Меню Рубрики

Установка акпп субару импреза

Subaru Impreza swap 1.5 to 2.0wrx mt › Бортжурнал › Замена акпп и привода + дербан акпп

Пред история о том как я купил авто и почему бросил ее на сервисе

За авто поехал(полетел из СПБ) 26 марта в г.Уфа .
об авто не знал ничего кроме что авто был все время у одного хозяина и после того как он ушел из жизни автомобиль был унаследован супругой .Супруга хоть и является «авто леди», ей все таки в районе 50 лет и сама водит она Ниссан Террано, но вот познания о состоянии авто мужа она не смогла передать ни по телефону ни при встрече .То есть преодолев такое расстояние я впервые для себя увидел за чем я еду, да именно впервые, так как фото было ужасными и я лишь понимал частично что есть там следы мелких дтп и что то в этом роде .

Итак что я увидел при покупке :
морда битая но стоит на месте, видно что ее кустарно починили . —
переднее правое крыло восстановлено кустарно, левое не плохо так примято —
телевизор родной восстановлен криво, радиатор сменили на что то китайское скорее всего ( не рассматривал) —
бампер с потертостями, птф на местах вроде пойдет +
капот живой возможно ему досталось косвенно но оригинальный +
стекла все с завода это +
двери все без намека на ржу +
задняя правая видимо чинилась —
арки живые, кромки погнили видимо от мелких дтп —
днище авто как у младенца без жучков +++++
удар был в жопу не сильный но и не слабый левое крыло восстановлено, арка делана, крышка багажника тоже, все это было кустарно сделано огромный ——
под бампером нашел следы сварки чтоб подтянуть жопу видимо, но там не критично —

Итог, хотел найти живой кузов ну думаю боле менее получилось, объясню :
морда будет свапаться на коня все что есть пойдет с молотка за копейку или в чермет .
двери все поставлю новые сразу в сборе так как будет рестайл скорее всего и чтоб не любиться с проводкой .
жопу от распила оставлю на будущее .
крышу бы с люком вот это да — мечта .

В целом кузовом остался доволен.Дальше…

Посмотрел, поторговался сошлись в цене, написали дкп, рассчитался, забрал авто .
Выезжаю в поисках ремня генератора на замену этому .
Приобрел Оригинал за 1200 на месте все поменял ( вариантов найти что то еще в Уфе в выходной после обеда у меня точно не было )

Заменил, довольный, думаю дай масло проверю в двс.
Щуп туда сюда, а он на донышке показывает.

Первым делом смотрю свечные колодцы, а оттуда фонтан бьет .
Не долго думая поехал за маслом да побольше, взял с собой около 5 литров . Фуух жора нет, все что на текло в колодцы и вроде остановилось на этом . больше не уходит. Хотя кому я вру, течет со всех колодцев, по началу много вышло потом немного притихло, все таки машина 1.5 года простояла .Вроде все, проблем больше нет решено было ехать .

Выезжаю… Спустя 50 км начинается легкий гул, жужжание, пытаюсь проверить уровень акпп, щуп как пристыл ну не могу и все тут не поддается, по мере отдаления от Уфы и приближения к Казани гул нарастал, а я еще как назло поехал по навигатору ну самой короткой дорогой, короче только по полю идти, как оказалось потом лучше бы по полю ехал .
Навигатор меня завел в такие дороги где яма на яме, и это км 50 по дороге для лесовозов, черт меня дернул ехать теми краями, досокращался в итоге и на тебе получите после того как я выехал на ровную дорогу мой редуктор передний сказал давай до свидания, дальше сам как нибудь.+ еще и пыльник привода порвал ((((.
Время часа 4 вечера, я в деревни под названием Антропово, тачка не едет, все трещит хрустит пердит одним словом ПРИЕХАЛ! Благо есть друзья и можно просить помощи, набираю жалуюсь мол так и так купил ведро, а оно посыпалось нужен эвакуатор, стою в деревни связь говно сил нет ( ехал всю ночь, все таки спешил домой)
. Попытка 3 или пятая и ура нашли эвакуатор поближе ко мне по цене 7000 р доставка из Антропово до Костромы, так как ближайший сервис хоть какой то там есть .Остальные ломили от 8000р и выше, и даже говорили мол туда вообще никто не поедет и мне еще повезло что он меня заберет. Пф урод какойто, сразу его отмел и нашли.

Ребята хорошие, но вот идти на встречу клиенту и лояльно выходить из ситуации сразу не обучены, не знаю с чем связано, но это факт . Просьба мол я тут проездом нужно машинку у вас диагностировать и я закажу автомат ну и поменять . получил ответ что ремонтом они не занимаются, ладно, думаю ну хоть тачку брошу у них и пока автомат едет они последят за ней … и тут получаю ответ нихрена подобного, так не возьмем .В общем как бы я не пытался ее оставить там легально с документами о приеме авто в работу, мне сказали нет и точка, даже их босс не пошел на уступки . В итоге тачку бросил просто рядом с ними и уходя решил что заберу ключи, мол пусть у меня будут, а они мне а ключи нам оставь мол вдруг гореть рядом что будет так и не отогнать ее без них . В итоге отдал ключи тачку без доков на свой страх и риск . а куда деваться ? и уехал в спб искать автомат … Спасибо за помощь кто предлагал свои услуги по поиску, но я справился, не зря ведь сам таскаю запчасти и разборкой ММС Галант занимаюсь 😉

Вживание коробаса прошло успешно заняло примерно с 14.00 до 18.00, да он поехал, я рад.
Марш бросок 1100 км до Питерушечки в котором выпало снега чуть ли не 15 см .Вот вам и весна ))))

Дорога была тяжелая, остановки только подкрепиться и по нужде, все остальное время за баранкой .
Почему тяжело? да потому что:
радио в машине почти не ловит там стоковый субару мафон, нужен кому как сувенир отдам.диски он не читал ( наверное нужно почистить просто ), кассеты эмммм, щас поищу в кармане мож че найду . )))
переднее правое колесо немного бьет, нужно было бы отремонтировать но что то денег нет на это
и самое ужасное это погода ( снег, дождь, снег. гололед ) + мои дворники

НУ и сама виновница этого поста. МОЯ БЫВШАЯ.
Автомат в полный разбор, цены низкие нужно отбить немного денег за это мероприятие, значит сам автомат работал исправно, сломана часть в редукторе, что именно там не смотрел, готов снять все что угодно с коробки есть месяц чтоб распродать все от нее иначе унесу в чермет и так как все таки это свап проект . мне нужны средства поэтому, если вдруг кому нужны соленоиды или еще какие запчасти с этой коробки пишите, все в наличии.
Привод либо так как есть отдам он полностью живой пробег 100 тыщ цена 2000 р либо восстановлю и цена будет 3000р ( нужен стопор смазка и пыльник и будет как новый )

источник

Subaru Impreza WRX Десептикон › Бортжурнал › Инструкция по свапу АКПП на МКПП для Impreza и Forester

Педали
Прикрутил педали. Всё вышло очень просто.
“Газ” — оставляем прежний.
“Тормоз” — меняем саму педаль, оставляя основание прикрученным к кузову.
“Сцепление” — откручиваем два болта, крепящих трансмиссионные мозги, и на их место ставим педаль сцепления. Процесс занял 30 минут
Трансмиссионные мозги повисли на косе.

Дайнпайп
1. Снимаем интеркулер.
2. Снимаем стартер.
3. Снимаем защитный кожух турбины.
4. Снимаем даун-пайп. Откручиваем болты, стягивающие даун-пайп с турбиной.
5. Откручиваем болты, стыкующие даун-пайп с средней частью выхлопной трубы.
6. Откручиваем пару болтов, крепящих даун-пайп к АКПП.

Кардан
1. Откручиваем заднюю защиту кардана.
2. Фууу… сальнику хана. Но он уже как пол года куплен и ждёт своей очереди
3. Откручиваем четыре болта, соединяющие кардан и задний дифф. Для этого необходимо подвесить авто, и вращать кардан.
4. Отлично видна гайка. А за ней должен быть сальник.
5. Откручиваем два подвесных болта. По середине кардана.
6. И аккуратно вынимаем кардан из хвостовика АКПП.

Отсоединяем АКПП
1. Отсоединяем привода от АКПП
2. Отсоединили шланги с декстроном, идущие на радиатор охлаждения.
3. Отсоединили Электро-шлейфы проводов, идущие на датчики и клапана АКПП.
4. Отсоединили тросик селектора АКПП.
5. Откручиваем верхний крепёж (“8″-образную подушку) АКПП к кузову. Накидываем подстраховочный тросс на место крепления АКПП с кузовом.
6. И начали откручивать гидротрансформатор от пластины, притянутой к коленвалу.
— Для этого сперва убираем заглушку, сверху-сзади двигателя.
— А потом, делая обороты гидротрансформатора через окно под двигателем…
… “ловим” болты через окошко сверху.
И так четыре раза — откручиваем четыре болта, вращая гидротрансформатор.
7. Далее начинаем откручивать все видимые гайки и болты, соединяющие двигатель и АКПП по периметру.
8. Откручиваем балку, поддерживающую АКПП снизу-сзади.
9. АКПП полностью ни на чём не держиться. Но продолжает быть намертво притянутой к двигателю. Взял мега-монтировку, метр длинной. Просунул её между балкой двигателя и передним диффом АКПП. просовываем 0.1мм пластину меж двигателем и коробкой и коробка отстыковалась. Щель стала около 5мм. Принимаемся стаскивать АКПП с направляющих.
И ставим ее на пол.

Читайте также:  Установка starline a94 на пежо

Продолжаем. Теперь двигатель
Далее необходимо было установить прижимную прилегающую к ремню ГРМ пластину. Эта пластина устанавливается на заводе только на двигатели, в МКПП-вариации автомобиля. Купите отдельно эту пластину.
Также купите два болтика, крепящие эту пластину к блоку двигателя.
Снимите навесные ремни, открутил шкив коленвала. Снимите пластиковые крышки ремня ГРМ. И установите пластину.

1. Маховик прикручиваем к коленвалу. Стоит отметить, что болты для фиксации маховика иные, нежели у АКПП. Необходимо 8 болтов. Их каталожный номер 800210660.
2. К маховику, зафиксировав внутри диск сцепления, прикручиваем корзину.
3. Вилка пока не зафиксирована. Пытаемся одеть МКПП на направляющие
4. Стыкуем МКПП с двигателем, параллельно вращая карданный вал, чтобы шлицы на первичном валу МКПП совпали со шлицами на диске сцепления.
5. Вставляем вилку сцепления в выжимном подшипник. Далее фиксируем вилку, пронизывая её насквозь стальным стержнем. Закрываем отверстие со стержнем заглушкой.
6. Далее стягиваем по периметру все болты, соединяющие МКПП с двигателем. Устанавливаем стартер МКПП. АКПП стартер остаётся лишним
7. Фиксируем балки МКПП к кузову.
8. Устанавливаем привода.
9. Устанавливаем карданный вал, и даун-пайп.
10. приступаем к установке селектора КПП и электропроводке.

Гидравлика сцепления.
1. К педали сцепления, через резиновую заглушку в стенке, разделяющей моторный отсек и салон, крепится бачок сцепления таким образом, что два болта, притягивающие основание педали сцепления, пронизывают перегородку между салоном и моторным отсеком, и на них со стороны моторного отсека прикручивается бачок с гидравлической жидкостью.
2. Далее, от этого бочка идет стальная гидравлическая трубка. Эта трубка фиксируется на площадке, по центру оси автомобиля.
3. Далее, прикручиваем к стальной трубке армированный шланг сцепления, идущий к выжимному цилиндру.
4. Фиксируем один конец шланга на площадке, используя фиксатор, аналогичный фиксатору тормозных шлангов автомобиля.
5. Далее следует процедура прокачки гидравлического тракта сцепления.

Демонтаж АКПП селектора и установка МКПП селектора
1. Откручиваем шесть болтов, по периметру АКПП селектора
2. Вынимаем АКПП селектор.
3. Устанавливаем МКПП селектор на место АКПП селектора. Закручиваем шесть болтов по периметру.
Прыгаем под машину.
4. Вставляем тягу в резиновый бушинг. Основание бушинга крепим к кузову автомобиля.
5. Противоположную сторону этой тяги крепим к МКПП.
6. Далее крепим тягу, переключающую скорости, к карданчику.

В комплекте с коробкой МКПП возможно не будет пружинки, стягивающей Крестовину селектора МКПП и Прижимную шайбу, одного из бушингов селектора МКПП, находящегося возле хвостовика МКПП. Номер пружинки 33022-GA081. Роль её не понятна на 100%, кто-то говорит, что она прижимает шток вилки к подшипнику, находящимуся на входе в МКПП в хвостовике, кто-то утверждает, что её роль — центровать рычаг в положении “N”.
Почему-то этой пруинки нет в каталогах новее 98го года. Хотя всё, для её установки, имеется и на новых автомобилях. Лучше ее установить.
По ощущениям, с пружинкой, при выключении какой-либо скорости, при подталкивании рукой селектор, он быстро возвращается “в точку отсчета”. Тем самым включение 3й и 4й скорости становятся ощутимо легче. “ровно вверх”, или “ровно вниз”, пружинка не даёт селектору уходить в отклонение.

Электроника
При замене АКПП на МКПП лучше пойти по самому дотошному пути, не оставляя ничего от АКПП.
1. Демонтируем трансмиссионные мозгии кому нить их продаем :).
Центральные мозги менять нет необходимости.
2. Отгибаем ковровое покрытие с левой стороны (сторона водителя у левого руля).
Видим стальную крышку.
А там… они… Центральные Мозги.
Берём в руки схему — распиновку 205го и 207го мотора

Подготавливаем косу, от датчиков скорости, нейтрали, и задней скорости, идущую с МКПП.
1. Прозваниваем датчики задней скорости и нейтрали. Выявляем, кто есть кто.
2. Удлиняем проводку. Записывая какой провод, каким является, и к какому датчику он подключен.

Приступаем.
1. Необходимо, сделать так, чтоб ключ зажигания вставлятся и вынимался всегда, а не только в положении (“Р”-Паркинг)
Для этого берём белый разъем, шедший на АКПП селектор. И замыкаем СИНИЙ и ЧЕРНЫЙ провода.

2. Делаем, чтобы функционировала цепь стартера. Так как при демонтаже АКПП, пропадает связь катушки стартера с концевиком нейтрали и паркинга, находящегося на АКПП. Становится невозможно заводить автомобиль.
Так как нам необходима возможность заводки авто в любом состоянии и положении селектора МКПП, не привязываясь к выжатому сцеплению, замыкаем два провода идущие на концевик нейтрали и паркинга в АКПП. А автозапуск и прогрев с сигнализации будет функционировать только по поднятому ручному тормозу (этот пункт настраивается в сигнализации). Любые ошибки, завода авто на скорости с ручником в таком случае приведут к заглыханию авто. Также как и будет возможно завести авто, не выжимая при этом локально сцепление.

3. Необходимо подключить датчик заднего хода, находящийся в МКПП к двум проводам, ранее идущих на АКПП. Находим Зелёно/черный и желто/коричневый. Подключаем к ним датчик заднего хода МКПП.
Ниже фотография, отображающая провода цепи стартера и провода идущие на датчик заднего хода.

4. Необходимо подключить датчик нейтрали.
Один из проводов, идущий от датчика подключаем к 45й ноге 135го штекера (Серый).

А второй провод подключаем к 122й ноге на 136м штекере (Синий). Судя по распиновке там находится Sensors Ground (Земля датчиков). Земля конечно одна. Но так будет педантичнее.

5. Необходимо подключить трёхпроводной датчик скорости. Вот его распиновка.

Подключаем +12В . 12В не постоянно с аккумулятора, а идущие через ключ зажигания. Таким образом датчик будет под напряжением лишь когда в автомобиле включено зажигание.
Подключаем “-” на “землю”. Читаем схему-распиновку. Я использовал для этого 122ю ногу на 136м (Синий). По аналогии с землей от датчика нейтрали.
Сигнальный провод подключаем к 48й ноге на 135м штекере (Серый)

6. Необходимо установить “идентификатор”, сообщающий Центральным мозгам, что установлена не АКПП, а МКПП.
Для этого необходимо установить провод, соединяющий 28ю ногу на 135м штекере (Серый) и землю. Но опять таки, землю для пущей щепетильности берём на 119й ноге 136го штерека (Синий), обозначенной как Control Sys Ground.
Красный проводок — “идентификатор”

На что хотелось бы обратить внимание.
1) При заказе и транспортировании карданного вала ОБЯЗАТЕЛЬНО накладывайте шину. Идеальный вариант — жестко зафиксировать кардан на отрезке доски (аля плинтус хотя бы). Существуют карданы с тремя креставинами. Существуют с двумя+шрус по центру.
Транспортные компании не будут сильно греть голову об 10ти кг трубе. В итоге при транспортировке кардан “играет” в месте ШРУСа и может при сильном перегибе закусить пыльник между металлическими поверхностями. Итог — смазка будет выдавливаться наружу. А поменять только пыльник в домашних условиях большинству будет не под силу.
2) Аккуратнее с моментами затяжек У меня с этим всегда была проблема. Динамо-ключ — верная панацея от беды
3) При транспортировании приводов — проверяйте их пыльники! На первый взгляд они были идеальными, но через 2 недели эксплуатации, обнаружились микродырки. И пыльники начали травить смазку. Причина, как и с карданным валом — неаккуратная транспортировка.
4) Очень аккуратно следует работать с рулевой рейкой. И не забывать, что когда рулевые наконечники не в ступицах — то ничего не ограничит вращение руля. Тем самым можно порвать подрулевую ленту, повернув руль в любую сторону, более чем на 1-1.5 оборота.

Проблемы:
1) Горит лампа ABS. Работоспособность ABS пока проверить не могу. Причина — Разные блоки АБС у АКПП И МКПП версий автомобиля. В АКПП версии, от трансмиссионных мозгов идет провод на АБС модуль. При заводке автомобиля — на нем появляется 12В. При трогании с места — 0.5-1.4В. Эти “данные” необходимы АБС модулю для корректной работы.

Сверху блока АБС имеется маркировка.
С5 — Легась BE/BH — АТ
С6 — Легась BE/BH — МТ. Импреза СТИ 4й версии.
С7 — Форь SF5, Импра GC/GF — АТ
С8 — Форь SF5 — МТ
С9 – Импреза СТИ GDB 00-02
CY – Импреза СТИ GDB 03-04

Читайте также:  Установка ванос на бмв е39

Таким образом нужно демонтировать блок с маркировкой С7, и заменить его на блок с маркировкой C6 или С8 или, как вариант С9. Возможно, установив С9 блок – изменится работа АБС на более спортивный характер. CY яб не решился ставить. Ибо этот блок уже ставился на автомобили с DCCD с автоматическим режимом и датчиками перегрузок “G”. Не уверен, что блок CY будет корректно работать на 5мт автомобиле без 6ти ступого ДЦЦД и мозга управления с режимом авто и без сенсоров перегрузок. Хотя вероятно, что блоку АБС вовсе и не надо связываться с данным оборудованием. Таким образом, я буду искать для монтажа С9 блок. От Импрезы СТИ GDB, как наиболее спортивный из всех, что можно без проблем поставить на автомобиль. (блок от Импрезы СТИ ГЦ 5-6й версии 99-00 годов имеет иные гидравлические шланги, и без их замены – блок не установить).

источник

Subaru Impreza Blue Mica › Бортжурнал › Subaru. Селектор АКПП и режимы работы автомата

Может кто то и читал, но статью хочу оставить для вас и для себя. Очень позновательно.

Использование АКПП Subaru
Селектор АКПП и режимы работы автомата

Для управления коробкой передач в салоне установлен селектор выбора режимов и, возможно, дополнительные кнопки управления. С их помощью водитель имеет возможность задать такую последовательность автоматического переключения передач, которая наиболее оптимально соответствует условиям движения.

Следует отметить, что в целях обеспечения безопасности автоматическая трансмиссия разрешает запустить двигатель только в положении «N» или «Р». На моделях, блокирующих перевод селектора АКПП при выключенном зажигании, перед тем, как перевести рычаг из стояночного положения P, необходимо повернуть ключ зажигания из положения LOCK (блокировка рулевого колеса) в положение ON (зажигание включено), чтобы разблокировать и рычаг, и рулевое колесо. В противном случае возможна поломка рулевой колонки или селектора переключения диапазонов.

Перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение.

Каждое переключение передачи в движении будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач — см. ниже).

P-R-N-D-3-2-1, Hold, Power — это возможные режимы работы автомата. К ним можно отнести также маленькую кнопку около селектора (если она есть) и большую кнопку фиксации режимов (ограничитель переключения) на селекторе.

Сервисная черная кнопка у селектора (если, конечно, она есть) при нажатии разрешает переключение при выключенном зажигании. Например, нажав эту кнопочку, вы сможете перевести рычаг на «нейтраль» (N), чтобы толкать незаводящуюся машину. В автосервисе, снимая приборную панель или устанавливая новую магнитолу, таким же образом можно также перевести рычаг, скажем, в положение «1» для облегчения доступа к консоли. А на некоторых моделях без нее трудно вытряхнуть пепельницу.

P — Parking или парковка — служит для удержания автомобиля на стоянке. Переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. Случайное переключение в этот режим блокируется кнопкой на селекторе автомата.
В коробке передач в этом режиме устанавливается «нейтраль», что обеспечивает нормальный режим запуска двигателя. В этом положении селектора происходит блокировка вала коробки передач специальным зацепом и передние колеса не крутятся.
Не рекомендуется оставлять машину только на P если уклон превышает 10-15% (более 5 градусов) — это грозит «закусыванием» стопора парковки. Простой способ определить допустимый угол парковки без ручника на исправной коробке — это отпустить газ и посмотреть, катится ли машина назад.
При остановке на уклонах следует нажать на педаль тормоза, перевести селектор в N, выжать ручник, отпустить педаль тормоза и только потом поставить селектор в P. Трогаться с уклона следует в обратном порядке. Выжать тормоз, поставить селектор в D, затем отпустить ручник и начать движение, перебросив ногу с тормоза на газ.

R — Reverse — задний ход. Переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. Случайное переключение блокируется кнопкой на селекторе автомата.

N — Neutral — нейтральная передача. В этом положении селектора автомобиль, также, как и на «P», можно заводить, но блокировки вала не происходит. Однако он отличается от режима нейтрали на ручных коробках. В этом режиме нельзя катиться под уклон или буксировать машину с выключенным двигателем без риска повредить автомат. Дело в том, что масляный насос находится на первичном валу АКПП, поэтому при выключенном двигателе он работать не будет, а значит не будет и циркуляции ATF и коробка может перегреться.

Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в «N», поскольку в режиме «D» что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима «N» в «D», напротив, заставляет их лишний раз потрудиться.

Кроме того, переводя селектор из режима «N» в «D» не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть.

Так что не рекомендуется использовать режим «N», кроме случаев перезапуска заглохшего мотора, а также буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение «N», ни в положение «Р», а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим «P». Также можно поступить при остановке в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева ATF в коробке.

При движении на длинных спусках устанавливать рычаг селектора в положение «N» не рекомендуется. Это не приведет к экономии топлива, но может вызвать перегрев коробки при возвращении в D на высокой скорости.

Так что двигаясь накатом селектор лучше оставить в том положении, в котором он находился до этого. При этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит минимальное торможение двигателем. Если же вы катились в режиме «N», последующий переход в «D» заставит повременить коробку с выходом в режим движения, так как ей необходимо время для переключения на нужную передачу.

Переключения рычага селектора перед началом движения и при изменении направления (вперед-назад) должны производиться при нажатой педали тормоза и полной остановке автомобиля. Начинать движение, снимая ногу с педали тормоза и перенеся ее на педаль газа, следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

Рычаг выбора режима движения сконструирован таким образом, что обеспечивает разрешенные переключения без нажатия фиксатора как при строгании с места, так и во время движения. То есть всё, что переключается без нажатия большой кнопки на селекторе, можно переключать в движении без ограничений, а то, что не переключается без нажатия этой кнопки, требует соблюдения определенных предосторожностей.

Так, например, если вам необходимо переместить рукоятку из положения «N» в положение «D» или «3», то это можно сделать, просто потянув ее к себе. Или если вы хотите перевести рычаг вверх из «1» в «2», «3» или «D», то это можно делать безо всяких ограничений в движении (постарайтесь только не перескочить при этом в «N» — это не опасно, но неприятно).

Однако, если вы захотите перевести рычаг из положения «3» в положение «2» или «1» или, тем более, в положение «R», то без нажатия фиксатора вам это не удастся. Это сделано для предотвращения поломок и перегрузок трансмиссии при неверном выборе режима движения. Установка рычага в то положение, куда его можно перевести только с нажатой фиксирующей кнопкой, осуществляется либо после полной остановки (если нужно установить «R» или «P»), либо после замедления движения (если необходимо с «3» установить «2» или «1»).

В моделях с 1999 года роль кнопки на ручке переключения скоростей выпоняет специально изогнутый тоннель (ступенчатый паз), по которому двигается рычаг переключения скоростей. Таким образом исключается случайное переключение режимов работы АКПП, недопустимое во время движения автомобиля.
Кроме того передачи удобнее переключать «вслепую», на ощупь.

Читайте также:  Установка корректора фар гольф 4

D — DRIVE — основной режим работы — разрешена езда на всех передачах (их в этом автомате 4): первая (1), вторая (2), третья (3-прямая, с передаточным числом 1), четвертая (4, которую в этих автоматах можно назвать овердрайвом (overdrive), так как передаточное число у нее менее единицы — 0,69). Четвертая передача в АКПП аналогична пятой в ручных коробках, то есть является повышающей (overdrive), в отличие от третьей, являющейся прямой передачей. Кроме того, в режиме D быстро блокируется гидротрансформатор (см. «Примечание о блокировке гидротрансформатора»), что благоприятно при езде по трассе (на 1,5-2 литра уменьшается расход), но крайне нежелательно в городе (реакция на педаль газа становится вялой).

При затяжных подъемах (при движении вверх по наклонной плоскости)

Нежелательное переключение на повышающую передачу в момент отпускания педали газа при езде в затяжном подъеме автоматически предотвращается. Это снижает потребность в переключении на более низкую передачу при повторном нажатии на газ, если вы почувствовали нехватку мощности. Кроме того, это предотвращает многочисленные переключения передач и приводит к более плавному движению в подъеме.

При затяжных спусках (при движении вниз по наклонной плоскости)

Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D — на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх.

Однако в некоторых случаях нажатие педали тормоза на спусках не приводит к автоматическому переключению трансмиссии на пониженную передачу Это может произойти из-за очень низкой температуры трансмиссионной жидкости, напримерр после длительной парковки. В таком случае, до тех пор, пока температура ATF не поднимется примерно до 60 градусов, для торможения двигателем потребуется ручное переключение передачи вниз.

Также, переход трансмиссии на более низкую передачу не произойдет при скоростях, превышающих 78 км/ч.

По возможности не применяйте режим D в городе, особенно в зимнее время — принудительно исключая из работы повышающую передачу и возможность блокировки гидротрансформатора вы делаете автомобиль более «живым» (АКПП быстрее переключается вниз при обгонах и перестроениях) и, кроме того, можете эффективнее использовать режим торможения двигателем при сбросе газа. Помните, что автоматы подобные субаровским (с повышающей передачей и блокировкой гидротрансформатора, разрешенной при положении селектора D), некоторые обозреватели называют «тормозными» именно потому, что при попытке разгона на D коробке часто приходится сначала разблокировать гидротрансформатор, а потом еще и переключаться с повышающей передачи вниз, что, понятно, занимает некоторое время.

Кроме того, исключив высшую передачу в городе (поставив селектор на 3) вы избегаете лишних переключений и частого включения блокировки гидротрансформатора, чем продлеваете ресурс АКПП (фрикционов и тормозных лент), который понадобится вам на трассе.

И, наконец, исключение режима D из обихода рекомендуется владельцам «склонных к перегреву» двигателей объемом 2,5 л. Динамичная езда для них дополнительное благо и служит для улучшения охлаждения двигателя!

Не включайте режим D при полной загрузке автомобиля (поставьте селектор в 3).

При езде в пробках, когда движение «рваное» и происходят частые переключения передач, чтобы предотвратить повышенный износ деталей АКПП, выключайте режим D (поставьте селектор в 3 или даже в 2).

Полезно также знать, что на непрогретой коробке высшая передача не включается и гидротрансформатор не блокируется. Соответственно, неисправный термостат или сильный мороз могут препятствовать включению высшей передачи, так как первоначальный прогрев идет от радиатора ATF, который стоит внутри бачка радиатора ОЖ двигателя. Нормальный режим АКПП включается при температуре ATF более 60 градусов.

Режимы (1), (2), (3) позволяют использовать передачи до указанной включительно, но не выше. Режимы могут зависеть от кнопки HOLD/MANU (см.»специальные режимы работы АКПП»).

3 — прямая передача с передаточным числом 1. Переводя селектор в (3) мы переводим АКПП в 3-х скоростной режим, т.е. в работе участвуют 1-я, 2-я и 3-я передачи и не блокируется гидротрансформатор. Рекомендуется для езды по городу.

Разрешенная максимальная скорость на этой передаче — 152-154 км/ч.

2 — передача с передаточным числом 1,55. Так же, как и режим (3), обычно ограничивает передачу сверху, то есть включаются только 1-я и 2-я передачи.

Однако на некоторых моделях (преимущественно для американского рынка, где традиционно выводится как можно меньше дополнительных кнопок для переключения режимов) при выборе (2) коробка сама переходит в «зимний режим» (см. «Специальные режимы АКПП»), т.е. трогается со второй передачи и вниз не переключается.

Режим (2) нужен для езды по скользкому покрытию, бездорожъю или для буксировки тяжелых прицепов. Кроме того, при езде на (2)обеспечивается более эффективное торможение двигателем при сбросе газа. Поэтому можно включить этот диапазон для преодоления длинного подъема или при движении по крутому спуску, когда для сохранения контроля над автомобилем необходимо торможение двигателем.

Разрешенная максимальная скорость на этой передаче — 91 км/ч.

1 — специальная передача с высоким передаточным числом 2,79 и блокировкой межосевого дифференциала на полноприводных моделях. Этот режим используется в том случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения.

Долго ездить в таком режиме не рекомендуется. Кроме того, повороты в этом режиме могут вызвать выход из строя муфту блокировки центрального дифференциала. Рекомендуется использовать только при прямолинейном движении на низкой скорости, выезде из снега, песка и грязи, на длинных очень крутых подъемах и затяжных спусках, в особенности при движении с прицепом. Кроме того, на первой передаче обеспечивается эффективный режим торможения двигателем.

Разрешенная максимальная скорость на этой передаче — 44 км/ч.

При ограничении диапазона переключения старайтесь не превышать установленную для максимальной передачи этого диапазона предельную скорость;

Принудительное понижение передачи с помощью селектора выбора диапазона можно производить только при тех скоростях автомобиля, которые не превышающют максимально допустимую для ограничивающей передачи. Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование первой передачи на скоростях, не превышающих 50 км/ч при полностью нажатой педали газа (30 км/ч при половинном нажати), а второй передачи, соответственно, примерно на 90 км/ч при полном и 60 км/ч при половинном нажати. А переключение с «3» на «2» недопустимо на скоростях выше 70-80 км/ч, поэтому селектор, ограничивающий диапазон, не переключается с диапазона «D-3» на «2-1» без нажатия блокирующей кнопки. Впрочем, в современных автоматических коробках переключение вниз все равно корректируется управляющим контроллером и особого вреда не принесет даже в случае недопустимого перевода селектора.

При остановке на подъеме не пытайтесь удерживать автомобиль в неподвижном положения за счет регулирования силы тяги педалью акселератора. Это может привести к перегреву автоматической коробки передач и выходу ее из строя. Для того чтобы удержать автомобиль на уклоне, используйте тормоза.

Пытаясь вытащить застрявший автомобиль приемом раскачивания, попеременно включая то первую передачу, то передачу заднего хода, во избежание поломки автоматической коробки передач не нажимайте сильно на педаль акселератора (скорость при буксовании колес не должна превышать 30 км/ч по спидометру.

Примечание о блокировке гидротрансформатора

Блокировка гидротрансформатора (Lock Up Torque Convertor Clutch) — это специальный режим работы АКПП, когда крутящий момент от двигателя передается непосредственно на планетарную передачу минуя гидравлику, т.е. передача становится полностью механической.

Блокировка гидротрансформатора на повышающей передаче сводит к минимуму потери при движении на высокой скорости, снижает рабочую температуру ATF и позволяет улучшить топливную экономичность автомобиля.

Муфта (Torque Convertor Clutch) автоматически блокируется при определенных оборотах/скоростях на высшей передаче (т.е. только при положении селектора D и на хорошо прогретой коробке). При этом вы можете почувствовать некоторое изменение в работе автоматической трансмиссии и по ошибке принять его за переключение передачи (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач). В случае ускорения автомобиля или при торможении, муфта автоматически и плавно выключится, но на это потребуется некоторое время.

Блокировка и разблокировка муфты происходит автоматически в зависимости от частоты вращения. Разблокировка гидротрансформатора происходит при повышении нагрузки на колесах, вследствие чего уменьшается частота вращения турбинного колеса гидротрансформатора и соответственно уменьшается давление масла в гидравлическом датчике. Для обеспечения плавного включения и задержки во времени включения фрикционной муфты блокировки гидротрансформатора при переключении ступеней служит гидравлическое реле времени.

Если ничего не предпринимать, то при езде на D гидротрансформатор автоматически блокируется, если определенное время скорость постоянна и педаль акселератора не меняет положения. В среднем такой момент наступает через 1-2 минуты «пассивной» езды, причем это время зависит от нагрузки — например, если начался подъем, то гидротрансформатор не заблокируется.

Для того, чтобы ускорить блокировку в движении, можно немного приотпустить газ после включения 4-ой передачи. Тогда время, через которое включится муфта блокировки снижается до 5-10 сек.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector