Меню Рубрики

Установка амортизаторов koni sport

Volkswagen Passat 2.0T Stage3 360 л.с. › Бортжурнал › Установка амортизаторов Koni Sport (с регулировкой жесткости)

Доброго всем времени суток!

Продолжаем тему по тюнингу пассата и сегодня настанет очередь замены амортизаторов!

Вчера я выкладывал тему о проклейке обшивки потолка и там на последней фото был выложен вроде как тизер 🙂 о сегодняшней записи!

Мощность автомобиля возросла, штатные амортизаторы не справлялись с количеством лошадей, при тапке в пол начали скакать, уводить машину да и были уставшие от времени… было принято решение срочно производить их замену, я обратился к гуру запчастей — Денису dzaripov много чего у него беру! Спасибо тебе Денис! Так вот, нами было принято решение о покупке амортизаторов Koni Sport. Сайт производителя пишет о них следующее:
— Разработаны и тестированы на каждой модели автомобиля индивидуально
— Улучшают демфирование неровностей и контроль кузова
— Обостряют рулевое управление и уменьшают крены
— Защищают подвеску и повышают ее энергоемкость
— Позволяют изменить жесткость подвески индивидуально
— Разработаны под штатные пружины или пружины с занижением

Амортизаторы Koni Sport разработаны для водителей, динамично управляющих автомобилем. Эта серия сосредоточена на исключительной управляемости и устойчивости, объединенной с приемлемым уровнем комфорта.

Особенность Koni Sport — острое рулевое управление, уменьшенние продольных и поперечных кренов и паразитных колебаний кузова.

От других серий амортизаторов, Koni Sport отличаются оптимальными для динамичного вождения характеристиками, более широким диапазоном регулировки усилия отбоя и возможностью регулирования жесткости без снятия с автомобиля — Koni Sport регулируются из-под капота (не для всех автомобилей) и из багажника (не для всех автомобилей).

Амортизаторы серии Sport в достаточной мере сохраняют комфорт при заводской настройке жесткости. При ее увеличении регулировкой — коморт обеспечивается на приемлемом уровне в сравнении с возростающим качеством работы для агрессивного вождения.

Амортизаторы разработаны для штатной подвески и пружин автомобилей, но могут быть использованы и с занижающими тюнинговыми пружинами, например Sport Springs, вместе с которыми составляют комплект Koni Sport Kit.

Амортизаторы Koni Sport производятся в Голландии на заводе Koni в Оуд-Бейерланде.

Амортизаторы Koni Sport используют двухтрубную гидравлическую и двухтрубную газогидравлическую конструкцию, за редким исключением, в тех случаев, когда применение однотрубного амортизатора требует особенность подвески автомобиля.

Амортизаторы Koni Sport сохраняют сцепление с неровным покрытием и обеспечивают достаточный уровень комфорта благодаря широкому диапазону характеристик сжатия и отбоя и, в частности, большим соотношением жесткости сжатия и отбоя (жесткость сжатия существенно меньше жесткости отбоя). Даже при более жесткой настройке отбоя амортизаторов Koni Sport водителем, жесткость сжатия изменяется незначительно, сохраняя подвеске возможность работы на неровностях при динамичном вождении.

Выкладываю пару фотографий процедуры установки амортизаторов на машину…

источник

Mazda 6 Ghost › Бортжурнал › Установка амортизаторов Koni Sport

Всем привет. Решил написать краткий обзор того, что сделано перед открытием сезона.
Все Вы знаете, что я на лето устанавливаю пружины Eibach. Но меня порядком задолбало каждый сезон перекидывать пружины. Кто сам этим занимается на улице на домкратах меня понимает)) Поэтому я решил купить себе койлы амортизаторы. Выбирал между каябами и Кони. Каябы конечно стоят в два раза дешевле и качество вроде норм. Но у меня же тачка супер-спорт и стенсуха)) Поэтому взял Кони у официалов по 10к за штуку.

На вид, качество норм. Они еще с регулируемой жесткостью.
И вот настали теплые деньки. Я собрался с силами и закинул в машину все расходники.

Ах да, я купил еще опорный подшипник и опору оригиналы, линк стабилизатора VTR, пыльник и отбойник (не оригиналы). Забегая вперед, скажу что отбойник RBI полный отстой. Он никак не хотел натягиваться на стойку.
Короче фотографий процесса как обычно нет…Почему то не получается у меня фоткать. Видимо увлекаюсь процессом. Но там ничего не обычного не было))

Короче поставил всё на свои места. Регулировка жесткости у меня не получилось, потому что ключ, который идёт в комплекте, тупо не достает до штока из-за распорки. Езжу пока так.
По ощущениям скажу, что машина стала собранней, лучше рулится, ближе к земле, такая же комфортная, а за счет улучшения аэродинамики даже разгоняется быстрее. Вы уже готовы писать гневные комментарии? 😀 На самом деле всё это ерунда. По сравнению со штатными, ничего не изменилось. Только стало жестче. Пробивает амортизаторы на ямах на раз…Но я не жалуюсь. На подсознании я знаю, что не зря потратил 20к на хваленые Кони))). Я думаю, что по характеристикам, на них на 10-20% управляемость лучше. Просто тяжело понять, когда после зимы на 17х дисках и 55 резине, переходишь на 19е с 40й резиной + пружины + амортизаторы. Что тут играет большую роль, не понятно. Зато в поворот типа «Шпилька» я влетаю, почти не тормозя, на 90 км/ч без страха сломать боковую поддержку сидения и что пассажир окажется у меня на коленках. На штатных амортах я такого не припомню.
По виду, машина ВРОДЕ стала на 0,5 см ниже) Жалко что у меня не было фоток с прошлого сезона. Но зад всё еще ниже переда!

Так же решил открыть свою детейлинг студию на парковке)

Помыл машину, оттер весь битум и какие то точки по всему кузову, похожие на ржавчину. Откуда они?
Потом обезжирил кузов изопропиловым спиртом. Как вы помните, в прошлом году я наносил воск Soft 99. Эффект мне понравился, но тяжесть работы напрягала. Оттирать воск это муки))
В этот раз купил жидкое стекло Soft99 H-7. Нанес, подождал и стер. Намного проще. В инструкции написано что надо стереть все разводы от этой жижи…Такое себе описание)) На белом нихрена не видно, ни на солнце ни в тени.

Поэтому просто протер тряпочкой хорошенько и всё.
Обещанного эффекта в виде сияющего цвета я не увидел. Просто чуть больше блестит. Вроде. Но гидрофоб точно есть. Посмотрим на сколько хватит. Емкость баночки 100 мл. После нанесения на весь кузов, осталось еще пол банки.
Самое главное, что меня расстроило это то, что по ВСЕМУ кузову огромная куча сколов. Особенно на капоте и переднем бампере. Печаль, но с другой стороны…6 лет машине…Красить конечно не буду, замажу карандашом и больше не буду мыть машину)
В общем, пост немного негативный конечно вышел, но я все равно тащусь от вида машины.

источник

Mazda 6 GG R. S- >› Бортжурнал › Установка амортизаторов Koni Sport на штатные пружины

Начитавшись о качестве Кони я сначала захотел установить в круг другую модель, KONI FSD 2100-4052, однако этот набор уже сняли с производства. Конечно, можно было заморочиться и привезти из остатков в Европе или Америке, но я повелся на уговоры менеджеров попробовать спортивную версию Кони Спорт, благо они были в наличии, стоили дешевле, на них давали гарантию, да и обещали что не такие уж они и злые. И вот что из этого получилось…

Читайте также:  Установка ксенон на аутлендер 2013

… Сегодня случилось главное! Мои спортивные Кони встали в стойла!

Но начнем со вскрытия. Патологоанатомы — ваш выход!
Левый передний штатный амортизатор показал некие признаки жизни и был квалифицирован как — «ну вроде живой и еще походит», а вот правый передний оказался убитым вдрызг, как раненый рыцарь, принявший на себя удар копья, он истек кровью, засохшие следы которой украсили его доспехи.

Удар был настолько мощным, что не выдержали пыльник и отбойник. Пыльник был смят и деформирован, а отбойник лишен целостности.

Что касается задних, то там некая функциональность еще прослеживается, но пульс вялый, но опять же сказать, что они умерли совсем, было бы неправдой.

Тем не менее, машина на старой убитой Каябе ездила хреново… Ее клонило и шатало, она дрожала мелкой противной дрожью на асфальте, ее раскачивало… в общем езда была достаточно утомительной, а сиденье водителя было ощутимо вибронагружено.

Для проведения работ по замене амортизаторов был выбран СЦ клубного партнера «Автоимидж», директор которого, Максим, не испугался трудностей и несмотря на высокую загрузку центра и механиков, согласился, ради голого интузиазизма, за совершенно символическую доплату, помочь обуздать коней.
Так уж случилось, что благодаря провидению, дилер Koni жил с Автоимиджем под одной крышей в Ангар-Авто, но они до этого не знали друг друга. А все почему? Потому-что довольны Маздоводы штатной Каябой, заслонила она им свет и не помышляют они ни о чем другом… Тем более за бОльшие деньги 😉
Так и достался мне комплект из 4-х амортизаторов со склада и судя по датам выпуска комплект ждал меня года 3-4, а то и все 5. Никто за это время на него не посягнул.

Да и Максим сказал, что с 1996 года я первый на его памяти, кто ставит на Мазду что-то подобное.
Тем не менее, мне пришлось устроить «встречу на Эльбе», чтобы наши соседи наконец-то встретились и познакомились, а также обменялись секретными знаниями о приручении Коней.
Логика моя была проста и кристальна чиста. В Автоимидже есть спецы по Мазде, значит со стороны автомобиля будет все чисто, есть опыт и есть склад запчастей. И сотрудники Кони будут под рукой, чтобы подсказать, пронаблюдать и проинструктировать. План был блистательный, но разбился о суровые реалии российской действительности… 🙂

И вот настал день X… Нервно подрагивающими руками я выгрузил коробки с амортами из багажника и вручил их в руки Максима и мастера Михаила. Однако и сам не остался в стороне, контролируя ход процесса по инструкции. (Видно было, что Михаилу тяжело было перенести такой контроль со стороны клиента, но он держался молодцом, плюс ему в карму).

Адаптация картриджей Кони к передним стойкам KYB прошла штатно, по инструкции, без каких либо эксцессов. Сверлили отверстие, отпиливали лишнее болгаркой… Все как положено «Без шуму и пыли»…

Первая беда настигла нас, когда нужно было заменить убитый отбойник и пыльник. На складе Автоимиджа они неожиданно закончились, не было их и в ближайших лабазах. Но, на то и инженерная смекалка. Взяли пыльник и отбойник от CX-5 и слегка их модифицировали. В итоге, отбойник встал как родной, а пыльник на пару миллиметров шире диаметром, но компенсирует это его большей длинной. Собрали стойку — выдохнули.

Самое сложное, это оказалось обеспечить момент затяжки гайки штока 50 НМ. Потому что, по инструкции, вы должны одним ключом удерживать шток, а другим, динамометрическим, затягивать гайку. А гайка, в нашем случае, утоплена и если вы накидываете головку динамометрического ключа сверху, то вы не можете удерживать шток от проворота. А если вы берете обычные накидные ключи, то не можете контролировать момент затяжки.
Тут бы пригласить для консультации товарищей из Кони, но их рабочий день до 18:00.
В общем затянули как смогли и принялись за задние амортизаторы.

(Позднее получил устную консультацию от дистрибьютора Кони: Момент затяжки не такой большой, можно делать вручную накидными ключами, главное не сломать резьбу и стенки штока, что сложно сделать вручную. В основном шток боится пневмоинструмента, о чем есть предостережение в инструкции).

На задних амортизаторах с установкой все штатно… Но инструкцию по их регулировке рисовал душевно больной человек. Ничего не понятно. Текста нет. А картинки — аки ребусы.

В итоге за 3 часа мы управились и все работы были завершены.
Огромное спасибо, что ребята задержались в сервисе на час после закрытия, чтобы доделать до конца.

Настройки передних амортизаторов выставили на самую мягкую.

Съезжая с пандуса Автоимиджа — металлический щелчок.
На следующее утро первый лежачий полицейский — металлический щелчок.
Похоже, как будто пружина встает на место… В дальнейшем щелчки не повторялись.
Тем не менее будем наблюдать!

Первые ощущения от вождения:
Ребята — это BMW! По дороге домой все было очень похоже на X4 которую я тестдрайвил…
Ощущения что сидишь в новой европейской машине.
На самых мягких регулировках, можно сказать что жестковато… Но это такая… жесткая упругость. То есть, удары на кузов передаются, но не остро, а как бы смягченно. На реконструируемом Калужском шоссе приличные деформации асфальта проглатывались подвеской на ура.
Вибронагруженность водительского сиденья тоже изменилась. Амплитуда вибраций снизилась в два раза и частотность стала более высокой, они перестали ощущаться телом. (Вибрации контролирую Iphone 6s с программой Vibrometer)

Более подробный тест я опишу наверное через месяц использования.

А пока у меня есть ощущение, что я с Кони Спорт отдаляюсь от идеи S-Class. Мягкую все проглатывающую подвеску я не получил… Тем не менее комфорт вождения повысился, машина даже на 195/65R15 заруливает в повороты очень активно и у машинки появился гоночный характер. При полном баке и пассажире справа комфорта явно прибавляется… А вот отрицательные температуры наоборот делают подвеску более деревянной.

А может быть вы знаете на каких амортизаторах Мазда 6 превращается в S-class. Посоветуйте… Мне нужен Мерседес… а пока получается BMW… O_o

источник

BMW 3 series 320i Mr.Fusion › Бортжурнал › Дрессируем Коней — Настройка амортизаторов Koni Sport и баланс по осям

Сегодня поделюсь с вами наблюдением на тему настройки Koni Sport (в моем случае- для М-Техник и с стабилизаторами от M135i/M235i, но суть от этого не меняется).

Так как еще на прошлом комплекте обратил внимание на то, что диапазон регулировки задних амортизаторов- 720 градусов (2 полных оборота), тогда как передние крутятся только до 540 (1 и 1/2 оборота). Так как местные представительства не смогли внятно ответить на вопрос, как настраивать, задал вопрос голландцам напрямую. Ответили, что при настройке рекомендуют сохранять ту самую 25% разницу в пользу задней оси.

Кстати, важный нюанс, о котором голландцы не написали в инструкции: первая половина диапазона является пределами кастомной настройки свежих амортизаторов. Вторая половина- «сервисная»- она остается для постепенной компенсации износа.

Но как определить, насколько в принципе настраивать зад?
Итак, путем некоторых экспериментов и размышлений, а также подсказке vrs777 , за что ему огромное спасибо, я пришел к выводу о том, что изначально нужно поставить, обкатать и настроить ПЕРЕД.
И в нашем случае (c пружинами М-Техник, задним стабом 13мм или 15мм, и мотором N20) он имеет идеальную точку («sweet spot», так сказать) между 180 и 225 градусов- около 200.
Именно здесь руль становится максимально тяжелым, обеспечивая наибольшее реактивное действие, но еще не теряет обратной связи, а передняя ось в целом- достигает максимального уровня сцепления, не срываясь в снос.

Читайте также:  Установка интернет пароля телебанк

Так как перед в приоритете, чтобы получить 200 градусов и сохранить 25% разницу с задом, нужно отнять 1/4 от 270. Поэтому именно до 270 добавил жесткость задних с изначальных 180.
Вся работа заняла ровно 40 минут. Мой постоянный мастер Костя, как всегда, сделал все очень аккуратно и очень быстро, не забыв ослабить и заново затянуть нижние сайлентблоки, подняв задние подвески до рабочего положения (в статике под нагрузкой кузова) с помощью гидравлического подъемника.

И- вуаля- вот вам и E90 на подвеске М-Техник, только без перетяжеленного руля!
Тачка липнет к дороге, как на клей. Уровень сцепления в повороте невероятный. Руль при этом- очень живой и информативный. На ходу- плотно, но не жестко. Никаких рывков и толчков.

vrs777 изначально выставил задние амортизаторы на 225 градусов, и по его отзывам, больше бы не делал. Вполне допускаю, что это также отличный сетап.
Для чистоты эксперимента еще остается разница между моей и его машиной, т.к. у меня 255 шины сзади и на 2мм толще задний стаб.

Для тех специалистов в некоем англоязычном издании, которое сравнивало F30 с E90 по уровню драйверства и сделало вывод о том, что причина всего электроусилитель- пламенный привет.
Виновник вялого руля и невнятной обратной связи- не он, а желеподобные стоковые амортизаторы.
Аналогичное плавающее ощущение я получал на E81 с гидроусилителем и подвеской KW, когда для эксперимента поднимал морду на 3см, где уровень демпфирования амортов неоптимален.

PS
Интересно, конечно, какие настройки оптимальны на Koni Sport для стандартной подвески с стоковыми пружинами (помню, там было неплохо 135 спереди и 180 сзади), а также с пружинами H&R или Eibach.

PPS
Не забывайте перед установкой прокачать до упора каждый амортизатор в вертикальном положении три-четыре раза.

источник

Констатируем превосходство амортизаторов Koni над штатными

Koni никогда не были дёшевы, и прежде всего это плата за ноу-хау тонкой ездовой настройки. Российских цен на новый кит TrackDay пока нет, но, скорее всего, такие конкуренты, как Bilstein и тем более KW, останутся дешевле, а ценник окажется в районе 200 тысяч рублей.

Прогресс автомобилестроения должен был если не убить, то пошатнуть подвесочный тюнинг. Покупая машину, мы всё чаще можем выбрать её ездовой характер ― пневмоподвески, адаптивные амортизаторы, спортпакеты перестали быть экзотикой. Однако голландская амортизаторная фирма Koni жива, прибыльна и даже приглашает на тест-драйвы российских журналистов. Да, основной гешефт дают амортизаторы для железных дорог, строительства, военной и транспортной техники ― и особенно Китай, где у голландцев есть свой завод. Но главное производство в Нидерландах продолжает выпускать 200–250 тысяч легковых амортизаторов в год, включая новейший кит TrackDay.

Название не обманывает ― набор из амортизаторов Koni и пружин с подпружинниками H&R ориентирован на тех, кто на одной и той же машине ездит в будние дни на работу, а в выходные ― на любительские гонки. Это вершина линейки Коней, использующая технологии и решения гоночных узлов, которые голландцы поставляют в серии GT, GP2, GP3, в Формулу-3. История их тянется от амортизаторов Формулы-1. Но сперва я сажусь за руль автомобилей со стойками «обычных» серий. В каждой паре машин одна на серийной подвеске, а вторая ― с амортизаторами Koni.

Амортизаторы Koni Sport имеют бесступенчатую регулировку сопротивления отбоя. Из примерно двух оборотов регулировки один рекомендуется использовать для настройки «под себя», а наиболее «зажатый» сектор ― для компенсации износа в эксплуатации.

Как и 20 лет назад, их можно различать по цвету: американские дилеры отвергли идею покрывать все Koni красным ― дескать, клиент будет их путать. Жёлтый набор Sport Kit с регулировкой усилия отбоя и пружинами H&R превращает спорное купе Ford Mustang (см. ниже мнение главреда) в приятный автомобиль. Штатные настройки плохи как на гоночном треке, так и на обычных дорогах: раскачка, виляние на торможении и общее ощущение расхлябанности. «На Спортах», как говорят в российских гаражах с конца 90-х, когда Koni проторили дорогу на наш рынок, Mustang не теряет плавности хода, зато становится цельным в откликах и лучше держится за асфальт чумовой немецкой трассы Bilster Berg.

Koni разрабатывает амортизаторы далеко не для всех выпускаемых моделей: весомый спрос со стороны владельцев должен быть очевиден. Поэтому в каталогах нет стоек, например, на нынешнюю Тойоту Короллу, а для Мустанга предлагается четыре разных набора.

А вот «трёшка» BMW. Разве может быть более совершенная подвеска, чем её штатная, дающая машине цельный собранный характер ― и при этом благородно «обрабатывающая» кочки? Но с «золотыми» Конями серии FSD, во-первых, пропадает глухое постукивание со стороны стоек. Во-вторых, спортивности в водительских ощущениях становится меньше, но в поворотах BMW начинает скользить позже и мягче, поребрики не сбивают с траектории, а на руле приятно заполняется пустота около «нуля». При этом вне трека седан «размягчается», начиная покачиваться вверх-вниз на скоростях ближе к сотне. Необычные, полярные и не совсем понятные ощущения.

Настройка амортизаторов Koni под автомобиль начинается с покупки штатных деталей и снятия их характеристик. Затем из серии прототипов выбирается лучший и доводится на дорогах общего пользования ― сначала усилия сжатия, потом отбоя. Конкуренты обычно всё делают на стендах.

Между тем именно на технологию FSD голландцы делают ставку в будущем, даже несмотря на то что за десяток лет амортизаторы этой дорожной серии не достигли популярности «Спортов» или более дешёвых линеек STR.T (лёгкий спорт) и Heavy Track для внедорожников. Аббревиатура FSD расшифровывается как Frequency Selective Damping, избирательное демпфирование в зависимости от частоты. Если своими словами: на хорошей дороге амортизатор как бы зажат, крены минимальны, а отклики на повороты руля остры. Дополнительный клапан FSD открывается на отбое, только когда колесо падает в крупную яму, обеспечивая хорошую плавность хода.

Дополнительный клапан FSD, открывающийся при быстром отбое (частоты в районе 10 Гц), при сборке накручивается на шток буквально от руки и потому боится ударов, например от пневмогайковёртов, при установке стойки на машину.

Пресловутый компромисс между управляемостью и комфортом здесь достигается чисто механическим решением ― никаких компьютеров и проводов. Правда, настройка FSD занимает около двух недель, в два раза больше, чем обычного амортизатора ― голландцы всегда работают на референсном полуторачасовом маршруте вокруг своего инженерного центра. Автопроизводителям идея сэкономить на электронике нравится: технологию FSD покупают Lamborghini, Maserati, Opel, Fiat и другие… Но лишь для некоторых моделей, вопреки желанию фирмы Koni расширить поставки на конвейеры и даже сделать на это основную ставку в будущем. Так что, всё-таки умирает тюнинг?

Читайте также:  Установка гбо на бмв е34 525

Современная подвесочная тенденция ― раннее вступление в работу буферов сжатия и отбоя, по сути выполняющих роль пружин переменной жёсткости. Кит Koni TrackDay не исключение: длинный буфер сжатия начинает работать уже после 20 мм хода вверх.

Если и умирает, то с музыкой. Новый кит TrackDay красив особой инженерной красотой. Настраивать можно не только усилие отбоя, но и сжатия: по восемь позиций у каждого параметра. Но это есть и у конкурентов, а голландцы гордятся тем, что обошлись без выносных бачков, несмотря на газовый подпор высокого давления (25 бар против обычных четырёх), ― моноблочная конструкция работает точнее. Ступенчатая регулировка позволяет записать подобранное количество «кликов», а затем их восстановить. Алюминиевые верхние опоры помогают оперативно менять угол развала. Настраивается и высота установки пружин ― от плюс 10 мм от штатной высоты до минус 50 мм.

Раздельная регулировка отбоя и сжатия вынесена вниз: как TrackDay переживёт российскую зиму? На машине подпружинники разжимаются только на большом ходе отбоя, фиксируя от выпадения основные пружины.

Volkswagen Golf GTI в трековой версии Clubsport великолепен без всяких доработок. Хэтч страстно вгрызается в гоночный асфальт, недостаточная поворачиваемость сведена почти на нет. Жёсткость подвески не чрезмерна ― приемлемый вариант на каждый день. Однако Koni будто выбирают из Гольфа невидимые резервы: держак становится ещё крепче, руль ― точнее, а поведение в повороте нейтральнее. Уходит силовое подруливание, нет-нет да и проявляющееся на стандартной машине. Блеск! Но многое зависит от настроек. Времени играть с ними не было ― мы ездили в пятом положении из восьми и по отбою и по сжатию, а клиренс был выставлен на минимум.

Зона регулировки весьма широка, а увеличенное усилие отбоя отчасти объясняется более жёсткими пружинами. В виражах «работает» диапазон примерно от 50 до 100 мм/с, а всё, что «быстрее», ― неровности различного калибра.

Поэтому на обычных дорогах полностью распущенный кит TrackDay молил о подстройке. Пружины существенно жёстче штатных (передние ― в четыре раза, задние ― в два), и колёса просто проваливаются в ямы, напрягая ощущением расхлябанности подвески. Пара часов работы с «кликами» наведут порядок ― очевидно, что диапазон настроек весьма широк. А что может быть интереснее, чем работать со своим автомобилем при помощи профессионального инструмента? TrackDay производит именно такое впечатление. И предлагается пока только для «фановых» машин ― Гольфа и его родственников, BMW третьей серии и Mini.

В России у Koni два дилера. Основной спрос создают владельцы BMW и… Ленд Крузеров. Хорошо берут Sport, но серию FSD наши люди не распробовали. Костяк клиентов ― те, кто познакомился с голландскими амортизаторами ещё на вазовских машинах 15–20 лет назад.

Хотя грешен я. Предвзят. Влюбился в Koni почти 20 лет назад, когда работал в Лаборатории скоростных автомобилей МАДИ, на самом пике тюнинга «вазиков». Голландские стойки попросту преображали наши кривенькие машины, выводя пресловутый компромисс между управляемостью и плавностью хода на иномарочный уровень и выше. Потом я ставил Koni на большинство своих машин ― а работа испытателя и журналиста помогала убеждаться в том, что мало какой автопроизводитель хочет или может настроить подвеску столь же совершенно. Я боялся разочароваться, отправляясь в эту командировку: быть может, мир движется вперёд, а Koni остались где-то в конце 90-х?