Меню Рубрики

Установка амортизатора в стакане

Chevrolet Lanos Вялый гепард › Бортжурнал › Вопрос по пластиковым пыльникам/стаканам пружин и амортизаторам «KYB»…

Доброго времени суток! Дошли наконец неумелые руки начинающего до замены передних пружин, опор и амортизаторов. Почитал Интернет, мануалы, закупил запчастей и принялся за ремонт…

Запчасти. Пружина KAYABA RG1659, амортизатор KAYABA 665036, опора пружины (она же пыльник/стакан) GM 96133096 и опорные подшипники «Сэви» с комплектацией без проставочной шайбы. В такой комплектации, как я понял, вместо шайбы идут тарелки, которые нужно установить на пластиковые стаканы. Тарелки сделаны с выступом вверху, которые имитируют наличие той самой шайбы.

Все снял, разобрал, собрал (намучился с прикипевшими гайками амортизатора, которые не снимались 12 лет, попутно сломали !тиски! и погнули трубный ключ :D).
Перед машины значительно поднялся, однако справа появился хороший такой стук.
На следующий день, разобрал правую стойку, достал амортизатор и заметил, что шток сам уходит вниз, словно его туда вакуумом тянет. Если тянуть вверх, то тянется с усилием. Вопрос номер 1: амортизатор на помойку? Может ли быть такое, что из-за свежих пружин аморт работал на отбой?

Далее особое внимание пластиковым стаканам пружины. В мануалах и Интернетах написано, что на левой стороне при установке «ушко» должно смотреть вперед по ходу движения, а справа — назад. На левой выставил как и было сказано, и стакан образовал вместе с пружиной ровную поверхность в итоге. А вот на правой стороне, если ставить по мануалу, поверхность получается перекошенной (отображено на фото выше). Первый раз думал, что так и нужно и появился стук, как писал ранее. Разобрал, посмотрел, и, плюнув на мнение мануала, поставил по-своему — «ушком» вперед. Стакан образовал ровную поверхность и стук пропал, даже с «подозрительным» амортизатором… Отсюда вопрос 2: должен ли быть перекос плоскости стакана с правой стороны, если ставить по мануалу? Или главное, чтобы была ровная плоскость, образованная пружиной и стаканом, а куда смотрит «ушко» при этом — неважно?

Фото процесса нет, т.к. интересного и нового там нет ничего =).
P.S. На изображении, на верхней части показано как ставить стаканы по мануалу, а ниже под красной чертой, то как получилось у меня, если ставить по рекомендации.

Обновлено: На данный момент, послушав совета старших, развернул ушко по мануалу. Снова начало постукивать. Посмотрим сколько продержится.

источник

Амортизаторы в автомобильной подвеске: как они устроены и как их менять?

Все знают, что амортизатор смягчает удары при проезде неровностей. На самом деле, роль его в автомобильной подвеске несколько более специфическая – это демпфер, он предотвращает раскачивание автомобиля при наезде на препятствия. Сегодня изучим его типичную конструкцию, а заодно поменяем переднюю пару «амортов» на Chevrolet Lanos. Теперь вы будете знать, почему берут относительно немалые деньги за такую, казалось бы, несложную манипуляцию.

Для чего нужен амортизатор?

Д ля начала «отделим мух от котлет», то есть разберемся в ролях разных элементов подвески. На большинстве современных легковых автомобилей главные упругие элементы – это пружины. 30–40 лет назад эту роль, главным образом, выполняли рессоры, работая «по совместительству» и демпферами. Колебания успешно гасились за счет трения между листами рессор. Подробно касаться недостатков рессор и их типичных проблем не будем, посвятим им отдельный материал, а сейчас просто запомним об их существовании и вернемся к пружинам.

Они установлены между подвеской и кузовом автомобиля и предназначены для гашения ударов на кузов, приходящихся от дороги. Когда колесо накатывается на какое-нибудь препятствие, пружина сжимается, а кузов лишь немного и плавно перемещается вверх, колесо скатывается с препятствия – пружина выпрямляется.

Есть, однако, один неприятный момент. Возьмем для примера игрушку попрыгунчик – каучуковый шарик, который тоже можно отнести к упругим элементам. Ударьте его о землю и засеките время, пока он полностью не прекратит прыгать. Приблизительно также будет прыгать и Ваш автомобиль, если в конструкции его подвески будут только рычаги да пружины. И, в зависимости от жесткости пружин, подвеска будет либо каменная, либо мягкая, как вата, но в том и другом случае об управляемости автомобиля можно даже не вспоминать. Самым страшным для такой подвески является резонанс, при вхождении в который колебания могут разрушить отдельные элементы подвески и ее крепежа.

Проблему решили внедрением в конструкцию подвески амортизатора – элемента, который позволял перемещаться колесу относительно кузова, но исключал раскачку автомобиля. Изначально это были амортизаторы рычажного типа, которые, подобно рессорам, выполняли свою функцию за счет трения. Но не станем останавливаться на анахронизмах, рассмотрим только современные конструкции. На данный момент «мейнстрим» для легковых автомобилей – это телескопические гидравлические амортизаторы. Пневматические и гидропневматические системы, а также амортизаторы переменной жесткости в этот раз брать не будем – это темы для отдельных статей.

Читайте также:  Установка и настройка авторадиостанций

Работа телескопического амортизатора

Если максимально упростить, то описать работу амортизатора можно так: есть цилиндр, заполненный маслом, внутри цилиндра перемещается шток с поршнем. В этом поршне имеются клапаны, которые открываются только в одном направлении.

Когда поршень перемещается вниз, открываются одни клапаны и пропускают жидкость в полость над поршнем, если же поршень перемещается вверх, открываются другие клапаны, и жидкость перетекает в полость под поршнем. Гашение колебаний происходит за счет того, что масло не сжимается и имеет определенную вязкость.

Кстати, а зачем нужны вообще клапаны? Может, достаточно было бы отверстий? На самом деле, недостаточно. Одной из важных характеристик амортизатора – его величина жесткости на отбой и сжатие. Другими словами, это сопротивление на штоке амортизатора при его вдавливании или вытягивании из корпуса. Клапаны нужны, чтобы регулировать эту жесткость.

За счет разных пропускных характеристик клапанов вдавить шток амортизатора немного легче, чем вытянуть его из амортизатора. Сделано это с расчетом на то, что при наезде на препятствие необходимо не мешать колесу перемещаться вверх, чтобы исключить передачу удара от колеса на кузов. Клапаны в данном случае пропускают больше масла. Но если на пути большая яма, то колесо надо бы попридержать в «поджатом» состоянии, зачем спешить падать в нее? Потому клапаны на «роспуск» амортизатора пропускают меньше масла.

Еще раз: клапаны нужны, чтобы задать определенную жесткость амортизатора в разных направлениях его работы.

Типы конструкций

Конструктивно амортизаторы можно разделить на три основных вида: двухтрубные, двухтрубные с газовым подпором и однотрубные с газовым подпором. Первыми на автомобилях появились двухтрубные гидравлические амортизаторы. В них, как следует из названия, есть две трубы – полости, в одной из них (внутренней) находится поршень с вышеупомянутыми клапанами, другая (наружная) необходима для компенсации объема масла – она заполнена маслом лишь частично, остальное – воздух.

Во время работы амортизатора масло внутри нагревается до высоких температур, от этого расширяется, и, чтобы не выдавило уплотнители штока, жидкость перетекает в наружную полость.

Достоинств у такого типа амортизаторов немного: дешевизна и малое влияние на их работу от вмятин на корпусе. Еще стоит упомянуть хорошую плавность хода автомобиля и относительно малую жесткость таких амортизаторов.

К недостаткам относится перегрев рабочей жидкости, так как корпус – двойной, и охлаждение атмосферным воздухом затруднено. Из-за перегрева велика вероятность вспенивания масла и, как следствие, мгновенная потеря эффективности работы – амортизатор перестает выполнять свою функцию, и автомобиль становится плохо управляемым из-за раскачки.

Следующий минус – это большой вес двухтрубного амортизатора, а также строго определенное расположение при установке – если его перевернуть, вытечет рабочая жидкость. Вес амортизатора влияет на величину неподрессоренной массы (о том, что это такое, расскажем отдельно). Чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода и управляемость автомобиля.

Небольшим усовершенствованием двухтрубных амортизаторов стало наполнение наружной полости газом с небольшим избыточным давлением. Таким образом снизили вероятность вспенивания, так как масло в этом случае «опирается» на газовую подушку.

Совсем другое дело – гидравлические однотрубные газонаполненные амортизаторы. Один цилиндр, заполненный маслом, поршень с односторонними клапанами и небольшая полость, заполненная газом и прикрытая поршнем.

Однотрубный амортизатор лишен всех недостатков двухтрубных. При интенсивной работе жидкость не перегревается, так как отделена от окружающей среды только одной стенкой цилиндра и отлично охлаждается. Также он легче и может устанавливаться хоть вверх, хоть вниз корпусом.

Но законы природы никуда не денешь: где-то выигрываешь, где-то проигрываешь. Поэтому достоинства двухтрубных амортизаторов стали недостатками однотрубных. Последние значительно дороже и весьма чувствительнее к механическим повреждениям корпуса, стало быть, эксплуатация с ними автомобиля пусть не так уж значительно, но дороже.

Установка амортизаторов

Способы установки амортизаторов не изменились с момента их внедрения в автомобили. Так, всегда их верхняя часть крепится к кузову автомобиля или раме, а нижняя – к элементу подвески, будь то рычаг или балка неразрезного моста. От этого и замена данного элемента в подавляющем большинстве случаев не доставляла трудностей: выкрутил нижний болт крепления, выкрутил верхний болт крепления, и все, амортизатор в руках.

С амортизаторами задних подвесок так все и осталось, а вот с передними все чуть сложнее. С появлением переднеприводных автомобилей возник вопрос, куда девать амортизатор, который в основном крепился к нижнему рычагу передней подвески и мешал установке приводного вала.

Основных решений этой задачи получилось два. Первый вариант – установка нижней части амортизатора на рычаг через П-образный кронштейн, внутри которого проходил приводной вал. Второй вариант – перенос амортизатора вместе с пружиной в пространство над верхним рычагом подвески. В таком случае нижняя часть амортизатора крепится к верхнему рычагу подвески, и называется вся эта конструкция именем американского инженера Эрла Стили МакФерсона.

Читайте также:  Установка контента что это

МакФерсон разрабатывал этот принципиально новый на тот момент вид подвески для ультрабюджетного концепт-кара Chevrolet Cadet в 1930-е годы. На практике его удалось применить только после войны, уже на Ford Vedette 1948 года для французского рынка. Теперь, когда вы знаете эту короткую захватывающую историю и можете при случае блеснуть эрудицией, переходим к особенностям этой популярной до сих пор конструкции.

МакФерсон объединил амортизатор вместе с пружиной в одну амортизаторную стойку. В этой стойке верхняя часть имеет шарнир с подшипником и опирается на элемент кузова – стакан. Благодаря опорному подшипнику стойка может вращаться вокруг собственной оси. А если установить амортизаторную стойку под определенным углом, то можно задать траекторию перемещения колеса и углы его установки, как, например, развал, угол продольного и поперечного наклона оси поворота (что это, обязательно рассмотрим в будущих публикациях).

Получилось, что при такой установке стойки можно избавиться от направляющего верхнего рычага подвески, тем самым удешевив ее. Поворотный кулак в подвеске крепится к шаровой опоре нижнего рычага и к амортизаторной стойке, вращается вместе с ней же. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости в данном случае может крепиться или к нижнему рычагу, или непосредственно к амортизаторной стойке.

Если рассмотреть способы крепления стойки к поворотному кулаку, то их несколько. Поворотный кулак может крепиться к кронштейну на корпусе стойки. Зачастую – двумя эксцентриковыми болтами с гайками, и они же являются элементами регулировки развала колес. Если развал колес заложен конструктивно, то регулировка не нужна, значит и закрепить стойку можно в кронштейне поворотного кулака. Кронштейн крепления в таком варианте представляет из себя проушину с разрезом, которая стягивается одним болтом. Самым простым вариантом является запрессовка корпуса стойки в поворотный кулак (как у нашего подопытного Chevrolet Lanos). Поставляется все это часто как одна деталь – в сборе c кулаком.

В список недостатков амортизаторной стойки типа МакФерсон можно отнести относительно небольшие ходы подвески и, как следствие, такая конструкция – большая редкость, если не исключение, на настоящих внедорожниках (впрочем, таких машин уже почти не осталось). А причина в том, что при максимальном сжатии пружины стойки очень сильно начинают изменяться углы установки колес, что влечет за собой серьезное ухудшение в управляемости автомобиля и приводит к чрезмерному износу шин.

Амортизаторные стойки могут быть с возможностью замены амортизатора и без нее. В первом варианте корпус стойки с опорой под пружину выполнен отдельно от амортизатора. Во втором – корпус амортизатора есть одновременно корпус стойки, и непосредственно на нем смонтирована нижняя опора пружины. Верхняя же опора пружины крепится к штоку амортизатора. Пружина сверху и снизу воздействует на опоры через резиновые подушки. На штоке амортизатора устанавливают упругий отбойник – резиновую или полиуретановую втулку, которая предотвращает удары деталей подвески при полном сжатии пружины.

Пружина в амортизаторной стойке всегда находится под натягом. Изначально сжатие необходимо для исключения люфтов и зазоров в сборке. Замена стойки на автомобиле – всегда маленькая радость для механика, так как по стоимости работ она довольно недешева.

Пример замены амортизаторов

Итак, перейдем в ремзону, где нас ждет Chevrolet Lanos с его передними разборными амортизационными стойками. Пружины мы оставляем старые, а вот амортизаторы – меняем. Хозяин автомобиля решил, что стандартные двухтрубные амортизаторы передней подвески слишком мягкие, и ему не хватает управляемости. Решением стала установка передних однотрубных газонаполненных амортизаторов.

Приступаем. Отворачиванием гайку крепления приводного вала к ступице колеса, после чего выкручиваем болты крепления и снимаем переднее колесо. Далее, для облегчения откручивания элементов крепления распыляем на соединения шаровой опоры рычага и шарнира наконечника рулевой тяги спасительную WD40.

источник

Kondraty › Блог › Подготовка амортизаторов к установке, прокачка.

— Знали ли вы, что амортизаторы перед установкой на автомобиль нужно обязательно подготовить? Это нетрудно, но настолько же нудно и небыстро, насколько это важно!
— Что такое? Зачем? Почему сразу нельзя?!
— Успокойтесь, давайте по порядку. Амортизатор, по-простому, это герметичная трубка с камерами, в которой входящий в нее шток гоняет рабочее тело (жидкость, газ или смесь — неважно). В трубке этой между камерами есть клапаны, перепускающие рабочее тело, создавая необходимое для работы усилие. И вся эта конструкция работает только в вертикальном положении, так уж повелось в автомобилестроении. При транспортировке амортизатора его ворочают как вздумается и рабочее тело распределяется по камерам амортизатора, создавая пустоты и сгустки там, где они быть не должны, для правильной работы амортизатора.
— Логично, конечно. А как это проверить? Может быть, это только теория, а на практике совершенно все равно, прокачали ли его перед установкой?
— Проверить? Легко! Берешь новый амортизатор из коробки, освобождаешь шток и смотришь, как он ме-е-е-едленно и неравномерно поднимается. Затем возвращаешь его и чувствуешь неравномерное слабое усилие сжатия. Так быть не должно! Представим себе, что в этом состоянии он попал на свое место. Усилие, создаваемое им меньше положенного, подвеска не работает как надо! А что еще хуже, перераспределение рабочего тела по камерам приводит к повреждению внутренних клапанов и быстрому выходу из строя «новенького» амортизатора. Именно поэтому можно снять с подержаной машины одновременно пару меняных недавно абсолютно «мертвых» амортизаторов и пару еще живых родных.
К тому же, если посмотрите, на многих сайтах производителей амортизаторов упоминается прокачка перед установкой.
— Хорошо. Так как же его прокачать?
— Просто. Нужно придать ему вертикальное рабочее положение, затем несколько раз плавно утопить шток до конца и дать ему выйти. Постепенно вырастет усилие сжатия и возврата, исчезнут посторонние звуки и неравномерность хода. На этом прокачку можно считать оконченной. Но! До установки подготовленный амортизатор ни в коем случае нельзя ронять, наклонять и переворачивать.
Это самая простая и рабочая инструкция. У производителей разный рецепт «приготовления» заменяемых амортизаторов, ищите их в сети или просто следуйте рецепту выше.
— Интересно, а в моем автосервисе об этом подумали, когда меняли мне передние стойки месяц назад?

Читайте также:  Установка программ на win7 x64

Вот и сказке конец, а кто слушал — молодец.

источник

Mitsubishi Galant 9 SE USA › Logbook › Прокачка амортизаторов ОБЯЗАТЕЛЬНА!

Привет друзья, товарищи и просто читатели моего бортовика!

Немного разъяснения для тех кто хочет произвести замену амортизаторов самостоятельно, но возможно не знает как правильно это сделать! Перед установкой амортизаторов их нужно будет ОБЯЗАТЕЛЬНО прокачать…

Прокачка амортизаторов перед установкой считается очень важной процедурой для обеспечения исправной и надежной работы этого устройства. Я думаю, некоторые водители могли слышать от добросовестных продавцов, что амортизатор необходимо прокачать перед установкой, но об этом предупреждает не каждый продавец, к сожалению. Прокачка амортизаторов не только позволит водителю убедиться в том, что устройство работает правильно, но и покажет, что нет никаких других нарушений, которые невозможно заметить. Прокачка амортизаторов позволит выявить основные проблемы до того, как вы установите его на место.

Зачем ее проводить? Как правило, прокачка амортизаторов позволяет решить три важные проблемы:

-Целостность;
-Работоспособность;
-Откачка застоявшегося воздуха/газа внутри корпуса.

Если прокачка амортизаторов не соблюдалась перед монтажом, то такая халатность может стать для вас большой проблемой, так как через некоторое время придется еще раз заниматься если не заменой, так ремонтом или снятием амортизаторов их прокачкой и новой установкой. А это подразумевает непредвиденные расходы, зря потраченное время и нервы. Поэтому отнеситесь с полной ответственностью к этому вопросу. Также помните, что эта процедура нужна не всегда и не для каждого вида. Дело в том, что обязательно проверке подлежат только двухтрубные варианты. Однотрубные тестировать на правильность и отсутствие дефектов не нужно, так как во втором случае нет возможности маслу попасть в область, в которой находиться под высоким давлением газ. Это возможно за счет наличия специального разделительного поршня. А как раз таки двухтрубные амортизаторы мы и устанавливаем на свои Галанты!

Возможно вы сталкивались ранее с прокачкой, знаете или читали о каких то других способах, но сегодня рассмотрим мою методику которую я производил и уверен в том что она работает!

Методика проста и ни чего сложного в ней нет:

1) Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

2) Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

3) Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

4) Выдержав амортизатор в вертикальном положении, отпустите шток и он должен плавно вернуться в исходное положение;

5) Удерживая амортизатор штоком вверх, сожмите шток 5-8 раз, если возникнут провалы или шток будет выходить с трудом, необходимо перевернуть амортизатор штоком вниз и сжать его, перевернуть и снова прокачать в этом положении;

6) Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокачанный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, СТРОГО ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО, ВВЕРХ, вплоть до полной установки всех прокладок, пружин, отбойников, пыльников, опор и соответственно на автомобиль.

И совет раз уж вы меняете амортизаторы, разберите, помойте и смажьте подшипник опоры амортизатора заново так как там за время эксплуатации все равно скапливается различная кака!

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector