Меню Рубрики

Установка акустики на паз

Сложная фрезеровка паза под порожек на акустике

На ней шесть отдельных пьезодатчиков вместо одного, чтобы можно было снимать полифонический сигнал и отправлять его на гитарный синтезатор.

А проблема в том, что этот «годин» очень плохо строит по ладам: сильно высит, особенно на третьей струне. Это и нужно исправить.

Первым делом проверяю верхний порог и прогиб — там все в порядке. На струны и лады тоже пожаловаться трудно. Значит, проблема в мензуре. Точнее, в положении седел бриджа.

В принципе, можно улучшить ситуацию, отодвинув гриф от подставки на миллиметр (гриф прикрученный, дело нехитрое). Но фишка в том, что струны требуют разной длины мензуры, и увеличить ее везде одинаково — недостаточно. Значит, придется перефрезеровывать паз в подставке.

Выпаиваю провода пьезы. Тут главное — запомнить, какой куда шел; проверять распиновку тринадцатиконтактного разъема лично мне нечем.

Высотой струн владелец доволен, ее нужно сохранить. Значит, нужно как-то отметить нынешнюю высоту. Тут много вариантов, что и откуда измерять. Я в данном случае измерил расстояние от поверхности подставки до верхней кромки каждого седла. Результат записан рядышком. Да, я всегда все пишу на гитаре 🙂

Очень важный момент — то, как задается радиус. Либо в паз с плоским дном сажаются разные по высоте порожки, либо, наоборот, в радиусный паз сажаются одинаковые. Тут второй вариант. Шесть пьезоэлементов ничем не отличаются друг от друга. Правда, я все равно на всякий случай их пометил, чтобы потом рассадить на старые места.

Вот теперь можно заделать старый паз.

Через час, когда клей схватился, я сострогал лишнее.

Доводил циклей. Подставку сильно драть ни в коем случае нельзя, иначе поедут вышеупомянутые измерения высоты порожков.

Пора ставить подопытный комплект струн. Старые, с которыми гитара прибыла в мастерскую, были уже мятые и никуда не годились.

Заодно покажу, как надежно крепить струны на классике. Со стороны подставки все очевидно (а если нет, дальше будет фото), а вот на колках похитрее.

Сначала струна просто просовывается в отверстие и хвост вытаскивается наверх.

Затем делается вот такая штука — узелок, а точнее, полуштык:

На обвитых струнах одного раза хватит. На голой синтетике придется пропустить струну под саму себя дважды. Теперь можно натягивать:

Витки струны должны идти против натяжения. На большинстве классических гитар каждая из струн стремится уползти по валу колка в сторону, обычно к центру головы грифа, — этому надо мешать. Тогда все витки будут плотно прижаты друг к другу, что хорошо сказывается на стабильности строя:

То же самое на обвитой струне:

Прелесть этого способа в том, что при всей простоте струна фиксируется намертво и требует минимума витков.

Вернемся к подставке. Гитара без порожка очень убедительно ситарит:

Увы, это не то, что требуется, поэтому запихиваю под струны бамбуковую палочку для канапе (продаются в любом супермаркете). Ее диаметр — 3 мм, что дает достаточно близкую к нужной высоту на четырех струнах.

По слуху выставляю деревяшку так, чтобы флажиолет на 12-м ладу и прижатая там же струна совпали по тону, после чего карадашом отмечаю позицию палочки. Карандаш очень удобный, купил когда-то для разметки на темной древесине, прусь.

На третьей и четвертой струне высота должна быть ближе к 2,5, чем к 3 мм, поэтому палочку я вынимаю и вставляю вместо нее ключ на 2,5, после чего повторяю процедуру. Да, под струной плоскость, но оригинальный порожек тоже ее не лишен:

Сетап для фрезеровки подставки показывать как-то даже стыдно. Я не мастер по акустикам, и берусь за них редко и под настроение. Приличной штуковины у меня пока нет, сделаю — покажу.

Вот корпус година. На нем лежит фанерка с отверстием под подставку. Снизу на нее наклеен линолеум, так что корпус она не царапает. А сверху лежит поликарбонатный лист с отверстием под копировальную втулку — я с его помощью фрезерую пазы под анкер, поэтому он такой длинный 🙂

Фанера и поликарбонат фиксируются парой струбцин, а остальные две нужны только для того, чтобы корпус не наклонялся.

Если вынуть фрезерную головку из базы, легко через втулку отследить нужную позицию шаблона. Желтые линии должны быть посередине:

Нужное положение найдено, струбцины затянуты. Осталось поставить фрезу — тут это 3,2, через переходную втулку:

Чтобы ограничивать ход фрезера вдоль направляющей, я просто прицепил с двух сторон по куску фанеры. Фрезер в них упирается подошвой и дальше не идет. Посчитать нетрудно, а дикая точность по этой оси не нужна.

Глубину паза, слава богу, можно измерять без снятия шаблона: хвост штангеля впритык пролезает в отверстие.

Читайте также:  Установка карбюратора солекс на классик

Делаю дополнительный проход для первой струны — паз под нее чуть глубже. Можно заметить, что на правом краю дна паза деревянную вставку уже не видно. Так и должно быть, потому что родной паз был радиусный, а тут шесть отдельных прямых, но с той же средней глубиной на каждом отрезке. Т.е. в идеале один борт каждого порожка стоит на вставке, а другой — на голой деревяшке.

Теперь дополнительно заливаю все мелкие щели и прохожусь по всей подставке циклей:

Новые отверстия сверлил на глаз. Попал хорошо, сломал сверло из-за увода в старую дырку.

Вот как теперь строит этот годин:

(долгие ноты — флажиолеты, короткие — прижатые струны. Только на первой струне я не сообразил так делать).

Если найдете хоть одну фабричную классику, которая строит так же хорошо, поздравляю: это почти невозможно.

Высоту струн я выдержал в пределах 0,15 мм от исходной. Правда, я не удержался и немного отпустил перетянутый анкер, из-за чего струны стали чуть выше. Но никаких возражений это не вызвало.

Кстати, эта гитара — та самая, которой я лет пять назад собирал голову по кусочкам. Лаку почему-то поплохело, пошел трещинами, а в остальном все прекрасно: гоняют ее и в хвост и в гриву, а ей хоть бы хны. А теперь вот еще и строит, к тому же.

источник

Nikolay-Markov › Блог › ПАЗ-3206: НЕ АСФАЛЬТОМ ЕДИНЫМ!

Даже обычный классический «пазик» модели 3205 неплохо чувствует себя на сухих грунтовых дорогах: собственно, его ведь когда-то и создавали именно для работы на маршрутах, соединяющих города и сёла и не всегда закатанных в асфальт. Однако в линейке Павловского автобусного завода существует и совсем экстремальная версия «пазика», рассчитанного на работу на настоящем бездорожье. Встречайте – ПАЗ-3206: подключаемый полный привод с межколесными блокировками, «раздатка» с понижающей передачей и лифтованный над мостами кузов уже с завода! И все это, к слову, при сохранении несущей конструкции кузова. Прямых аналогов среди современной серийной зарубежной техники у него просто нет!

Второй раз пришлось удивиться, посмотрев на коробку: неужели, до сих пор 4-ступенчатая?! Да, действительно: и этот доисторический агрегат до сих пор в строю. Правда, «технический прогресс» тоже не обошел его стороной: если раньше – еще в бытность ГАЗ-53А – синхронизаторы стояли только на третьей и четвертой передачах, то потом… от них отказались вообще! То есть еще раз, по буквам: коробка – НЕСИНХРОНИЗИРОВАННАЯ! Что, страшно? )) На самом деле, совсем не страшно, передачи в ней переключаются легко, но двойной выжим сцепления и перегазовки нужны, да. Ну и еще, справедливости ради, надо отметить, что применение 4-ступенчатой коробки именно на школьном автобусе вполне оправдано, поскольку из-за срабатывающего на 60 км/ч ограничителя скорости необходимости в пятой передаче здесь просто не возникает.

Несложно догадаться, что основные агрегаты полноприводной трансмиссии ПАЗ-3206 позаимствовал у горьковских грузовиков – сначала у ГАЗ-66, позднее у ГАЗ-3308. «Раздатка» установлена отдельно от коробки передач: их связывает короткий промежуточный карданный вал. В свою очередь, от раздаточной коробки момент перебрасывается на мосты двумя одиночными карданными валами. Полный привод выполнен по схеме Part time – то бишь передний мост подключается жестко, межосевой дифференциал в «раздатке» отсутствует. Зато в наличии кулачковые «самоблоки» в обоих мостах! Ну и можно упомянуть, что передаточное отношение у «понижайки» в «раздатке» – 1,982.

В сравнении с обычными заднеприводными «пазиками» у полноприводной модели кузов поднят над мостами выше на 10 сантиметров. Это позволило заметно улучшить угол рампы и углы въезда. Другая сторона медали – у ПАЗ-3206 выросла и высота центра тяжести, положить на бок его значительно проще, чем ПАЗ-3205. По этой причине на всех «пазиках» с полным приводом допускается возить только сидящих пассажиров.

Заднеприводные «пазики» уже полтора десятка лет выпускаются на оригинальных мостах КААЗ, имеющих тормозные механизмы под пневматический привод и энергоаккумуляторы. Но вот переднего ведущего моста с пневмотормозами никто пока не делает (он, вероятно, появится только на перспективных грузовиках Садко NEXT). Так что рабочая тормозная система на ПАЗ-3206 – так называемого «старого» типа, пневмогидравлическая, а стояночный тормоз – механический, воздействующий на трансмиссию. Ну и еще одна наследственная особенность, обусловленная использованием газовского переднего моста – маленький угол выворота колес: если тот же ПАЗ-3205 способен развернуться на 17-метровой площадке, то ПАЗ-3206 для исполнения того же маневра требуется уже 24 метра.

Теперь несколько слов об особенностях комплектации школьного «пазика». Дело в том, что любой школьный автобус в нашей стране на самом деле имеет ряд принципиальных отличий от обычного автобуса, на базе которого он построен, и процесс конвертирования отнюдь не сводится к одному лишь только изменению цвета да нанесению соответствующих надписей на кузове. Все школьные автобусы проектируются в соответствии с ГОСТом, который четко регламентирует необходимые переделки как по салону, так и по кузову: требуются кресла с высокими спинками и ремнями безопасности, багажные полки или стеллажи для размещения портфелей, кнопки сигнала водителю у каждого места, уменьшенная высота подножек на входе и т.д. Чтобы даже самые маленькие пассажиры могли забраться в салон без помощи взрослых, на высокопольные школьные автобусы ставят дополнительную откидную подножку, которая автоматически выдвигается из-под днища при открытии служебной двери.

Читайте также:  Установка linux на диск с файлами

Хоть «пазик» и школьный, но кресла в его салоне расставлены с весьма большим шагом: порой в городских «маршрутках» сидушки стоят плотнее друг к другу! В салоне же школьного ПАЗа при необходимости рассядутся и взрослые. Видимо, шаг сидений выбран с прицелом на то, что среди старшеклассников сейчас регулярно попадаются акселераты ростом за метр восемьдесят, а ездить-то им приходится в одном автобусе с первоклашками.

Что еще интересного есть в школьном автобусе? Я уже говорил про ограничитель скорости: по достижении 60 км/ч электронная педаль акселератора «пустеет» и не позволяет еще «поддать газу». Не получится на «школьнике» тронуться и при открытой служебной двери: двигатель не будет набирать обороты. При движении задним ходом включается громкая «пищалка». Ну и, наконец, на школьном «пазике» есть сигнально-говорящая установка с выведенным на крышу динамиком.

Ну что, пора прокатиться? Сев за руль ПАЗ-3206, сложно не почувствовать солидный возраст конструкции: с восьмидесятых годов рабочее место водителя здесь изменилось мало. Время от времени в «пазики» семейства 3205 внедряли определенный комплекс мероприятий по текущей модернизации: установили высокую перегородку за спиной водителя, новый кожух рулевой колонки и зеркала с подогревом, обновили панель приборов и поменяли сиденье водителя. В 2007 году, наконец-то, управление дальним светом перенесли на подрулевой переключатель (раньше он включался кнопкой на полу). Вот только эргономику на этих машинах кардинально не обновляли ни разу. Чтобы усесться за рулем действительно удобно, водитель, судя по всему, должен быть низкорослым. У меня рост 187 сантиметров, и чтобы впихнуть ноги под руль, сиденье пришлось отодвинуть до упора назад, а потом самому наклоняться вперед к рулю. При этом спине оставалось лишь мечтать о какой-нибудь опоре.

Как я уже говорил, коробка на «пазике» хоть и без синхронизаторов, но при использовании перегазовки и двойного выжима сцепления передачи втыкаются легко. Вот только сам рычаг имеет слишком большой ход: хочешь включить первую или вторую – изволь сперва вжать правое колено в кожух рулевой колонки, чтобы освободить место рычагу, причем при включении второй передачи рычаг приходится еще и вдавливать в подушку сиденья. В свою очередь, когда включаешь заднюю (по классической схеме –вправо и назад), рычаг чуть не упирается в капот.

Наконец, еще одна особенность стаых «пазиков» – это следствие тесного соседства водителя и двигателя: тепло от последнего все-таки проникает в кабину. И если в зимой это даже хорошо, то летом определенно создает дискомфорт. Хорошо хоть шумит «восьмерка» ЗМЗ несильно, да и вибраций на холостом ходу считай, что нет.

Впрочем, все эти недостатки ПАЗу-3206 легко прощаешь, как только съезжаешь на нем с асфальта. Будучи обутым в «зубастые» шины Амтел К-100, да при кулачковом дифференциале, скользкие участки грунтовок и травянистые склоны автобус спокойно проходит даже на заднем приводе. Подтыкать же передний мост и пониженную понадобилось лишь тогда, когда мы начали бороздить холмы да овраги.

При проезде канав и оврагов основным ограничивающим фактором является задний свес кузова: когда сцепных свойств шин и тяговых возможностей еще за глаза, задний бампер уже начинает цеплять за грунт. Свидетельствует ли это о плохой геометрической проходимости? Ни в коем разе: на заднеприводном ПАЗ-3205 сюда не подобраться в принципе! Не говоря уж о любых других городских автобусах…

источник

Модернизация автобуса ПАЗ – методы повышения комфортабельности в салоне

Доработка ПАЗ – автобусов, от которых мы все уже начали отвыкать – работа не из легких. Чего только стоит улучшение салона, требующее немалых усилий и большого количества времени. Но, несмотря на все козни, с которыми сталкиваются народные умельцы, выполнить тюнинг все же можно. Как это сделать – рассмотрим на примере модели 3205.

1 Замена обивки в кабине автобуса – подготовка и выполнение

То, что пассажирские автобусы ПАЗ уже сильно устарели – не новость ни для кого. Первое, с чего стоит начать их доработку – это салон. Сильно увеличить мощность в модели 3205 у нас вряд ли получится, так как габариты отечественного транспортного средства далеко не самые скромные. А вот улучшив интерьер, мы существенно преобразим автобус, сделаем его эксплуатацию намного приятнее как для себя, так и для пассажиров. Как правило, тюнинг начинается с выбора материала для монтажа в салон. Здесь все просто – либо дорогой современный материал, либо недорогой и хорошо известный всем нам войлок, служащий в качестве отличного шумоизолятора.

Читайте также:  Установка регистратора на ларгус

Помимо материала, необходимо запастись ровными плоскими кусками пенопласта, большим количеством герметика и суперклея. Также для работы над 3205 нам понадобятся длинные саморезы, крестовые отвертки и гаечные ключи. Сначала нужно демонтировать все сиденья в салоне, включая водительское. Далее снимаем штатную обивку и очищаем место под ней. Также потребуется помыть и обезжирить поверхность в верхней части кабины автобуса. После этого наносим на стенки и потолок ПАЗ тонкий слой герметика и прикладываем к нему пенопласт. Оставляем автобус так на несколько часов. Далее наносим на пенопласт обильный слой суперклея и сразу прикладываем к нему купленный ранее материал.

В процессе установки обивки нужно быть предельно внимательным, следите, чтобы изделие равномерно приклеилось к пенопласту и нигде не провисало. Помимо клея, материал нужно закрепить с помощью саморезов. После этого оставляем ПАЗ на сутки. Как только вы убедитесь, что изделие надежно схватилось с пенопластом, можно переходить ко второму этапу работы – замене обивки сидений модели 3205.

2 Модернизация сидений отечественного автобуса – и спина больше не болит

Помимо почти полного отсутствия какой-либо обивки салона, производитель также проигнорировал необходимость наличия в салоне мягких сидений. В результате, сидя на твердом пластике по несколько часов, пассажиры зачастую жаловались на дискомфорт и боли в спине. Что уж говорить о поездках в зимнее время, когда к сиденьям можно было примерзнуть. Решить эту проблему раз и навсегда помогут современные материалы для обшивки кресел или специальные меховые чехлы, пользующиеся большой популярностью даже среди водителей элитных иномарок.

Так как поставить последние на сиденья ПАЗ довольно просто, то будет лучше, если мы рассмотрим первый метод тюнинга – установку обшивки на кресла 3205. Для работы нам потребуется:

  • примерно 5–6 метров мягкого материала с наполнителем – к примеру, плотный карпет;
  • иголка и нитка;
  • рулетка;
  • дрель и саморезы;
  • малярная лента или скотч.

Так как сиденья были вынесены из салона ранее, то можно сразу приступить к их замерам. Внимательно измеряем длину, ширину и высоту и приступаем к раскройке материи. Для каждого сиденья у нас должны получиться 4 куска материала на основную часть сиденья и два куска на подголовник. Сшиваем первые четыре куска изделия в чехол, оставляя часть нитки. Надеваем чехол на сиденье и, если нужно, тянем за нитку. Таким образом, мы стянем основной шов и сделаем чехол немного уже. То же самое проделываем с отдельным чехлом на подголовник. Далее переходим к работе над вторым сиденьем модели 3205.

По окончанию установки чехлов нужно надежно закрепить материал на сиденьях. Для этого вкручиваем по 2 самореза в спинку и нижнюю поперечную опору под каждым из сидений. Так изготовленные нами чехлы не будут сползать с кресел автобуса.

3 Изготовление и монтаж подсветки панели приборов

Позаботившись о комфорте пассажиров, можно переходить к доработке приборного щитка. Такой тюнинг по достоинству оценит каждый водитель. Улучшив эту часть салона, мы сделаем кабину автобуса эффектнее, а вождение удобнее за счет освещения. Итак, первое, что потребуется – это 20 синих или красных светодиодных ламп, резисторы, стабилизатор напряжения и электропроводка. Также нужно запастись суперклеем, хомутами и канцелярским ножом.

Сначала необходимо полностью разобрать приборный щиток автобуса. Далее берем светодиод и припаиваем к нему 1 провод, на конце которого крепим резистор. Аналогичную операцию проделываем с каждой лампочкой. Концы, торчащие от резисторов, фиксируем хомутом и подключаем к стабилизатору. Далее просовываем проводку с лампами под нижней стенкой панели и выводим к шкалам. Ту часть, в которой стоит стабилизатор, подключаем к замку зажигания ПАЗ.

Далее проверяем работу подсветки. Если все исправно, крепим лампы к стенкам щитка суперклеем. Далее устанавливаем заводские шкалы 3205 и собираем панель приборов в обратном порядке. По желанию, если подсветка показалась вам слишком яркой, можно поставить между лампами и шкалами тонкий лист белой бумаги. Он сделает освещение панели не столь интенсивным, и вы сможете продолжить эксплуатацию автобуса без риска быть ослепленным.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector