Меню Рубрики

Установка амортизаторов вместо торсионов

STEPANICH2215 › Блог › Стойки-вместо торсионов!

Смотрите также

Комментарии 12

Я и сделал только по своему…

Вот бы сделать открытие багажника наподобие 10-го

Так сделай-в чём проблема! Было бы желание)))

Ладна, на выходных посмотрю) Спасиб за совет)

Отрегулировать? А можно по подробнее, где и как))
Без стоек всё в норме, никакой щели, багажник прижимается как надо. Но когда стоит упор, видимо он отталкивает багажник назад. Я вначале думал может где то перекос у меня вышел, но смотрел изнутри, там всё отлично))

Так багажник открой и увидишь с каждой стороны можно подрегулировать!

Я вычитав в интернете множество способов, остановился на варианте установки стойки по середине, он мне показался наиболее привлекательным. Купил стойку от нивы(как все рекомендуют и по длине и по уровню жёсткости), запилил уголки из алюминия, потратил некторое время на конструирование и расчёт местоположения, и после чего очень сильно разочаровался)))
Возник ряд проблем:
— первое: стойка в реале оказалась очень жёсткая(несмотря что по характеристикам это самая мягкая), из-за чего вырывало крепление. На крышке багажника саморезы не выдерживают, а на поперечине кузова пришлось прокладывать шайбы для усилия.
— второе, что меня наиболее убило, после чего я плюнул на это всё))) первую проблему я вроед как решил, закрывался багажник с усилием, а открывался слишком резко, но это ладно. Дело было вечером, пришла идея просветить багажник изнутри. И тут я увидел приличную щель между крышкой и уплотнителем.
Собственно THE END 🙂

У меня никаких уголков нет! С каждой стороны сваркой капнули и всё! Насчёт жёсткости у меня наоборот-в начале поставили с одной стороны — оказалось не достаточно-поставил с другой тоже! Прошло два года-стойки пора менять — уже не держут! Возможно влияют наши морозы до -45! Машина постоянно на улице, а багажником пользуюсь регулярно-издержки работы! Потеплеет стойки поменяю-стоят копейки! А насчёт щели-может тебе стоило отрегулировать богажник-там болты регулировочные есть!
Ну а вообще-каждому своё! Кому-то нравится каждый год торсионы менять! Или палочку ставить!

акуратно придуманно)) можно даже без сварочки)))

посоветуй, какие стойки лучше поставить, говорят от Нивы или от восьмерки нормально подходят. Внутри, ближе к сиденью заднему куда крепятся стойки?

У меня от нивы стоят! Куда там крепятся-я уже и не помню))))

да я тоже поставил упоры от нивы, но при закрытии приходится чуть ли не прыгать.

источник

Wertyh › Блог › Установка рессор вместо торсионов на караван

Данная запись относится как бы к авто, но в то же время в журнал тягача для этого прицепа, написать не совсем корректно. Поэтому оставлю эту запись в блоге.

Кто не желает читать лирику, первый абзац можно пропустить.

Цель данного мероприятия это наши дороги, а точнее их «замечательное» качество. В европе, откуда родом большая часть караванов, дороги отличные, и родной торсионной подвески хватает за глаза. Ничего не сыпется, не отваливается, не ломается. К слову торсионная, а если уж быть совсем точным, резино-жгутовая подвеска это по сути труба, и в неё впресована более мелкая труба, и между этими трубами от 3 до 5 резиновых жгутов. Ход подвески минимальный. В итоге в наших реалиях после 500 км уже можно смело брать отвёртку и подкручивать то там то тут. А иной раз в уголках нашей необъятной и дороги то не дороги, а сплошная гравийка. И вот там то торсионы совсем бесполезные, на них прицеп как на колах. Выходов 2. Либо пневма, либо рессоры. У каждого свои плюсы и минусы, спорить про них можно долго, но я выбрал простое железное решение, без баллонов и прочей пневматики. Опыт подобных переделок на просторах России уже конечно есть, основные моменты есть откуда взять, но меня ж вечно тянет создать себе трудности в жизни 🙂 В простом, назовём его «классическом» варианте переделки, берутся родные ступици от родной оси, и привариваются на обычную трубу. Тем самым сохраняются накатные инерционные тормоза. Но это же я… После установки полного привода на Caddy, осталась у меня горстка запчастей: родная ось от Кадди, стабилизатор, амортизаторы. И конечно же я решил это и использовать. Приятным бонусом было то, что ось у кадди сделана таким образом что центр ступици выше примерно на 11см, чем центр самой оси. Именно это мне и нужно было, чтобы добиться сохранения родного клиренса у прицепа, т.к. при «Классических» переделка, клиренс становился выше в среднем на те самый 10-12см. Но если б я стал выше, то просто не смог бы заехать и выехать из гаража. По остальным комплектующим в кратце. Рессоры от газели, 3-х листовые. Серьги от Валдая, плашка прижимная под рессоры, от волги, ухо крепления рессоры заднее от газели, переднее хендмей. И так, поехали.

Изначально высота от пола до низа пластиковой накладки на арку, была 61см. Её взял за основу, чтобы было к чему стремиться. Допустимое завышение у меня буквально 2-3 см.
Долой родную ось со всеми потрохами!

Читайте также:  Установка корпусных деталей на станок

источник

Toyota Mark II 1JZ-GTE Yamaha Power › Бортжурнал › БЖ №23. Замена торсионов багажника на газовые упоры + тизер нового саба и переделок по звуку

Данный пост посвящен переделке системы открывания багажника. Из схожих постов видел в 110 марках только установку пружин, для автоматического открывания крышки, установки газовых упоров вроде пока ни у кого не было, зато теперь есть у меня.

Меня всегда раздражала дебильная система открывания багажника на марке и на многих других тойотах в которых она точно такая же. При закрывание крышки багажника, боковые петли упираются в вещи когда их в багажнике много, эти петли сами по себе выглядят стрёмно, люди начинают искать накладки на них, чтобы они выглядели хоть как то приличней. Наблюдал у товарища на bmw аккуратные пазы в обшивке и петли уходят в них, даже думал переделать обшивку багажника, но отбросил эти мысли, будет потеря места.
Но это всё так, отступление от главного для меня, а главное это то, что задняя полка в 110 марках мала, прямо под ней проходят торсионы, в задней полке располагается ниша для среднего-заднего ремня и в совокупности это ставит крест на установку – саба в заднюю полку)

Надоел саб в багажнике, он не может быть там к месту, либо это короб лежащий, занимающий место и при наваливание боком летающий по багажнику, либо это вариант, когда саб пихают вместо вещевого короба, этот вариант мне не нравился еще больше, мне нужен вещевой ящик, мне не нравится откинутый подлокотник и торчащий из дырки саб и мне нужна задняя распорка, которая стоит внутри короба у меня. Вдобавок у меня 2 больших усилителя, которые не лезут под сиденья, процессор и конденсатор и все это добро в моем понимание должно быть закреплено стационарно! Ни каких висящих проводов, должен быть удобный доступ к регулировкам.

Решение проблемы было найдено, сейчас всё на финишной прямой и скоро я это вам покажу.
Мой саб pioneer из серии ib-flat, позволяет производить очень компактные инсталляции, для закрытого ящика рекомендованный объем начинается от 14 литров. Ставлю 12 дюймовый саб в заднюю полку, но это не фриэйр, изготовлен закрытый короб, который крепится к полке снизу, динамик выносится через проставочные кольца в салон, штатную заднюю полку со шторкой убираю и устанавливаю взамен её новую из 21мм фанеры, динамик будет скрыт, полка абсолютно ровная, перетянута чёрным карпетом. Усилители, проц и кондер будут закреплены снизу на сабе. Вещевой ящик остается на месте, теряя 5 сантиметров высоты.

На текущий момент я убрал из задней полки: тыловые динамики, средний пассажирский ремень, ионизатор(который сейчас продаю), вырезано монтажное отверстие под саб, срезаны крепления торсионов, убраны сами торсионы и заменены на газовые упоры. Задняя полка основательно зашумлена, изготовлен саб, изготовлена новая задняя полка. Идёт неспешный монтаж. У меня есть некоторый опыт изготовления сабов, но из 10-15 тех, что я сделал это первый разборный саб.

Никогда бы не подумал что умышленно стану делать саб со съемной задней крышкой. Но данное решение было обусловлено особенностями монтажа, не будет уступать скрученным и герметично проклеенным сабам. В любом седане саб в багажнике это озвучка багажника, мы вынуждены шумить багажник чтобы он не звенел и тем самым ставить еще более мощный саб и усилитель чтобы достаточно громко его слышать.

В данной инсталляции саб будет со мной в салоне, но его даже не будет видно. Естественно в плане отдачи и качества это лучший вариант инсталляции.
Название поста всё же про газовые упоры, так как у меня оставались газовые упоры от капоты с распила, я опытным путем нашел точки, при которых крышка багажника открывается донельзя вверх, сильнее чем раньше на торсионах и отлично закрывается вниз. У любых газовых упоров есть по сути 3 характеристики, это длины в сжатом и распрямленном состояние и величина усилия на штоке для сжатия, капот всё же тяжелее, чем крышка капота и при закрывание багажника в одной точке хода надо чуть надавить, надоест нажимать посмотрю более мягкие упоры.
Поскольку в задней полке будет саб, переношу подсветку багажника на диоды с двух сторон, ненавистный хлипкий кожух мотора от метлы также будет облагорожен специальных кожухом, на петли багажника буду ставить накладки или сшитые чехлы(еще думаю) дабы скрыть проводку, отверстия крепления упоров.

Спасибо за внимание всем, кто дочитал до конца.

источник

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Читайте также:  Установка программ из любого источника mac

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Читайте также:  Установка mac os intel leopard

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector