кодированием на машине доставят Вам немало хлопот (делается все , но так муторно. ) .

Сразу можно сказать , что ремонт АКПП 722.7 , установленной на типе 168 , обойдется Вам намного дороже , чем ремонт коробки 6-й серии , например от 500-го S-класса в 220 кузове , причем раза в полтора . Причины : обязательная замена электрогидравлического блока , немалые трудозатраты на снятие/установку АКПП с машины (практически в 2 раза больше нормочасов , чем на том же 220) . Добавим сюда вечные проблемы с кулисами ( впервые применены оптические датчики распознавания включенной передачи , приходящие в негодность от пыли , химчисток и поливания Соса-солой ) . В сухом остатке имеем большую проблему , которая , уверяю , коснется каждого автомобиля . Может не каждого владельца , потому как некоторые успевают продать вовремя .

источник

Mercedes E- >› Бортжурнал › Воспоминания мерсовода: переборка АКПП, задний ход и не только

«Отказ АКПП» звучит для многих автомобилистов как приговор. Оно и не удивительно, учитывая затраты денег, времени и нервов связанные с этой проблемой. Ремонтом занимаются не многие, с умом это делают единицы, деньги берут огромные, а форумы полны страшных историй о страданиях несчастных автовладельцев столкнувшихся с неисправностями этого сложнейшего «черного ящика», полного разных «гравицап», «синхрофазотронов» и прочих непонятных уму нормального человека девайсов. Здесь я расскажу о том, с чем пришлось столкнуться мне, возможно этот опыт будет полезен и другим. Случилась эта история довольно давно, года 2 назад, но все-же некоторые фотоматериалы остались, умозаключения не забылись, а потому эта статья имеет право на жизнь.

Ничто не предвещало беды… Моя АКПП работала вполне нормально: без пинков, рывков, пробуксовок… Все было тихо, четко и вполне правильно. До одного дня… Когда я включил заднюю, а машина откатившись назад сантиметров на 10 встала и дальше не ехала. При добавлении газа что-то как бы «сорвалось» и я проехал еще полметра. В голове появились плохие мысли. Вынул щуп АКПП – опасения подтвердились: масло черное с примесью металлической стружки. Все, приехали! Хотя способность ехать вперед сохранилась, машина была поставлена на прикол, а я в печали стал нервно читать WIS вечерами напролет.

Нежелание отступать перед трудностями дало свои плоды и дня через 3-4 активного чтения устройство и принцип работы АКПП стали абсолютно понятны. Механическая часть «автомата» не сложнее (если не проще) чем оная в РКПП: два соосных вала (первичный и вторичный), два планетарных ряда (один хитрый, с двумя солнечными шестернями), два дисковых сцепления, два ленточных и один дисковый тормоз. Приводя в действие вышеописанные исполнительные механизмы, сцепляя между собой или блокируя на корпус нужные шестерни получаем нужное передаточное число. Все просто и все ясно. Система управления куда более интересна… За исключением примитивного клапана кик-дауна электроники нет вообще! Входящие параметры: положение ручки селектора, положение педали (посредством тросика), нагрузка на двигатель (вакуум на впуске) и скорость движения (центробежный регулятор на вторичном валу). Все управляется гидравлической логикой. Если вдуматься, то гидрологика работает как аналоговая электрическая схема, все те же резисторы (жиклеры), конденсаторы (подпружиненные поршни), диоды (обратные клапаны) а также усилители, компараторы и т.д. Давление масла – аналог напряжения. Поток масла – аналог тока. Ну да ладно, это уже не из той темы. Главное что пришло понимание что сложного ничего нет, никакого спецоборудования и специнструмента не надо, и было принято решение проводить ремонт.

Прежде чем начну углубляться в детали хочу привести здесь важнейшие выводы сделанные мною во время и после ремонта АКПП:

1. Среднестатистический ресурс АКПП в среднем тыщ 300, но может очень существенно отклоняться в ту или иную сторону в зависимости от манеры езды и периодичности замены масла.
2. Покупка б/у АКПП неизвестного происхождения – это «кот в мешке». Поскольку оценить остаток ресурса нет никакой возможности, то результат зависит исключительно от везучести покупателя. В любом случае понятно что коробку никто не капиталил для того чтоб подешевке продать новому счастливому обладателю. Посему, фрикционные элементы изношены, уплотнения изношены и высушены. Так что если хочется ездить долго и счастливо – то по хорошему перебирать нужно сразу. Хотя для тех кто ухитрился поломать корпус, валы или шестерни – альтернативы нет. Новые детали стоят астрономических денег.
3. При появлении первых же симптомов того, что в АКПП что-то не так (посторонние звуки, пробуксовки, нарушение переключения, сильные толчки, запах гари или металлическая стружка в масле) – эксплуатацию прекращать НЕМЕДЛЕННО! Часто выходит что из-за мелкой неисправности ушатывается вся коробка полностью. Модельная ситуация: Повредилось уплотнение поршня привода одной из тормозных лент, началась пробуксовка. Цена – копейки, поменять можно даже без снятия. А немного покатавшись приходим к замене тормозной ленты, барабана и полной капиталке.
4. Ремонт АКПП не требует особых условий или оборудования. Достаточно прямых рук, понимания происходящего и аккуратности. Очень важна чистота, особенно при работе с гидроблоком. Все желательно фотографировать чтоб потом собрать обратно. Если по механике там особых нюансов нет, то с гидромозгом нужно быть предельно внимательным. Терять и путать местами пружинки и клапанки категорически нельзя. Если положение чего-то забыто – то может не помочь ни WIS ни фотоотчеты других. В разных версиях может быть по разному и это нигде не документировано. И еще, многие соединение крайне желательно затягивать динамометрическим ключом.

Читайте также:  Установка камер одной камеры видеонаблюдения

СНЯТИЕ Наверное самое страшное и противное – это снятие АКПП. Масло с поддона – слить. С гидротрансформатора – тоже слить. Кардан отсоединить. Масляные магистрали отсоединить. Гидротрансформатор прикручен к маховику 6ю болтами – откручиваются через лючок. Далее не помню что там еще мешает – но все от АКПП отсоединить. Веселее всего откручивать коробку от двигателя. Несколько верхних болтов стоят в таких невероятных местах что я поначалу отказывался верить в их существование. Но ничего, с помощью нескольких карданов, нескольких удлинителей, худых рук, невероятных поз и какой-то матери все болты были откручены. Снимать коробку лучше с помощником, весит она немало! Без опыта на снятие идет почти день. Ну вот, пациент 722.433 на операционном столе.

источник

Mercedes G- >› Бортжурнал › Установка АКПП Mercedes 722.3, 722.4, 722.5

В этой статье я не буду описывать последовательность действий при установке на автомобиль автоматических коробок передач Mercedes 722.3, 722.4, 722.5, а просто обращу внимание на некоторые моменты, неверное выполнение которых может быть чревато поломками или другими осложнениями.

При установке гидротрансформатора в АКПП и непосредственно перед соединением АКПП и двига необходимо проверить, правильно ли сел гидротрансформатор на шлицы насоса. Для этого надо измерить выступание опорных площадок гидротранса над корпусом АКПП. Оно должно быть не более 5 мм кроме некоторых 5 литровых и более движков.
Обычно это не проверяют, или гидротранс чуть выходит в процессе установки. В результате коробка садится на двиг, но неплотно. Остается щель порядка 1-2 см, которая позволяет наживить болты крепления. Коробку натягивают к двигу болтами, раздается характерный звук «бум-птынц», шлицы насоса обламываются. Автомобиль после этого даже может какое-то время ездить, цепляясь обломками шлицов за гидротрансформатор. Но в итоге это все равно приводит к покупке либо недешевого насоса, либо шестерней к нему.

На коробках первых выпусков чтобы избежать вышеописанной ситуации был пластиковый фиксатор. Потом его изжили. Гидротранс от выпадания можно зафиксировать подходящим болтом.

Опорную ступицу гидротранса, которая вставляется в соответствующее отверстие маховика, надо смазать Да не первым попавшимся под руку мазутом, а высокотемпературной смазкой. Иначе гидротранс пригорит к маховику и при последующем снятии коробки его будет очень тяжело отделить. Особенно это бывает весело на машинах, которые не позволяют снять АКПП с оставшимся на маховике гидротрансом (в силу геометрии тоннеля). Вот тогда танцы с бубном вокруг прикипевшего маховика и поминание ненормативной лексикой тех, кто ставил коробку, и начинаются. Если высокотемпературной смазки нет, лучше не мазать ничего, а просто хорошо очистить от старой смазки гидротранс и отверстие в маховике под него.

Далее, когда стыкуете коробку с двигом, имейте ввиду, что если все идет правильно, то АКПП сама заскакивает на направляющие втулки без особых усилий. Если коробка не садится — что-то идет не так, надо разобраться в причине, а не применять силу.

Набор инструмента, необходимый для того, чтобы заворачивание верхних и стартерных болтов АКПП не превратилось в продолжительную арию с поминанием нецензурной лексикой всех дальних родственников немецких конструкторов, и всех их отверстий, куда вы им эту коробку засунете.

После установки коробки на двиг прикручиваем гидротрансформатор к маховику. Это делается шестью болтами. Ни в коем случае сюда нельзя ставить неизвестного происхождения болты из ближайшего магазина метизов, изготовленные из нанотехнологичного китайского сплава фольги с картоном. Учтите, что именно эти 6 болтов передают на коробку все те 150,200 или 250 лошадей и кучу ньютонметров момента, которые есть у вашего мерса. Болты ставить в 2 приема, сначала просто наживляя их так, чтобы у гидротранса осталось 1-2 мм свободного хода. Далее прокручиваем маховик еще раз и затягиваем болты ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИМ ключом 42 Нм.
Перетягивать нельзя, т.к. если вы используете хороший оригинальный мерсовский болт, то порвется не он, а резьба в гидротрансе. А недотяг чреват отворачиванием болта.

Далее хотелось бы отметить такой момент, как прикручивание пробок и трубок охлаждения. Медные или алюминиевые прокладки в них надо заменить. Необязательно покупать оригинал, прокладки по размеру можно подобрать либо в автозапчастях, либо в метизных магазинах. Ставить на место трубки желательно открутив их крепление от двигателя. Так будет легче их правильно направить в отверстие. Резьба там мелкая, поэтому вкручивайте аккуратно, срывается на раз-два, а восстановить уже не получится простыми способами. Ну и затягивать пробки без фанатизма.

Может доставить трудности установка троса клапана-дросселя, если наконечник этого троса реализован не в виде петельки, а в виде пластикового клина. Тогда поможет такая хитрость.

На корпус троса приматываем изолентой подходящего размера и нужным образом выгнутую достаточно жесткую проволоку таким образом, чтобы она не давала уйти внутрь клиновидному пластиковому наконечнику. Загнутыми тонкогубцами вытягиваем из АКПП крючок рычага клапана-дросселя, зацепляем за него трос, извлекаем проволоку и вставляем с поворотом. Не забываем надеть на трос резиновое колечко уплотнения.

Вот вроде бы и все хитрости установки. Их немного, но все они требуют исполнения.

источник

АКПП Mercedes Benz 722.7

5-ступенчатая АКПП Mercedes 722.7 (A168, W5A180, А190) устанавливалась с 1998 года по 2005 на машины А-класса с двигателями до 2.0 л. А также на VANEO с такими же двигателями.

Эта АКПП поперечного расположения — минимального мерседесовского класса для переднеприводных авто. 7-я серия стоит особняком не только среди автоматов Мерседеса, но и уникальна для остального рынка ступенчатых АКПП.

722.7 имеет «хондовскую» особенность : в ней не используются планетарные ряды. Это утяжеляет «железо», снижает КПД и увеличивает расход топлива, но устраняет многие слабые места ступенчатых автоматов при низкой себестоимости автомата и очень высокой надежности.

Мерседес с автоматом 7-й серии опять выступил новатором, на этот раз на стороне Хонды, чтобы получить опыт в сегменте вальных коробок без планетарных рядов и доказать, что они имеют шанс в эволюции АКП на машинах класса «мини» и незаслуженно отвергаются рынком.

Читайте также:  Установки для очистки сварочной проволоки

Статистика заказов по этой коробке невелика отчасти потому, что автомат по-мерседесовски надежен и часто работает без проблем до тех пор, пока стоимость его ремонта не приблизится к остаточной стоимости автомобиля. А отчасти потому, что детали часто покупают на рынке БУ или вообще меняют эту ремонтопригодную коробку на «контрактную».

Замена масла и фильтра

Масло синтетическое (типа Fuchs ATF 3353) меняют по мере загрязнения, но после пробегов в 100 ткм напряженной эксплуатации его рекомендовано менять чаще (раз в 60 ткм), не дожидаясь проблем с электрикой и «мозгами». К типу масла неприхотлива, но любит, как все агрегаты, чистое масло.

Масло меняется со снятием поддона, заменой фильтра и осмотром магнитов. Уровень масла и его прозрачность (что более важно) проверяется с помощью специального щупа на горячем масле (75-85º) желательно в специализированном центре или у опытного мастера АКПП. Грязное масло влияет в первую очередь на клапана гидроблока, а также на работу и износ фрикционов.

Фильтры с простой фетровой мембраной — 193010 заказывают только неоригинал. Меняют при каждой смене масла. Прокладка поддона — 193300 .

Детали для переборки и капремонта.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

Раньше пробегов в 200 ткм эти автоматы приходят в ремонт из-за двух «детских» болезней: — разрыв барабана К1 и проблем электроплаты гидроблока. (ниже)

При типичном капремонте возрастной 722.7 меняют кольца, все прокладки и сальники (Оверол кит — Комплект прокладок № 193002 -PR) с фильтром ( 193010 ), чистят гидроблок и ремонтируют изношенный гидротрансформатор.

Ремкомплекты прокладок и сальников для переборки 7-й серии мастера чаще выбирают неоригинальный Оверол от Пресижн: — 193002 .

Для полной переборки заказывают Мастеркит — 193007 .

Если масло пахнет горелым или фрикционы имеют следы подпаленности, меняют Полный комплект фрикционов — 193005 . Фрикционы односторонние, с очень тонким слоем накладки с одной стороны диска. В комплект каждого пакета входят односторонние фрикционы с наружным зубом и точно такие же, но с внутренним зубом.

«Косметический» ремонт позволяет оттянуть регламентный на пару лет — чистят\моют гидроблок, с ремонтом платы, на которой выходят из строя датчики. Эксплуатация машины с перегревом масла ATF убивает плату особенно быстро.

Перегрев часто случается не только из-за радиатора, забитого пухом снаружи и фрикционной взвесью изнутри, но и из-за изношенных до клея фрикционов блокировки гидротрансформатора (подробнее) и изношенных уплотнительных колец, через которые насос по кругу гоняет масло.

Типичные проблемы «железа» MB 722.7

Мерседесовская коробка 7-й серии отметилась такими «детскими» болезнями:

1. Барабан сцепления К1 (№ 193555 )

Из-за конструктивных особенностей коробки и гидроблока ( 193740A ), на одном из этапов засорения и старения электрики подаваемое избыточное давление на этот пакет разрывает поршнем металл барабана (справа) или вырывает стопорное кольцо, что приводит к проскальзыванию и необходимости замены всего комплекта корзины сцепления К1.

Проблема проявляется в увеличивающейся «задумчивости» проскальзывающих фрикционов на первой скорости. Профилактика — своевременная чистка гидроблока, а лучше — своевременная замена фрикциона блокировки гидротрансформатора, если коробка отходила 150 — 200 ткм. Типично, что главным способом лечения этой болезни сам Мерседес избрал запрет водителю перегружать коробку на низких скоростях, «подкрутив» настройки компьютера в последующих выпусках.

2. — Электронная плата гидроблока ремонтируется (для заказа на ремонт нажми — № 193446 ). Для диагностики и оценки ремонта требуется снять коды ошибок. Замена датчиков платы или проводки соленоидов требует квалификации мастера и возможностей программирования кодировки платы под VIN автомашины. Платы обычно не заменяются, а принимаются в ремонт (нажми номер № 193446 ). Коды ошибок неисправностей: OBD-II.

В плату введены датчики-сенсоры, соленоиды с проводкой + вся электроника управления автоматом. Датчики часто выходят из строя из-за металлической и фрикционной взвеси в масле и перегревов.

Платы Мерседес привычно «капризны» — не любят влагу, перепады температур, металлическую стружку в масле, и непрофессиональных электриков, залезающих под капот. Диагностика каждый раз находит разные причины нешататной работы.

На плате 5 соленоидов: 4 шифт-соленоида (193421, не поставляются отдельно), переключающие скорости и один соленоид блокировки муфты (ТСС) — 193431 , включающий блокировку гидротрансформатора. Этот соленоид первым выходит из строя из-за грязи поступающей от изношенной блокировки муфты гидротрансформатора.

Стоимость и наличие позиций для ремонта можно проверить в интернет-магазине, нажав для поиска детали номер на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Модель год в. Страна тип АКПП Двигатель АКПП прочее
MERCEDES A CLASS 00-05 BRA DEU 5 SP FWD L4 1.4L 1.6L 1.7L 1.9L 2.1L W5A180 722,7
MERCEDES VANEO 01-05 DEU 5 SP FWD L4 1.7L 1.9L W5A180 722,7

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП.

Актуальную цену и наличие — можно узнать нажав номер детали.

Полное наименование Код, узнать наличие\цену
Диагностика и ремонт гидротрансформатора АКПП 722.7 193001
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, 722.7 W5A180 5-SPD FWD, 1997-2007, (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit) 193002
Комплект односторонних фрикционных дисков, MB 722.7 W5A180 5-SPD FWD 1998-Up 193005
Мастеркит MB 722.7 W5A180 5-SPD FWD 1998-Up (Комплект фрикционных и стальных дисков, прокладок и сальников) Master kit, состоит из 193002-PR + 193005 193007
Фильтр, 722.7/W5A180 серия А 1998-Up 193010
Сальник правого привода, 722.7 193076
Сальник левого привода, 722.7 193077
Прокладка поддона, 722.7 MB (входят в ремкомплект . 002) 193300
Прокладка, 722.7 CASE (Межкорпусная) MB (входят в ремкомплект . 002) 193318
Соленоид-Электроклапан давления блокировки муфты, Solenoid EPC, фишка зеленого цвета, 722.7, A1683770135, 2000-2005 193431
Услуга по диагностике/ремонту Электронной платы гидравлического блока управления, 722.7 Plate-Connector Electronic CTL Module Repair 193446
Насос масляный, Крышка, 722.7 Pump Cover 193510
Барабан 1-й скорости в сборе с пакетом фрикционов, 722.7 K1 (общая высота 59,4 мм) 193555A
Барабан 1-й скорости, 722.7 K1 (общая высота 59,4 мм) 193555A

На каких авто установлена 722.7

ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей

Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector