Меню Рубрики

Установка акселератора на подвеску параплана

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

здесь будут собираться темы и заметки по всем аспектам связанными с акселератором

Соединение проводки акселя — узелки и прочие хитрости
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=465248

Редактировалось: Alaska (19 Апр 2009), всего редактировалось 5 раз(а)

Полёт на акселераторе более опасен, чем на режимах без акселератора и тем более с подажтыми клевантами. Опасность полёта с акселератором — в том, что сложения наступают более неожиданно и развиваются более резко. Отсюда и вполне понятное стремление большинства пилотов гасить колебания крыла в зародыше, давя клеванты всякий раз, когда «колбасит». И не отпуская при этом акселератора.

Но акселератор + клеванты = низкое качество. Настолько низкое, что некоторые буржуины используют такое надругательство над куполом как метод посадки на склон при наличии динамика. Купол и вперёд летит не сильно быстро, и мощно «сыплется». Используя клеванты одновременно с акселератором, Вы ухудшаете и скорость, и качество, и снижение Вашего аппарата.

С другой стороны, полёт на акселераторе с ненагруженными (не брошенными!) клевантами для многих слишком некомфортен. Что же делать?

Постепенно тренировать полёт на акселераторе без применения клевант. Акселератор — это ещё один орган управления парапланом, и правильная работа акселератором не сводится к простому «выжал—отпустил». Безусловно, правильный с точки зрения аэродинамики полёт на акселераторе более сложен и опасен, чем сочетание работы клевантами и акселератором, но выигрыш в скорости и летучести тго стоит.

Несколько упражнений для (само)обучения полёту на акселераторе.

1. Тренировать чувство крыла в полёте на балансировочном режиме. Чётко знать, какие его движения приводят к сложениям, какие — нет. Постепенно приучаться в переходах на балансировочном режиме использовать клеванты по минимуму или не использовать вообще.

2. Полёт примерно на трети акселератора, лёгкая болтанка. Приучать себя не работать клевантами. Руки держат их, но нагрузки не создают. Если становится стрёмно — приотпустить акселератор на полминуты, потом — снова выжать на треть хода. Если сложило — отпустить акселератор, выйти из сложения. Тренировать до тех пор, пока режим не будет восприниматься как комфортный, пока не пройдёт чувство страха.

3. Полёт примерно на трети акселератора, лёгкая болтанка. Клеванты — в руках, без нагрузки. Учиться работать акселератором и весом для избегания сложений. При угрозе асимметричного сложения быстро приотпускать акселератор, нагружать весом разгружающуюся консоль. Избежав сложения, плавно выжимать акселератор в исходное положение.

4. Пункты 2 и 3 при постепенно возрастающем ходе акселератора и в более сильную болтанку.
_________________
Вышенаписанное является моим, и только моим, исключительно субъективным мнением

как правильно пользоваться акселератором

С одной стороны, акселератор увеличивает горизонтальную скорость. С другой стороны — увеличивает скорость снижения, уменьшает аэродинамическое качество системы (у массовых аппаратах — практически всегда, у спортивных — это более тонкий вопрос) и, что самое главное, резко снижает стойкость к сложениям.

Использование акселератора — это всегда компромисс между описанными плюсами и минусами. Например, в сильный ветер и болтанку бывает, что хочется ускориться — но на акселераторе крыло начинает вести себя некомфортно и даже складываться. Или хочется обогнать друзей-товарищей — но на акселераторе улетаешь не только вперёд, но и сильно вниз.

Ключ к пониманию того, как правильно пользоваться акселератором — понимание поляры параплана. Подробно расписывать не буду — всё это обсуждалось уже мильон раз.

Теперь «сползём» на более прикладной уровень. Выжимать акселератор надо, во-первых, дозированно, а во-вторых — плавно. Довольно распространённая ошибка — использование акселератора в стиле «всё или ничего» — полностью отпущенный или полностью выжатый акселератор. Вы же не катаетесь на машине только с брошеннрй или полностью выжатой педалью газа. Акселератор надо выжимать насктолько, насколько этого требует и позволяет ситуация. Захотелось ускориться в болтанку — плавно жмём акселератор, наблюдая за состоянием крыла. Всё хорошо — дожимаем чуть-чуть. Что-то не понравилось (расколбасы, вялая передняя кромка, сложение. ) — приотпустили акселератор, стабилизировались на режиме. Крутой угол планирования — чуть отпускаем. Есть запас высоты, который не жалко потратить на быстрый переход — наоборот, придавливаем. В общем, непрерывный контроль и коррекция.

Почему нельзя работать акселератором резко? Резкое выжимание акселератора способно спровоцировать мощное сложение. Крылу требуется какое-то время (несколько секунд), чтобы безопасно перейти с одного полётного режима на другой, а резкое воздействие на переднюю кромку чревато опасным уменьшением угла атаки. Если же жать акселератор плавно, то крыло постепенно перейдёт в новый полётный режим, и сложения, скорее всего, не случится. Понятно, что чем выше скорость полёта и чем сильнее болтанка — тем нежнее надо переходить с режима на режим, тем плавнее выжимать акселератор.

Быстрое отпускание акселератора серьёзными опасностями не грозит, но может привести к мощной «горке»-взмыванию. Если параплан, летевший на большой скорости, резко увеличивает свой угол атаки (а именно это и происходит при быстром отпускании акселератора), то подъёмная сила резко вырастает, и крыло «забрасывает» вверх и назад. Это не так опасно, как выход на малые углы атаки, но может быть некомфортно для пилота.

Читайте также:  Установка пыльников рулевых тяг калина

При сложении, произошедшем на акселераторном режиме полёта, быстрое отпускание акселератора позволяет почти мгновенно ликвидировать сложение. Возникающий заброс крыла очень способствует раскрытию.

И ещё немного о безопасности. Полёт на акселераторе не только повышает риск сложений, но такие сложения протекают более агрессивно, чем сложения в полёте на балансировочной скорости и тем более при поджатых клевантах. Поэтому не следует летать на акселераторе вблизи рельефа в болтанку — сложение может оказаться настолько неожиданным и резким, что запаса высоты на выход может и не хватить.

основные доводы — расстегиваются и цепляются за стропы

метод — кайтинговым узлом:
На проводке акселя делается узел, стропа от блочков складывается петлей-удавкой, и узел туда пропускается. Так сращиваются стропы на кайтах. Кроме надежности соединения и отсутствия лишней дребедени добавляется сантиметра 4 хода акселератора, обычно съедаемые крючьями.

http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=15822
читайте всю ветку
вот выдержка из сообщения Сергея Шеленкова

Сначала хочется сказать несколько правил по введению скоростной системы (акселератора).
1)Скоростная система вводится медленно, плавно, симметрично, с визированием пилотом передней кромки параплана. При очень резком вводе акселератора пилот может спровоцировать фронтальное складывание.
2)Скоростная система убирается по тем же правилам, но можно не визировать переднюю кромку параплана. При резком сбрасывании акселератора возникает клевок назад.
3)Скоростная система выжимается пилотом на столько, на сколько ему это необходимо для решения конкретной задачи. В связи с тем, что устойчивость передней кромки к передним складываниям будет уменьшаться с увеличением хода скоростной системы.

А теперь ответы на Ваши вопросы.

В условиях жесткой термички или мощного нисходняка применение акселератора может быть вдвойне опасно, поэтому я рекомендую в этих условиях пилотам-любителям применять скоростную систему только в случаях особой необходимости.

Активное пилотирование для пилотов-любителей при выжатой скоростной системе не рекомендуется, так как может привести к динамичным, асимметричным и фронтальным складываниям, особенно это опасно вблизи от склона или от других летающих парапланеристов. Складывание при выжатой скоростной системе имеет достаточно быстрый и динамичный характер со значительными потерями высот.

Глубина хода клевант остается такой же рабочей, как и без скоростной системы. Если в полете Вы хотите не сбрасывать скоростную систему, но увеличить устойчивость передней кромки на определённый момент времени пожертвовав,конечно, определенным куском скорости, подтяните глубже клеванты.

Разные модели класса 1-2 имеют разную устойчивость к складываниям передней кромки при выжатом акселераторе, поэтому общую характеристику всем аппаратам класса 1-2 дать невозможно в принципе.

С уважением,
тест-пилот
Сергей Шеленков.

товарищи поделитесь, кто каким образом цепляет подвеску к параплану?

ведь в подвесках карабины восновном стоят боком.
и я цепляю передними рядами наружу.
однако уже несколько раз видел как другие ребята цепляют передними рядами внутрь.

имеет ли это какое то значение, и в чем получается разница?

Сергей 140162
каким образом надежно зафиксировать акселератор в нерабочем положении, чтобы он не болтался под ногами?

K A A
Я протянул вдоль стропы акселя рыболовную резинку в 2 слоя и привязал за блочек под задницей. В итоге, планка акселя в нерабочем положении всегда подтянута к подвеске, а когда ее нужно задействовать, нижнюю петлю цепляю каблуком ботинка. Пока ни разу не споткнулся и аксель тоже (3тьфу) не терял.

Шорохов
1. Чтобы не мешал на старте и на посадке:

Берём чёрную резинку и привязываем аксель за коуш крепления, а резинку пропускаем внутрь подвески(через кольцо или ролик можно и вне) и привязываем в районе задницы(если там ролик то за ролик.)
Место крепления резинки, если провести вертикаль, находится чётко под карабином или чуть сзади.

Длина и жёсткость резинки должна быть такой, чтобы в отпущенном состоянии аксель был прижат к подвеске. А в максимально выжатом резинка не мешала этого сделать(выжать 100%).

Это самое простое решение.

2. Можно ещё две резинки от карабинов внутри подвески. На концах ролики через которые проходит аксель.
В отпущенном состоянии эта система выбирает слабину.
(из минусов может путаться и застрять.)

3. Липучка снизу подвески. Неинтеллектуальное решение. Можно забыть пристегнуть, на посадке может мешать, и т.д.

MyMySer
Шарики зажимы позлее, или просто 2 шарика поставь (причем можно в разных местах (например один внутри подвески, один на входе в неё от свободных концов. Или есть шарики с 2-мя дырками — можно через них последовательно пропустить.

Перед посадкой — достаточно за стропы проводки вытянуть слабину (пол секунты занимает) — и аксель уже не болтается.
Аксель удобный как Паша Черный делает или Gin. Тогда и педальку искать не надо — всегда на готове — очень удобный. Резинками и тем более липучкой — не пользуюсь — неудобно.

Читайте также:  Установка webasto на ford explorer

theoretic
1. Фиксаторы действительно найти поядрёней. А ещё лучше — сменить шнур акселератора на более толстый. И перетираться будет меньше, и в фиксаторах будет фиксироваться лучше.

2. Но самое главное — поставить те самые фиксаторы между первым и вторым роликом проводки акселератора в подвеске. И нигде более. И не забывать перед посадкой подтягивать акселератор вверх за шнуры. Тогда он не будет путаться под ногами.

Как правило эти проблемы возникают из-за неправильных роликов, их неправильного расположения и избыточного трения проводки спидбара внутри подвески.
Проблемы роликов решаются их заменой на больший диаметр(на яхтенные) и переносом их местоположения.
А вот для решения проблемы трения найдено изящное решение.
Вместо стропы и разнообразных верёвок можно поставить корд, используемый для лёгких газонокосилок в качестве режущего элемента.
Те кто кроме парапланов ничего не знают и никогда не видели легкие газонокосилки, могут заглянуть в риджифойлеры( у кого они есть) своего параплана. Вот именно эта пластиковая, «непустотелая» трубка, отлично подходит вместо проводки акселя.
На первый взгляд выплывает проблема фиксации корда.
Два пути для решения:
1. Гаковый узел.(поверх узла замотать изолентой)
2. Зажать медными или дюралевыми шайбами, как сращивают металлический трос.
С таким кордом трение стремится к нулю и усилие на акселе может уменьшиться в два раза.

1. Корд толше стропы. И я не знаю какие надо приложить усилия чтобы он проскочил в ролик и там застрял. (или надо взять ролик от эксковатора)
2. Есть верёвки и стропы, которые под нагрузкой превращаются в тонкую ленту -вот они регулярно проскакивают под щеку.
3. Даже у дайнемы трение больше чем у корда раз в несколько(во сколько не знаю).
4. Если на подвески есть велкро, а дайнема без оплётки, то дайнема очень быстро начнёт лохматиться, и она всё равно перетирается со временем, если дайнема в оплётке то и трение соответствующее.
5. Любая дайнема будет пилить подвеску, корд — нет.
любой трос и любая дайнема имеет плетение, корд — нет.

Фото узла.
Гаковый или гачный узел.

Но ещё лучше шкотовый морской узел. Двойной или даже тройной или четверной.

Чем больше петель пустите вокруг коуша в нашем случае петли корда или кордом несколько петель вокруг коуша акселя, тем лучше.
Правильней накладываемые петли называть: шлаги. тоесть шкотовый с 2-4 шлагами. после того как хорошо затянули узел, надо поверх замотать хорошей изолентой, чтобы при ослаблении нагрузки узел не развязался.

Ещё обратить внимание на то чтобы шлаги лежали ровно — не перехлёстываясь.
http://www.midships.ru/Handbook/knots/knots.html#8

Да ещё:
Леску можно варьировать по толщине. Я думаю и 2мм пойдёт у меня 3мм

маленькое дополнение. прежде чем вязать узел я леску сначала в петле сжал плоскогубцами(слегка сжал)
но всё равно медными скобами зажать элегантней получится.
ещё одно фото как крепить к жёсткому акселю.
только здесь обязательно добавить ещё шлагов, затянуть сверху изолентой, а можно марочкку из тонкой стропы вместо контрольки(контрольного узла)

краткий ликбез по блочкам и веревкам для них

блочки производятся тремя основными компаниями

harken
ronstan
Holt (он же с некоторых пор allen bros)

все остальные — austrialpin, apco и иже с ними — яхтсменами не благословляются и не узнаются.

первые три делаются на шариковых подшипниках, прочие обычно на бронзовых или латунных осях и втулках. Само по себе это не плохо, однако втулка со временем окисляется и увеличивает трение под нагрузкой, кроме того маленькие зазоры во втулочных роликах приводят к заеданию в случае если волокна от веревки или какой-нибудь тряпки попадут между роликом и его обоймой, или на ось. подшипниковые блоки всю эту гадость вытряхивают из себя так или иначе, в силу больших зазоров в механизме

harken делает очень хорошие блочки, они практически вечные из за лучшего качества пластика и специальных керамических шариков в подшипниках. Качество самое высокое, цена, поскольку изначально номинируется в баксах, может быть умеренной. Но может и не быть.
Самые мелкие ролики от харкена оптимальны для 4-5 мм веревки.

Ronstan делает очень высокотехнологичные блоки большого диаметра, с трещотками, стопорные и храповые, однако нам они не очень подходят из за того, что лучше всего они работают с оплетенными фалами толщиной 8-10 мм, что для проводки акселератора толстовато. Вообще все трещоточные блоки предназначены для тросов и фалов, за которые берутся рукой — а они по определению толстые. Мелкие блочки от ронстана хуже харкена, из за худшего качества пластика и шариков в подшипниках из менее твердого материала.

Читайте также:  Установка жилок алюминиевых в мозаичные покрытия

holt — в данный момент называется allen bros, в целом уступает по понтовитости первым двум, однако имеет в производственной программе совершенно уникальные блочки, на подшипниках и сделанные целиком из нержавеющей стали, включая шарики подшипника. И самое главное — они рассчитаны на диаметри веревки от 2 до 4 мм, что позволяет красиво и беззазорно использовать для проводки акселя лебедочный трос из dyneema, который абсолютно не тянется под нагрузкой, или даже просто кусок толстой стропы.

веревки для этих блочков выпускаются многими компаниями, лучшие делают англичане из Marlow ropes и немцы из Liros (rosenberger tauwerk gmbh)

проблема в следующем — веревка для проводки акселя должна быть жесткой и не удлиняться под нагрузкой — этому условию удовлетворяют веревки из dyneema или vectran — однако они во первых дорогие, во вторых обычно жесткая веревка — это безоплеточный шнур толщиной от 2 мм до 3,5 мм. Толще — для нас слишком прочные и неоправданно дорогие. Оплетенная же dyneema такой толщины (2-3 мм в сердечнике) встречается очень редко, в силу малой применимости в парусном спорте, который является основным потребителем таких решений. Такие спецверевки, конечно же, существуют, но дороги и на стоках практически недоступны — даже для очень крутых лодок они применяются ограниченно.

Можно использовать простые стандартные оплетенные шнуры, толщиной 5-6 мм, но сердечник у них в лучшем случае нейлоновый, а то и полипропиленовый, что приводит к вытяжению даже фирменных шнуров сантиметров на 5 под полной нагрузкой на аксель. Такие шнуры в парусном спорте обычно не силовые и к их характеристикам вытяжения требования невысокие даже у серьезных производителей.

Более доступны для нас трубчатые 16-ти прядные буксировочные тросы из dyneema, хорошо знакомые всем, кто тягается на лебедках.
Единственный их недостаток — их нельзя использовать с храповыми блоками. Во первых потому что они скользкие и блок их не держит, во вторых потому что они слишком тонкие для стандартного храпового блока, рассчитанного на оплетенный фал от 6 мм диаметром.
Зато эти тросы отлично работают с подшипниковыми роликами. Втулочные ролики их не любят потому что такие троса все же дают некоторое количество волокон, которые, в свою очередь, рано или поздно могут привести к заклиниванию.

парапланерные оплеточные стропы — неплохи, однако есть два недостатка.
Первый — их оплетка не рассчитана на такие большие абразивные нагрузки и довольно быстро приходит в негодность. Второй — большинство яхтенных подшипниковых роликов рассчитано на диаметр веревки от 4 мм и в силу этого имеет слишком плоский профиль дорожки. Тонкая стропа под нагрузкой на них расплющивается и оплетка елозит по силовому ядру, не добавляя ему долговечности. Единственные ролики, лишенные этого недостатка — маленькие holtы с треугольным профилем дорожки.
Кроме того толстые стропы как правило сделаны из арамидов (кевлара) которые не слишком любят перегибаться и довольно быстро теряют прочность в таких условиях.

С моей точки зрения оптимальны два решения —

первое — самые маленькие подшипниковые ролики харкен, ронстан или хольт в подвеске, в сочетании с буксировочным тросом dyneema 2-3 mm в диаметре.

На свободных концах — либо то же самое, либо толстая стропа с сердечником из dyneema в сочетании с нержавеющими блочками от holt с треугольным профилем дорожки.

Соединять проводку в подвеске и на концах — узлами — удавками или брамшкотовыми. Никаких богомерзких крючьев брумеля.

Если же акселератор держать тяжело и хочется праздника — то проводку в подвеске делать из храповых блоков от harken или ronstan минимального диаметра (30-40 баксов за штуку, увы) и оплетенного фала толщиной 6-7 мм с нейлоновым сердечником. Идеально конечно найти dyneema, но боюсь, что для большинства это нереально, да и не слишком нужно. С толстыми веревками появляется неприятная проблема — огромнейшие узлы, даже самые простые. Они иногда заедают и протирают детали подвески. Решением может быть зашивка петель или использование цельного куска веревки для акселя с креплением педали к веревке схватывающими узлами из тонкой стропы.

На свободных концах — то же самое, что и в предыдущем варианте, соединять — брамшкотовым узлом, он хорошо держит веревки разного диаметра.

Покупать ролики в москве — в магазинах типа Царь, в яхтенном магазине на дмитровском шоссе — дилере ронстан. Гугльвам в помощь.
Парапланерные стропы — у Кушлевича либо в Параависе.
Буксировочные троса — либо клянчить у Кушлевича или Волкова несколько метров нового, либо у любой буксировочной команды выцыганить кусок б\ушного — он ненамного хуже, прочность все равно избыточна.
Правильные яхтенные веревки — там же где и ролики. Берите самые дорогие — вам не километр нужен.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector